CN104627153A - 电动汽车的坡道起步控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提出一种电动汽车的坡道起步控制方法及系统，其中该坡道起步控制方法包括以下步骤：S1，采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号；S2，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断电动汽车的制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值；S3，当电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式。本发明的坡道起步控制方法通过电动汽车的电机的堵转特性，并通过对电机进行转速控制、扭矩控制以实现驻坡、无溜坡起步功能，充分利用电动汽车的动力系统特性。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的坡道起步控制方法及系统。
背景技术
通过坡道起步辅助系统，可有效地避免车辆在坡道起步时的后溜，该功能为车辆驾驶的人性化和降低交通事故数量起到了很大作用。传统汽车实现坡道起步辅助一般依赖于ABS（Anti-lock Braking System，防抱死制动系统）或ESP（Electronic Stability Program，车身电子稳定系统）等，这些系统可提供刹车助力，从而通过控制位于制动主缸和车轮轮缸之间隔离阀的通断以实现坡道起步辅助功能。
目前，实现汽车坡道起步辅助的主要方法有：
（1）基于ABS的半自动坡道起步辅助系统
当汽车在坡道起步时，驾驶员踩下制动踏板之后，基于ABS的半自动坡道起步辅助系统控制隔离阀通电，并关闭轮缸至主缸方向的油路，保持轮缸压力，从而使得驾驶员有足够的时间换挡和踩下油门踏板。当离合器结合到一定程度时，其传递的扭矩刚好能克服起步阻力时隔离阀断电，此时基于ABS的半自动坡道起步辅助系统迅速解除制动，实现平稳起步。
（2）基于ABS的主动坡道起步辅助系统
基于ABS的主动坡道起步辅助系统通过扭矩传感器进行测量，扭矩传感器的测量值不仅可反映出地面切向力的大小，而且还能够准确测算出汽车的起步阻力。因此测量值的极性能够反映出车轮的滚动方向，从而可通过测量值实现汽车坡道平稳起步，而且不会影响平地起步。
但是，经过对现有技术的分析，发明人发现现有技术中至少存在以下问题：（1）基于ABS的半自动坡道起步辅助系统，这种方法必须基于电控机械式自动变速器技术，需要驾驶员触发和对起步阻力进行准确辨识，因而限制了其应用范围；（2）基于ABS的主动坡道起步辅助系统，这种方法结构上更为复杂，需要增加传感器和其他电控单元，并且无法利用电动汽车动力系统特性。
发明内容
本发明旨在至少解决上述技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的坡道起步控制方法。该坡道起步控制方法通过电动汽车的电机的堵转特性，并通过对电机进行转速控制、扭矩控制以实现驻坡、无溜坡起步功能，充分利用电动汽车的动力系统特性。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的坡道起步控制系统。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例的电动汽车的坡道起步控制方法包括以下步骤：S1，采集所述电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号；S2，当所述电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断所述电动汽车的制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值；S3，当所述电动汽车的制动踏板的开度小于所述第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制所述电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制方法，可采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步，以实现电动汽车的驻坡、无溜坡起步的功能，通过电机控制器控制电机进行转速控制模式和扭矩控制模式之间转换，充分利用了电动汽车的动力系统特性，使得坡道辅助起步功能平顺性更为出色。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的电动汽车的坡道起步控制系统，包括：采集模块，用于采集所述电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号；整车控制器，所述整车控制器与所述采集模块相连，所述整车控制器用于分别对所述采集模块采集的所述电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号进行判断，当所述电动汽车的档位处于D挡或R挡、所述电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，所述整车控制器向电机控制器发送扭矩模式控制信号；所述电机控制器，所述电机控制器与所述整车控制器相连，所述电机控制器用于接收所述整车控制器发送的扭矩模式控制信号，并根据所述扭矩模式控制信号控制所述电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制系统，通过整车控制器对采集模块采集的电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号进行判断，当档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，整车控制器向电机控制器发送扭矩模式控制信号，电机控制器根据该扭矩模式控制信号控制电机进入扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步，以实现电动汽车的驻坡、无溜坡起步的功能，通过电机控制器控制电机进行转速控制模式和扭矩控制模式之间转换，充分利用了电动汽车的动力系统特性，使得坡道辅助起步功能平顺性更为出色，并且结构上更为简单、更加实用。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的坡道起步控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个具体实施例的电动汽车的坡道起步控制方法的流程图；
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的坡道起步控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
为了解决在通过坡道起步辅助系统ABS/ESP等实现坡道辅助时，这种实现方法结构上较为复杂，并且未能利用电动汽车动力系统特性的问题，本发明提出了一种电动汽车的坡道起步控制方法及系统，下面参考附图描述根据本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制方法及系统。
需要说明的是，本发明是针对在车辆处于上坡状态时，对电动汽车的坡道起步进行辅助控制而提出的，在本发明中，对于车辆是否处于上坡状态的判断条件不做限定。
还需要说明的是，在本发明中，电机控制器同时具有扭矩控制模式和转速控制模式，可根据电动汽车的整车控制器发送的扭矩模式控制信号控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式，或根据电动汽车的整车控制器发送的转速模式控制信号控制电动汽车的电机进入转速控制模式。
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的坡道起步控制方法的流程图。如图1所示，电动汽车的坡道起步控制方法包括以下步骤：
S101，采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号。
具体地，可通过传感器采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号，例如，可通过档位开关传感器采集电动汽车的当前档位信号，通过制动踏板开度传感器采集电动汽车的制动踏板开度信号。
S102，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断电动汽车的制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值。
具体地，可通过电动汽车的整车控制器对采集的档位信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，还通过电动汽车的整车控制器对采集的制动踏板开度信号进行判断，并根据制动踏板开度信号判断制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值。其中，第一制动踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
S103，当电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
具体地，当电动汽车的当前档位处于D挡或R挡时，同时当电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，可确定电动汽车处于坡道起步状态，电动汽车的制动力系统停止提供制动力，由于此时电机控制器仍处于转速控制模式，所以此时电机的目标转速仍为0，这时电机输出扭矩迅速增大以克服车辆重力，以满足转速要求。这样会出现电机的堵转现象，由于长时间堵转会对电机造成损害，还需参考常规车一般坡道辅助起步策略，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值后保持预设时间时，电动汽车的整车控制器向电机控制器发送电机控制模式请求信号，此时电机控制模式请求信号可为扭矩模式控制信号，电机控制器可根据扭矩模式控制信号控制电动汽车的电机从转速控制模式转换至扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步。例如，预设时间为3秒，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时满3秒时，控制电机进入扭矩控制模式。
S104，当电动汽车的制动踏板的开度大于或等于第一制动踏板开度阈值，且电动汽车的制动踏板的开度小于第二制动踏板开度阀值时，电动汽车的制动踏板的状态保持上一时刻状态，其中，第一制动踏板开度阈值小于第二制动踏板开度阀值。
其中，第二制动踏板开度阀值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制方法，可采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步，以实现电动汽车的驻坡、无溜坡起步的功能，通过电机控制器控制电机进行转速控制模式和扭矩控制模式之间转换，充分利用了电动汽车的动力系统特性，使得坡道辅助起步功能平顺性更为出色。
进一步地，在本发明的一个实施例中，S101还包括：采集电动汽车的加速踏板开度信号。例如，可通过加速踏板开度传感器采集电动汽车的加速踏板开度信号。
在本发明的实施例中，在S103中，当电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，电动汽车的整车控制器计算需求扭矩，并将需求扭矩发送至电动汽车的电机控制器，电机控制器根据需求扭矩对电机进行控制以控制电动汽车进行坡道起步。其中，加速踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。应当理解，在电动汽车处于坡道起步状态时，当电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，即使此时在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时的保持时间小于预设时间，仍可通过电机控制器控制电机进入扭矩控制模式，此时电动汽车的整车控制器可根据车速和加速踏板的位置等信息计算出需求扭矩，并将该需求扭矩发送至电动汽车的电机控制器，电机控制器根据该需求扭矩对电机进行控制以输出扭矩，从而完成车辆坡道起步。也就是说，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时不满预设时间，而此时电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，仍然控制电机进入扭矩控制模式，以保证车辆进行坡道起步。
需要说明的是，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值后保持预设时间时，即使加速踏板的开度未达到加速踏板开度阀值，仍然控制电动汽车的电机进行扭矩控制模式，此时需要驾驶员踩下制动踏板或加速踏板以保持车辆状态。也就是说，例如，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时满预设时间时，即使加速踏板的开度未达到加速踏板开度阀值，仍然控制电动汽车的电机进行扭矩控制模式，以防止长时间出现堵转会对电机造成损害，保证电机的性能。
图2是根据本发明一个具体实施例的电动汽车的坡道起步控制方法的流程图。还可通过传感器采集电机的转速信号，并通过电动汽车的整车控制器分别对档位信号、制动踏板的开度信号和电机的转速信号进行判断，以判断电动汽车是否处于坡道驻车状态，当电动汽车处于坡道驻车状态时，控制电机进行转速控制模式。具体地，如图2所示，电动汽车的坡道起步控制方法包括以下步骤：
S201，采集电动汽车的档位信号、制动踏板开度信号和电机的转速信号。
例如，可通过档位开关传感器采集电动汽车的当前档位信号，通过制动踏板开度传感器采集电动汽车的制动踏板开度信号，通过电机转速传感器采集电机的转速信号。
S202，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断电动汽车的制动踏板的开度是否大于第二制动踏板开度阈值，其中，第二制动踏板开度阈值大于第一制动踏板开度阈值。
具体地，可通过电动汽车的整车控制器对采集的档位信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，还通过电动汽车的整车控制器对采集的制动踏板开度信号进行判断，并根据制动踏板开度信号判断制动踏板的开度是否大于第二制动踏板开度阈值。其中，第二制动踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
S203，当电动汽车的制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值时，进一步判断电机的转速是否小于转速阈值。
其中，转速阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
S204，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且电机的转速小于转速阈值时，控制电机进入转速控制模式。
具体地，通过电动汽车的整车控制器分别对采集的电动汽车的档位信号、制动踏板开度信号和电机的转速信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且电机的转速小于转速阈值时，可确定电动汽车正在处于坡道驻车状态，此时电动汽车的整车控制器改为向电动汽车的电机控制器发送电机控制模式请求信号，此时电机控制模式请求信号可为转速模式控制信号，电动汽车的电机控制器可根据该转速模式控制信号控制电机进入转速控制模式，并使得电机的目标转速为0。应当理解，在长时间驻坡情况下，仪表仍应提示驾驶员踩下制动踏板，以保证车辆安全。
S205，当电动汽车的制动踏板的开度大于或等于第一制动踏板开度阈值，且电动汽车的制动踏板的开度小于第二制动踏板开度阀值时，电动汽车的制动踏板的状态保持上一时刻状态，其中，第一制动踏板开度阈值小于第二制动踏板开度阀值。
此外，第二制动踏板开度阀值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制方法，可采集电动汽车的档位信号、制动踏板开度信号和电机的转速信号，当档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且电机的转速小于转速阈值时，可确定电动汽车正在处于驻车状态，此时控制电机进入转速控制模式，通过对电机进行转速控制以实现电动汽车的驻坡功能。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动汽车的坡道起步控制系统。
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的坡道起步控制系统的结构示意图。
如图3所示，电动汽车的坡道起步控制系统包括：采集模块10、整车控制器20和电机控制器30。其中，采集模块10用于采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号。例如，采集模块10可具有档位开关传感器和制动踏板开度传感器，可通过档位开关传感器采集电动汽车的档位信号，通过制动踏板开度传感器采集电动汽车的制动踏板开度信号。
如图3所示，整车控制器20与采集模块10相连，整车控制器20用于分别对采集模块10采集的电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，整车控制器20向电机控制器30发送扭矩模式控制信号。其中，第一制动踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
例如，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，可确定电动汽车处于起步状态，电动汽车的制动力系统停止提供制动力，由于此时电机控制器仍处于转速控制模式，所以此时电机的目标转速为0，这时电机输出扭矩迅速增大以克服车辆重力，以满足转速要求。这样会出现电机的堵转现象，由于长时间堵转会对电机造成损害，还需参考常规车一般坡道辅助起步策略，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值后保持预设时间时，整车控制器20可通过CAN（ControllerArea Network，控制器局域网）总线向电机控制器30发送电机控制模式请求信号，此时电机控制模式请求信号可为扭矩模式控制信号。
如图3所示，电机控制器30与整车控制器20相连，电机控制器30用于接收整车控制器20发送的扭矩模式控制信号，并根据扭矩模式控制信号控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
具体地，当电机控制器30接收到整车控制器20发送的扭矩模式控制信号时，电机控制器30可根据该扭矩模式控制信号控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步。例如，预设时间为3秒，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时满3秒时，整车控制器20向电机控制器30发送电机控制模式请求信号，此时电机控制模式请求信号可为扭矩模式控制信号，电机控制器30可根据整车控制器20发送的扭矩模式控制信号控制电机进入扭矩控制模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，采集模块10还用于采集电动汽车的加速踏板开度信号。例如，采集模块10还可具有加速踏板开度传感器，可通过加速踏板开度传感器采集电动汽车的加速踏板开度信号。
在本发明的实施例中，整车控制器20还用于对采集模块10采集的电动汽车的加速踏板开度信号进行判断，当电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，计算电动汽车的需求扭矩，并将需求扭矩发送至电机控制器30，以使电机控制器30根据需求扭矩对电机进行控制以控制电动汽车进行坡道起步。其中，加速踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
应当理解，在电动汽车处于坡道起步状态时，当电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，即使此时在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时的保持时间小于预设时间，整车控制器20仍可向电机控制器30发送扭矩模式控制信号，以使电机控制器30根据该扭矩模式控制信号控制电机进入扭矩控制模式，此时整车控制器20可根据车速和加速踏板的位置等信息计算出电动汽车的需求扭矩，并将需求扭矩发送至电机控制器30，以使电机控制器30根据需求扭矩对电机进行控制以输出扭矩，从而完成车辆坡道起步。也就是说，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时不满预设时间，而此时电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，电机控制器30仍然控制电机进入扭矩控制模式，以保证车辆进行坡道起步。
还需要说明的是，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值后保持预设时间时，即使加速踏板的开度未达到加速踏板开度阀值，电机控制器30仍然控制电动汽车的电机进行扭矩控制模式，此时需要驾驶员踩下制动踏板或加速踏板以保持车辆状态。也就是说，例如，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时满预设时间时，即使加速踏板的开度未达到加速踏板开度阀值，电机控制器30仍控制电动汽车的电机进行扭矩控制模式，以防止长时间出现堵转会对电机造成损害，保证电机的性能。
在本发明的一个实施例中，采集模块10还用于采集电机的转速信号，整车控制器20对采集模块10采集的电机的转速信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且电机的转速小于转速阈值时，整车控制器20向电机控制器30发送转速模式控制信号，以使电机控制器30根据转速模式控制信号控制电机进入转速控制模式，其中，第二制动踏板开度阈值大于第一制动踏板开度阈值。此外，第二制动踏板开度阈值和转速阈值均可标定，均是由大量实验验证而得出的。
例如，采集模块10还可具有电机转速传感器，通过电机转速传感器采集电机的转速信号，整车控制器20对采集模块10采集的电机的转速信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且电机的转速小于转速阈值时，可确定电动汽车处于坡道驻车状态。此时，整车控制器20改为向电机控制器30发送电机控制模式请求信号，此时电机控制模式请求信号可为转速模式控制信号，以使电机控制器30根据该转速模式控制信号控制电机进入转速控制模式，并使得电机的目标转速为0。应当理解，在长时间驻坡情况下，仪表仍应提示驾驶员踩下制动踏板，以保证车辆安全。
本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制系统，通过整车控制器对采集模块采集的电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号进行判断，当档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，整车控制器向电机控制器发送扭矩模式控制信号，电机控制器可根据该扭矩模式控制信号控制电机进入扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步，以实现电动汽车的驻坡、无溜坡起步的功能，通过电机控制器控制电机进行转速控制模式和扭矩控制模式之间转换，充分利用了电动汽车的动力系统特性，使得坡道辅助起步功能平顺性更为出色，并且结构上更为简单、更加实用。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
Claims (10)
1.一种电动汽车的坡道起步控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，采集所述电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号；
S2，当所述电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断所述电动汽车的制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值；
S3，当所述电动汽车的制动踏板的开度小于所述第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制所述电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
2.如权利要求1所述的电动汽车的坡道起步控制方法，其特征在于，步骤S1还包括：
采集所述电动汽车的加速踏板开度信号。
3.如权利要求2所述的电动汽车的坡道起步控制方法，其特征在于，在步骤S3中，当所述电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，所述电动汽车的整车控制器计算需求扭矩，并将需求扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，所述电机控制器根据所述需求扭矩对所述电机进行控制以控制所述电动汽车进行坡道起步。
4.如权利要求1所述的电动汽车的坡道起步控制方法，其特征在于，步骤S1还包括：
采集所述电机的转速信号；
当所述电动汽车的档位处于D挡或R挡、所述制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且所述电机的转速小于转速阈值时，控制所述电机进入转速控制模式，其中，所述第二制动踏板开度阈值大于所述第一制动踏板开度阈值。
5.如权利要求4所述的电动汽车的坡道起步控制方法，其特征在于，在所述电机处于所述转速控制模式时，所述电机的目标转速为0。
6.一种电动汽车的坡道起步控制系统，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集所述电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号；
整车控制器，所述整车控制器与所述采集模块相连，所述整车控制器用于分别对所述采集模块采集的所述电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号进行判断，当所述电动汽车的档位处于D挡或R挡、所述电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，所述整车控制器向电机控制器发送扭矩模式控制信号；
所述电机控制器，所述电机控制器与所述整车控制器相连，所述电机控制器用于接收所述整车控制器发送的所述扭矩模式控制信号，并根据所述扭矩模式控制信号控制所述电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
7.如权利要求6所述的电动汽车的坡道起步控制系统，其特征在于，所述采集模块还用于采集所述电动汽车的加速踏板开度信号。
8.如权利要求7所述的电动汽车的坡道起步控制系统，其特征在于，所述整车控制器还用于对所述采集模块采集的所述电动汽车的加速踏板开度信号进行判断，当所述电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，计算所述电动汽车的需求扭矩，并将所述需求扭矩发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器根据所述需求扭矩对所述电机进行控制以控制所述电动汽车进行坡道起步。
9.如权利要求6所述的电动汽车的坡道起步控制系统，其特征在于，所述采集模块还用于采集所述电机的转速信号，所述整车控制器对所述采集模块采集的所述电机的转速信号进行判断，当所述电动汽车的档位处于D挡或R挡、所述制动踏板的开度大于第二制动踏板开度阈值且所述电机的转速小于转速阈值时，所述整车控制器向所述电机控制器发送转速模式控制信号，以使所述电机控制器根据所述转速模式控制信号控制所述电机进入转速控制模式，其中，所述第二制动踏板开度阈值大于所述第一制动踏板开度阈值。
10.如权利要求9所述的电动汽车的坡道起步控制系统，其特征在于，在所述电机处于所述转速控制模式时，所述电机的目标转速为0。
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