CN104648370A - 车辆空气制动系统用的空重车调整阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆空气制动系统用的空重车调整阀，包括：阀体，具有：腔体、用于将腔体与控制阀连通的第一通路、用于将腔体与降压风缸连通的第二通路以及用于将腔体与制动缸连通的第三通路；感测部，安装在阀体上，具有感测端和控制端，控制端根据感测端感测到的车辆装载情况而具有不同的控制端位置；第一切换部，设置在腔体中，并基于感测部的控制端位置的不同，在重载工作位置和空载工作位置之间切换，其中，在重载工作位置，使控制阀与制动缸连通，与降压风缸不连通；在空载工作位置，使控制阀能够与制动缸和降压风缸均连通。本发明的技术方案能够有效地解决现有技术中的空重车调整装置的各部件间的连接管路复杂，占用空间大的问题。

Description

车辆空气制动系统用的空重车调整阀

技术领域

本发明涉及铁路货车空气制动系统技术领域，具体而言，涉及一种车辆空气制动系统用的空重车调整阀。

背景技术

目前，随着铁路运输技术的发展，铁路货车的载重量日益增大，这就导致铁路货车的满载时的总重和空载时的自重的差别较大。在对铁路货车进行空气制动操作时，能够保证一定速度下满载车辆(即重车)在规定距离之内停车的制动力对于空载车辆(即空车)而言过大。由此可能导致空车制动时因制动力过大发生车轮被“抱死”的现象，即车轮由滚动变为滑动。上述情况对车轮的损害非常大，严重时还会造成安全隐患。因此，在铁路货车的制动系统中一般采用能够调节制动力的空重车调整装置，这种装置多数由气动部件组成。

在现有技术中，空重车调整装置具有测重和节流两项功能。

铁路货车主要包括车体、转向架、制动装置和车钩缓冲器等部分。车体设置在转向架上，并且在车体与转向架之间设置有减振弹簧。车辆装载的载荷通过车体压缩减振弹簧，从而引起车体与转向架之间的垂直距离的变化。空重车调整装置的测重功能就是用来检测这种距离的变化，并且做出相应的反应，进而使空重车调整装置对制动力进行调整。此外，空重车调整装置的节流功能是通过分流降低进入制动力发生部件中的压力来实现的。

如图1所示，现有技术中的空重车调整装置包括传感阀1和比例阀2。其中，传感阀1用来实现测重功能，比例阀2用来实现节流功能。上述传感阀1和比例阀2还要与制动系统中的控制阀、降压风缸和制动缸等部件连接，连接管路复杂，占用空间大。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆空气制动系统用的空重车调整阀，以解决现有技术中的空重车调整装置的各部件间的连接管路复杂，占用空间大的问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种车辆空气制动系统用的空重车调整阀，包括：阀体，具有：腔体、用于将腔体与控制阀连通的第一通路、用于将腔体与降压风缸连通的第二通路以及用于将腔体与制动缸连通的第三通路；感测部，安装在阀体上，具有感测端和控制端，控制端根据感测端感测到的车辆装载情况而具有不同的控制端位置；第一切换部，设置在腔体中，并基于感测部的控制端位置的不同，在重载工作位置和空载工作位置之间切换，其中，在重载工作位置，使控制阀与制动缸连通，与降压风缸不连通；在空载工作位置，使控制阀能够与制动缸和降压风缸均连通。

进一步地，空重车调整阀还包括：第二切换部，设置在所述腔体中，具有用于使降压风缸与大气相连通，与控制阀相断开的全流工作位置，以及使降压风缸与大气相隔离，与控制阀相连通的分流工作位置，在所述第一切换部处于所述空载工作位置时，所述第二切换部能够由所述全流工作位置切换到所述分流工作位置。

进一步地，空重车调整阀还包括：第一驱动部，设置在腔体内，并与感测部连接，带动第一切换部切换工作位置；第二驱动部，设置在腔体内，带动第二切换部切换工作位置。

进一步地，阀体包括沿轴向布置的主阀体、设置在主阀体第一端的第一盖和设置在主阀体第二端的第二盖，主阀体、第一盖和第二盖共同围成腔体；第一切换部为第一柱塞；第二切换部为第二柱塞；第一驱动部包括设置在第一盖与主阀体之间的第一膜片阀组件，以及与第一膜片阀组件固定连接并朝向主阀体的第二端延伸的控制杆，第一膜片阀组件用于驱动第一柱塞由空载工作位置向重载工作位置移动，控制杆上具有驱动第一柱塞由重载工作位置向空载工作位置移动以及限制第二柱塞由全流工作位置向分流工作位置移动的径向凸起；第二驱动部为设置在第二盖与主阀体之间的第二膜片阀组件，用于驱动第二柱塞由全流工作位置向分流工作位置移动。

进一步地，第一膜片阀组件包括；设置在第一盖与主阀体之间的第一密封膜片，以及与第一密封膜片固定连接的第一活塞部，控制杆固定连接在第一活塞部上；第二膜片阀组件包括：设置在第二盖与主阀体之间的第二密封膜片、以及与第二密封膜片固定连接的第二活塞部；第一密封膜片和第二密封膜片将腔体分为位于第一密封膜片和第一盖之间的腔室B，位于第二密封膜片和第二盖之间的腔室A，以及位于第一密封膜片和第二密封膜片之间的中部腔室；中部腔室被第一柱塞和第二柱塞分为位于第一柱塞和第二柱塞之间的腔室Z，位于第一柱塞和第一密封膜片之间的腔室E，以及位于第二柱塞与第二活塞部之间的腔室F；第一柱塞可轴向滑动地设置在腔室Z中，并且外表面上具有与腔室Z的内壁配合的第一环槽区，阀体还具有第四通路和使第一环槽区连通大气的第一大气通路，第四通路的第一端连通腔室A，第二端开设在中间腔室的内壁上，第一柱塞在处于重载工作位置时，第一环槽区对应第四通路的第二端，使腔室A通过第一环槽区和第一大气通路与大气连通，第一柱塞在处于空载工作位置时，避让第四通路的第二端，使腔室A与腔室Z连通。

进一步地，第二柱塞可轴向滑动地设置在腔室Z中，并且外表面上具有与腔室Z的内壁配合的第二环槽区，阀体还具有使第二环槽区连通大气的第二大气通路，在第一柱塞处于空载工作位置时，第二柱塞在全流工作位置和分流工作位置之间动态切换，其中，在第二柱塞处于全流位置时，第二柱塞的第二环槽区对应连通第二通路的在中间腔室的内壁上的端口，使降压风缸通过第二环槽区和第二大气通路与大气连通；在第二柱塞处于分流工作位置时，第二柱塞避让第二通路的开在中间腔室的内壁上的端口，使第一通路和第二通路均与腔室F连通。

进一步地，主阀体的中间通孔包括靠近第一盖的小径段和靠近第二盖的大径段，小径段与大径段之间形成台阶面；第一柱塞可滑动地安装在小径段中，第二柱塞可滑动地安装在大径段中；主阀体上设置有连通大径段和腔室E的第五通路；第三通路连接到第五通路上。

进一步地，第一柱塞具有中心通孔，控制杆从第一柱塞上的中心通孔穿过，控制杆与第一柱塞上的中心通孔的孔壁之间形成连通腔室Z和腔室E的气流间隙。

进一步地，第一活塞部包括与检测部固定连接的第一活塞体和与第一活塞体连接的第一活塞体压盘，第一活塞体压盘将第一密封膜片压接固定在第一活塞体上。

进一步地，第二活塞部包括与第二密封膜片固定连接的第二活塞体，第二活塞体具有朝向主阀体的开口的内腔；第二膜片阀组件还包括可轴向滑动地设置在第二活塞体的内腔中的夹芯阀以及设置在第二活塞体的内腔中用于防止夹芯阀从内腔中脱出的限位部；控制杆的远离第一活塞部的一端形成用于与夹芯阀抵接的抵接端；第二柱塞的朝向夹芯阀的一端形成比例阀口，夹芯阀的端部与比例阀口打开或闭合，以使腔室F和腔室Z连通或断开。

进一步地，控制杆的抵接端最靠近第二盖体的工作位置比第二柱塞的比例阀口的最靠近第二盖体的工作位置更靠近第二盖体。

进一步地，第一活塞体压盘与第一盖之间设置有第一施压弹簧，第二活塞体与夹芯阀之间设置有第二施压弹簧。

进一步地，阀体上还设置有第五通路，第五通路的一端与第四通路连通，第五通路的另一端设置在阀体的外表面上，并安装有用于指示第一柱塞处于空载工作位置或重载工作位置的指示组件，指示组件包括伸缩杆和使伸缩杆回缩复位的复位弹簧。

进一步地，阀体上还设置有第六通路，第六通路的一端与第三通路连通，第六通路的另一端设置在阀体的外表面上，并安装有用于检测制动缸的测压接头。

进一步地，中间腔室还包括位于第二密封膜片与主阀体的相应端部之间的腔室C，阀体上还设置有第七通路，第七通路与第二大气通路连通。

进一步地，阀体上还设置有第三大气通路，第三大气通路与腔室B连通。

应用本发明的技术方案，将控制阀、降压风缸和制动缸分别通过第一通路、第二通路和第三通路与阀体的腔体连通。此外，空重车调整阀还设置有感测部和第一切换部。其中，感测部安装在阀体上，并且具有用来感测车辆装载情况的感测端和可以根据感测端感测到的情况具有不同的控制端位置的控制端。上述感测部可以实现对车辆装载的测重功能。第一切换部设置在腔体中，并根据上述感测部的控制端位置的不同，在重载工作位置和空载工作位置之间切换。当第一切换部处于重载工作位置时，控制阀与制动缸连通，并与降压风缸不连通，使控制阀内的压力空气不受限制地全部进入到制动缸内，从而实现对重车的制动。当第一切换部处于空载工作位置时，控制阀能够与制动缸和降压风缸均连通，使控制阀内的压力空气经过节流降压后进入到制动缸内，从而实现对空车的制动。本发明中的空重车调整阀既可以实现测重和节流两项功能，并且连接管路简单，占用空间小。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据现有技术中空重车调整装置的连接关系示意图；

图2示出了根据本发明的空重车调整阀的实施例的初始缓解状态的结构示意图；

图3示出了根据本发明的空重车调整阀的实施例的重车制动状态的结构示意图；

图4示出了根据本发明的空重车调整阀的实施例的空车制动状态的结构示意图；以及

图5示出了根据本发明的空重车调整阀的实施例的连接关系示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、传感阀；2、比例阀；3、空重车调整阀；11、第二盖；12、主阀体；13、第一盖；14、第二密封膜片；15、第二柱塞；16、第一柱塞；17、第一施压弹簧；18、测压接头；21、第二活塞体；22、夹芯阀；23、第二施压弹簧；24、限位部；31、第一活塞体；32、第一活塞体压盘；33、控制杆；34、推杆；35、第一密封膜片；40、传感臂；50、指示组件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例的车辆空气制动系统用的空重车调整阀包括：阀体、感测部以及第一切换部。阀体，具有：腔体、用于将腔体与控制阀连通的第一通路、用于将腔体与降压风缸连通的第二通路以及用于将腔体与制动缸连通的第三通路；感测部，安装在阀体上，具有感测端和控制端，控制端根据感测端感测到的车辆装载情况而具有不同的控制端位置；第一切换部，设置在腔体中，并基于感测部的控制端位置的不同，在重载工作位置和空载工作位置之间切换，其中，在重载工作位置，使控制阀与制动缸连通，与降压风缸不连通；在空载工作位置，使控制阀能够与制动缸和降压风缸均连通。

应用本实施例的技术方案，将控制阀、降压风缸和制动缸分别通过第一通路、第二通路和第三通路与阀体的腔体连通。此外，空重车调整阀还设置有感测部和第一切换部。其中，感测部安装在阀体上，并且具有用来感测车辆装载情况的感测端和可以根据感测端感测到的情况具有不同的控制端位置的控制端。上述感测部可以实现对车辆装载的测重功能。第一切换部设置在腔体中，并根据上述感测部的控制端位置的不同，在重载工作位置和空载工作位置之间切换。当第一切换部处于重载工作位置时，控制阀与制动缸连通，并与降压风缸不连通，使控制阀内的压力空气不受限制地全部进入到制动缸内，从而实现对重车的制动。当第一切换部处于空载工作位置时，控制阀能够与制动缸和降压风缸均连通，使控制阀内的压力空气经过节流降压后进入到制动缸内，从而实现对空车的制动。本实施例中的空重车调整阀既可以实现测重和节流两项功能，并且连接管路简单，占用空间小。

在本实施例中，空重车调整阀还包括：第二切换部，设置在所述腔体中，具有用于使降压风缸与大气相连通，与控制阀相断开的全流工作位置，以及使降压风缸与大气相隔离，与控制阀相连通的分流工作位置，在所述第一切换部处于所述空载工作位置时，所述第二切换部能够由所述全流工作位置切换到所述分流工作位置。

在本实施例中，空重车调整阀还包括：第一驱动部，设置在腔体内，并与感测部连接，带动第一切换部切换工作位置；第二驱动部，设置在腔体内，带动第二切换部切换工作位置。

在本实施例中，阀体包括沿轴向布置的主阀体12、设置在主阀体12第一端的第一盖13和设置在主阀体12第二端的第二盖11，主阀体12、第一盖13和第二盖11共同围成腔体；第一切换部为第一柱塞16；第二切换部为第二柱塞15；第一驱动部包括设置在第一盖13与主阀体12之间的第一膜片阀组件，以及与第一膜片阀组件固定连接并朝向主阀体12的第二端延伸的控制杆33，第一膜片阀组件用于驱动第一柱塞16由空载工作位置向重载工作位置移动，控制杆33上具有驱动第一柱塞16由重载工作位置向空载工作位置移动以及限制第二柱塞15由全流工作位置向分流工作位置移动的径向凸起；第二驱动部为设置在第二盖11与主阀体12之间的第二膜片阀组件，用于驱动第二柱塞15由全流工作位置向分流工作位置移动。

在本实施例中，第一膜片阀组件包括；设置在第一盖13与主阀体12之间的第一密封膜片35，以及与第一密封膜片35固定连接的第一活塞部，控制杆33固定连接在第一活塞部上；第二膜片阀组件包括：设置在第二盖11与主阀体12之间的第二密封膜片14、以及与第二密封膜片14固定连接的第二活塞部；第一密封膜片14和第二密封膜片35将腔体分为位于第一密封膜片35和第一盖11之间的腔室B，位于第二密封膜片14和第二盖11之间的腔室A，以及位于第一密封膜片35和第二密封膜片14之间的中部腔室；中部腔室被第一柱塞16和第二柱塞15分为位于第一柱塞16和第二柱塞15之间的腔室Z，位于第一柱塞16和第一密封膜片35之间的腔室E，以及位于第二柱塞15与第二活塞部之间的腔室F；第一柱塞16可轴向滑动地设置在腔室Z中，并且外表面上具有与腔室Z的内壁配合的第一环槽区，阀体还具有第四通路和使第一环槽区连通大气的第一大气通路，第四通路的第一端连通腔室A，第二端开设在中间腔室的内壁上，第一柱塞16在处于重载工作位置时，第一环槽区对应第四通路的第二端，使腔室A通过第一环槽区和第一大气通路与大气连通，第一柱塞16在处于空载工作位置时，避让第四通路的第二端，使腔室A与腔室Z连通。

在本实施例中，第二柱塞15可轴向滑动地设置在腔室Z中，并且外表面上具有与腔室Z的内壁配合的第二环槽区，阀体还具有使第二环槽区连通大气的第二大气通路，在第一柱塞16处于空载工作位置时，第二柱塞15在全流工作位置和分流工作位置之间动态切换，其中，在第二柱塞15处于全流位置时，第二柱塞15的第二环槽区对应连通第二通路的在中间腔室的内壁上的端口，使降压风缸通过第二环槽区和第二大气通路与大气连通；在第二柱塞15处于分流工作位置时，第二柱塞15避让第二通路的开在中间腔室的内壁上的端口，使第一通路和第二通路均与腔室F连通。

在本实施例中，主阀体的中间通孔包括靠近第一盖13的小径段和靠近第二盖11的大径段，小径段与大径段之间形成台阶面；第一柱塞16可滑动地安装在小径段中，第二柱塞15可滑动地安装在大径段中；主阀体12上设置有连通大径段和腔室E的第五通路；第三通路连接到第五通路上。

在本实施例中，第一柱塞16具有中心通孔，控制杆从第一柱塞16上的中心通孔穿过，控制杆33与第一柱塞16上的中心通孔的孔壁之间形成连通腔室Z和腔室E的气流间隙。

在本实施例中，第一活塞部包括与检测部固定连接的第一活塞体31和与第一活塞体31连接的第一活塞体压盘32，第一活塞体压盘32将第一密封膜片35压接固定在第一活塞体31上。

在本实施例中，第二活塞部包括与第二密封膜片14固定连接的第二活塞体21，第二活塞体21具有朝向主阀体12的开口的内腔；第二膜片阀组件还包括可轴向滑动地设置在第二活塞体21的内腔中的夹芯阀22以及设置在第二活塞体21的内腔中用于防止夹芯阀22从内腔中脱出的限位部24；控制杆33的远离第一活塞部的一端形成用于与夹芯阀22抵接的抵接端；第二柱塞15的朝向夹芯阀22的一端形成比例阀口，夹芯阀22的端部与比例阀口打开或闭合，以使腔室F和腔室Z连通或断开。

在本实施例中，控制杆33的抵接端最靠近第二盖体11的工作位置比第二柱塞15的比例阀口的最靠近第二盖体11的工作位置更靠近第二盖体11。在本实施例中，第一活塞体压盘32与第一盖13之间设置有第一施压弹簧17，第二活塞体21与夹芯阀22之间设置有第二施压弹簧23。

在本实施例中，阀体上还设置有第五通路，第五通路的一端与第四通路连通，第五通路的另一端设置在阀体的外表面上，并安装有用于指示第一柱塞16处于空载工作位置或重载工作位置的指示组件50，指示组件50包括伸缩杆和使伸缩杆回缩复位的复位弹簧。

在本实施例中，阀体上还设置有第六通路，第六通路的一端与第三通路连通，第六通路的另一端设置在阀体的外表面上，并安装有用于检测制动缸压力的测压接头18(检测压力时测压接头通路才能开放，与外接压力表连通)。

在本实施例中，中间腔室还包括位于第二密封膜片14与主阀体12的相应端部之间的腔室C，阀体上还设置有第七通路，第七通路与第二大气通路连通。

在本实施例中，阀体上还设置有第三大气通路，第三大气通路与腔室B连通。

本实施例的空重车调整阀的工作过程分为四个阶段，具体如下：

1、初始缓解

如图2所示，在初始缓解状态下，空重车调整阀内无压力空气。此时，第一施压弹簧17作用在第一活塞部上，并将第一活塞部压在左侧。感测部为设置在靠近阀体的第一盖13一侧的传感臂40，传感臂40与设置在第一活塞部上的推杆34铰接，并且此时传感臂40位于初始位置。在第一活塞部的作用下，第一柱塞16处于最左侧位置，其上的第一环槽区将腔室A和指示组件50与大气连通。控制杆33上的径向凸起将第二柱塞15顶在最左侧位置，第二柱塞15上的第二环槽区将降压风缸与大气沟通。控制杆33的左端顶开夹芯阀22，从而使夹芯阀22与比例阀口分离，腔室F和腔室Z相通。夹芯阀22压缩第二施压弹簧23，并使第二活塞体21保持在最左侧。

2、重车制动

如图3所示，在进行重车制动时，控制阀输出的压力空气进入到空重车调整阀。此时，压力空气进入腔室F，经开放的比例阀口进入腔室Z。压力空气经控制杆33与第一柱塞16上的中心通孔的孔壁之间形成的气流间隙进入腔室E，并且经主阀体12中的第三通路进入制动缸。腔室E的压力空气作用于第一活塞部。当空气压力升至一定程度时，推动第一活塞部右移，并带动传感臂40下摆。

车辆装载的载荷通过车体压缩减振弹簧，引起车体与转向架之间的垂直距离的减小。因此传感臂40下摆的幅度较小，从而限制了第一活塞部向右移动的距离。如果第一活塞部右移的距离不足以使控制杆33上的径向凸起与第一柱塞16接触，或者接触后拉动第一柱塞16右移的距离不足以使腔室Z到腔室A的第四通路连通，则腔室A中无压力空气，仍与大气相通。

腔室F的压力空气作用在第二活塞部的右侧使其保持在左侧不动。由于压力空气作用在第二柱塞15的两侧，第二柱塞15两侧的面积相等且压力空气的压力相等，因此第二柱塞15保持原位不动。

当第一活塞部右移后，控制杆33的左端脱离夹芯阀22，第二施压弹簧23推动夹芯阀22右移直至被限位部24阻挡。此时第二柱塞15的比例阀口仍然开放。

当进行重车制动时，控制阀输出的压力空气经空重车调整阀到制动缸的通路始终是开放的，因此压力空气不受限制地全部进入到制动缸。

3、重车制动后缓解

如图3所示，当将控制阀的压力空气排出时，由于空重车调整阀内部的控制阀与制动缸间的通路畅通，因此制动缸内的压力空气可随控制阀内的压力空气一起排出。腔室E的空气压力随之降低，当空气压力降至一定程度时，第一施压弹簧17推动第一活塞部左移。压力空气完全排出后，第一活塞部移至最左侧，并推动第一柱塞16至最左侧，控制杆33的径向凸起的左侧与第二柱塞15接触，控制杆33的左端顶动夹芯阀22。最终，各部件恢复至图2的初始缓解状态。

4、空车制动

如图4所示，在进行空车制动时，控制阀输出的压力空气进入到空重车调整阀。此时，压力空气进入腔室F，经开放的比例阀口进入腔室Z。压力空气经控制杆33与第一柱塞16上的中心通孔的孔壁之间形成的气流间隙进入腔室E，并且经主阀体12中的第三通路进入制动缸。腔室E的压力空气作用于第一活塞部。当空气压力升至一定程度时，推动第一活塞部右移，并带动传感臂40下摆。

车辆空载时车体与转向架之间的垂直距离较大，因此传感臂40下摆的幅度较大。在第一活塞部右移的过程中，控制杆33的径向凸起与第一柱塞16接触并拉动第一柱塞16右移使腔室Z到腔室A的通路连通。压力空气通过第四通路进入腔室A。控制杆33与第二柱塞15和夹芯阀22脱离接触。

由于第二活塞体21的左侧面积大于右侧，腔室A内的空气压力推动第二活塞部右移并使第二活塞部与第二柱塞15接触，推动第二柱塞15移至最右端。第二柱塞15的移动开放了腔室F进入降压风缸的通路，控制阀输入的压力空气进入降压气室，两者压力保持相等。这一过程中，夹芯阀22与第二柱塞15的比例阀口抵接，从而封住腔室F至腔室Z的通路，制动缸压力不再上升。

随着控制阀的压力持续上升，腔室F内的空气压力持续增大。当作用于第二活塞体21右侧的力大于作用于其左侧的力时，第二活塞体21左移。在限位部24的带动下，夹芯阀22随着第二活塞体21向左移动，从而脱离第二柱塞15的比例阀口，打开腔室F到腔室Z的通路。此时，控制阀输入的压力空气一部分进入制动缸，使制动缸压力升高。同时，控制阀输入的压力空气另一部分进入腔室A，使腔室A的压力升高。腔室A中的压力作用在第二活塞部上，并使其右移，夹芯阀22抵住第二柱塞15的比例阀口。上述过程由控制阀输入压力的持续上升开始，随控制阀输入压力的停止而停止，形成一动态过程。根据这一动态过程，最终可由第二活塞体21两侧的面积比例产生控制阀输入压力与制动缸输出压力间的比例关系。

此外，压力空气进入腔室A的同时可通过通路进入到指示器50的伸缩杆下方，推动伸缩杆伸出，以表示当前是空车制动状态。

5、空车制动后缓解

如图4所示，当将控制阀压力空气排出时，降压风缸的压力随之下降。由于腔室F的压力高于腔室Z，并且腔室F和腔室Z被抵接在第二柱塞15的比例阀口上的夹芯阀22所截断，所以腔室F压力开始降低的初期，腔室Z的压力并不随之降低。当腔室F压力降低至略低于腔室Z，即作用于夹芯阀22右侧的力大于左侧的力时，腔室Z内压力空气推开夹芯阀22，并使之脱离第二柱塞15的比例阀口，使腔室Z与腔室A连通，从而使制动缸和指示器50处的压力空气跟随控制阀压力空气排出。

空气压力持续下降，当第一施压弹簧17的力大于第一活塞部的左侧受到的压力时，第一施压弹簧17开始推动第一活塞部左移。首先，控制杆33左端顶动夹芯阀22，并使夹芯阀22脱离第二柱塞15的比例阀口，保持腔室F与腔室Z间通路畅通，有助于腔室Z的压力空气顺利排出。随后，第一活塞部与第一柱塞16接触，并推动第一柱塞16左移复位，控制杆33的径向凸起与第二柱塞15接触，并推动第二柱塞15左移复位。此时，第一柱塞16的第一环槽区使腔室A和指示器50与大气连通，第二柱塞15的第二环槽区使降压风缸与大气连通，以便排出腔室A、指示器50和降压风缸中的剩余压力空气。最终，各部件恢复至图2的初始缓解状态。

如图5所示，本实施例的空重车调整阀3为一个部件，并且与控制阀、降压风缸和制动缸连接，以实现对铁路货车制动的功能。上述结构紧凑，占用空间小，减少了外接管路数量。并且所用降压风缸的容积也小于现有技术中(见图1)所用的降压风缸。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：当进行重车制动和空车制动时，既能实现传感阀1的测重功能，又能实现比例阀2的节流功能，并且简化了现有技术中空重车调整装置的连接管路，大大减少了占用空间。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种车辆空气制动系统用的空重车调整阀，其特征在于，包括：

阀体，具有：腔体、用于将所述腔体与控制阀连通的第一通路、用于将所述腔体与降压风缸连通的第二通路以及用于将所述腔体与制动缸连通的第三通路；

感测部，安装在所述阀体上，具有感测端和控制端，所述控制端根据所述感测端感测到的车辆装载情况而具有不同的控制端位置；

第一切换部，设置在所述腔体中，并基于所述感测部的控制端位置的不同，在重载工作位置和空载工作位置之间切换，其中，在所述重载工作位置，使所述控制阀与所述制动缸连通，与所述降压风缸不连通；在所述空载工作位置，使所述控制阀能够与所述制动缸和降压风缸均连通。

2.根据权利要求1所述的空重车调整阀，其特征在于，所述空重车调整阀还包括：

第二切换部，设置在所述腔体中，具有用于使降压风缸与大气相连通，与控制阀相断开的全流工作位置，以及使降压风缸与大气相隔离，与控制阀相连通的分流工作位置，在所述第一切换部处于所述空载工作位置时，所述第二切换部能够由所述全流工作位置切换到所述分流工作位置。

3.根据权利要求2所述的空重车调整阀，其特征在于，所述空重车调整阀还包括：

第一驱动部，设置在所述腔体内，并与所述感测部连接，带动所述第一切换部切换工作位置；

第二驱动部，设置在所述腔体内，带动所述第二切换部切换工作位置。

4.根据权利要求3所述的空重车调整阀，其特征在于，

所述阀体包括沿轴向布置的主阀体(12)、设置在所述主阀体(12)第一端的第一盖(13)和设置在所述主阀体(12)第二端的第二盖(11)，所述主阀体(12)、所述第一盖(13)和所述第二盖(11)共同围成所述腔体；

所述第一切换部为第一柱塞(16)；

所述第二切换部为第二柱塞(15)；

所述第一驱动部包括设置在所述第一盖(13)与所述主阀体(12)之间的第一膜片阀组件，以及与所述第一膜片阀组件固定连接并朝向所述主阀体(12)的第二端延伸的控制杆(33)，第一膜片阀组件用于驱动所述第一柱塞(16)由所述空载工作位置向所述重载工作位置移动，所述控制杆(33)上具有驱动所述第一柱塞(16)由所述重载工作位置向所述空载工作位置移动以及限制所述第二柱塞(15)由所述全流工作位置向所述分流工作位置移动的径向凸起；

所述第二驱动部为设置在所述第二盖(11)与所述主阀体(12)之间的第二膜片阀组件，用于驱动所述第二柱塞(15)由所述全流工作位置向所述分流工作位置移动。

5.根据权利要求4所述的空重车调整阀，其特征在于：

所述第一膜片阀组件包括；设置在所述第一盖(13)与所述主阀体(12)之间的第一密封膜片(35)，以及与所述第一密封膜片(35)固定连接的第一活塞部，所述控制杆(33)固定连接在所述第一活塞部上；

所述第二膜片阀组件包括：设置在所述第二盖(11)与所述主阀体(12)之间的第二密封膜片(14)、以及与所述第二密封膜片(14)固定连接的第二活塞部；

所述第一密封膜片(14)和第二密封膜片(35)将所述腔体分为位于所述第一密封膜片(35)和所述第一盖(11)之间的腔室B，位于所述第二密封膜片(14)和所述第二盖(11)之间的腔室A，以及位于所述第一密封膜片(35)和第二密封膜片(14)之间的中部腔室；

所述中部腔室被所述第一柱塞(16)和第二柱塞(15)分为位于所述第一柱塞(16)和第二柱塞(15)之间的腔室Z，位于所述第一柱塞(16)和所述第一密封膜片(35)之间的腔室E，以及位于所述第二柱塞(15)与所述第二活塞部之间的腔室F；

所述第一柱塞(16)可轴向滑动地设置在所述腔室Z中，并且外表面上具有与所述腔室Z的内壁配合的第一环槽区，所述阀体还具有第四通路和使所述第一环槽区连通大气的第一大气通路，所述第四通路的第一端连通所述腔室A，第二端开设在所述中间腔室的内壁上，所述第一柱塞(16)在处于所述重载工作位置时，所述第一环槽区对应所述第四通路的第二端，使所述腔室A通过所述第一环槽区和所述第一大气通路与大气连通，所述第一柱塞(16)在处于所述空载工作位置时，避让所述第四通路的第二端，使所述腔室A与所述腔室Z连通。

6.根据权利要求5所述的空重车调整阀，其特征在于：所述第二柱塞(15)可轴向滑动地设置在所述腔室Z中，并且外表面上具有与所述腔室Z的内壁配合的第二环槽区，所述阀体还具有使所述第二环槽区连通大气的第二大气通路，在所述第一柱塞(16)处于所述空载工作位置时，所述第二柱塞(15)在所述全流工作位置和所述分流工作位置之间动态切换，其中，在所述第二柱塞(15)处于所述全流位置时，所述第二柱塞(15)的第二环槽区对应连通所述第二通路的在所述中间腔室的内壁上的端口，使所述降压风缸通过所述第二环槽区和所述第二大气通路与大气连通；在所述第二柱塞(15)处于所述分流工作位置时，所述第二柱塞(15)避让所述第二通路的开在所述中间腔室的内壁上的端口，使所述第一通路和第二通路均与所述腔室F连通。

7.根据权利要求6所述的空重车调整阀，其特征在于：

所述主阀体的中间通孔包括靠近所述第一盖(13)的小径段和靠近所述第二盖(11)的大径段，所述小径段与大径段之间形成台阶面；

所述第一柱塞(16)可滑动地安装在所述小径段中，所述第二柱塞(15)可滑动地安装在所述大径段中；

所述主阀体(12)上设置有连通所述大径段和腔室E的第五通路；

所述第三通路连接到所述第五通路上。

8.根据权利要求7所述的空重车调整阀，其特征在于：

所述第一柱塞(16)具有中心通孔，所述控制杆从所述第一柱塞(16)上的中心通孔穿过，所述控制杆(33)与所述第一柱塞(16)上的中心通孔的孔壁之间形成连通所述腔室Z和所述腔室E的气流间隙。

9.根据权利要求6所述的空重车调整阀，其特征在于：

所述第一活塞部包括与所述检测部固定连接的第一活塞体(31)和与所述第一活塞体(31)连接的第一活塞体压盘(32)，所述第一活塞体压盘(32)将所述第一密封膜片(35)压接固定在所述第一活塞体(31)上。

10.根据权利要求9所述的空重车调整阀，其特征在于：

所述第二活塞部包括与所述第二密封膜片(14)固定连接的第二活塞体(21)，所述第二活塞体(21)具有朝向所述主阀体(12)的开口的内腔；

所述第二膜片阀组件还包括可轴向滑动地设置在所述第二活塞体(21)的内腔中的夹芯阀(22)以及设置在所述第二活塞体(21)的内腔中用于防止所述夹芯阀(22)从所述内腔中脱出的限位部(24)；

所述控制杆(33)的远离所述第一活塞部的一端形成用于与所述夹芯阀(22)抵接的抵接端；

所述第二柱塞(15)的朝向所述夹芯阀(22)的一端形成比例阀口，所述夹芯阀(22)的端部与所述比例阀口打开或闭合，以使所述腔室F和所述腔室Z连通或断开。

11.根据权利要求10所述的空重车调整阀，其特征在于：所述控制杆(33)的所述抵接端最靠近所述第二盖体(11)的工作位置比所述第二柱塞(15)的所述比例阀口的最靠近所述第二盖体(11)的工作位置更靠近所述第二盖体(11)。

12.根据权利要求10所述的空重车调整阀，其特征在于：所述第一活塞体压盘(32)与所述第一盖(13)之间设置有第一施压弹簧(17)，所述第二活塞体(21)与所述夹芯阀(22)之间设置有第二施压弹簧(23)。

13.根据权利要求5所述的空重车调整阀，其特征在于：所述阀体上还设置有第五通路，所述第五通路的一端与所述第四通路连通，所述第五通路的另一端设置在所述阀体的外表面上，并安装有用于指示所述第一柱塞(16)处于空载工作位置或重载工作位置的指示组件(50)，所述指示组件(50)包括伸缩杆和使所述伸缩杆回缩复位的复位弹簧。

14.根据权利要求7所述的空重车调整阀，其特征在于：所述阀体上还设置有第六通路，所述第六通路的一端与所述第三通路连通，所述第六通路的另一端设置在所述阀体的外表面上，并安装有用于检测制动缸的测压接头(18)。

15.根据权利要求11所述的空重车调整阀，其特征在于：所述中间腔室还包括位于所述第二密封膜片(14)与所述主阀体(12)的相应端部之间的腔室C，所述阀体上还设置有第七通路，所述第七通路与所述第二大气通路连通。

16.根据权利要求5所述的空重车调整阀，其特征在于：所述阀体上还设置有第三大气通路，所述第三大气通路与所述腔室B连通。