CN104471289A - 节流控制模块和车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆，具有框架以及引擎和包括与该框架相连的车把的转向组件。侧向延伸的车把限定了车把轴线。与引擎流体连通的节流体具有节流阀，该节流阀具有用于控制流体流到引擎的打开位置和闭合位置。控制节流阀的位置的节流控制模块包括与车把可旋转地连接的壳体和与节流阀可操作地连接以控制其位置的杆。该杆自壳体侧向延伸并与其可枢转地连接。枢转轴线垂直于车把轴线且与车把间隔开。杠杆在空转位置和驱动位置之间枢转。壳体绕着车把在拇指位置和手指位置之间旋转，该拇指位置是枢转轴线位于车把后面的位置，该手指位置是枢转轴线位于车把前面的位置。

Description

节流控制模块和车辆

交叉引用

本申请要求于2012年6月29日提交的第61/666,443号美国临时专利申请的优先权，其全部内容通过引用的方式被合并在此。

技术领域

本发明涉及车辆用的节流控制模块。

背景技术

用于娱乐目的的摩托雪橇和其他车辆，诸如全地形车(ATV)、水上摩托之类，具有用于转向的车把和在车把上用于控制车辆速度的节流杆。通常，节流杆被枢转地安装在车把上，以便其靠近或远离车把，以响应于司机为车辆加速或减速而推动或释放节流杆。当向前运动时，司机通常使用其拇指操作带有位于车把上的握把的节流杆。在进行急转弯时，司机向转弯方向倾斜，把车把拉近身体。司机的手和胳膊可能被放在彼此相对成锐角的位置，随着司机转动车把，司机必须使其手绕着车把旋转到位于车把下面的握把，并用食指和/或中指操作节流杆，以保持或增加摩托雪橇的速度。因此，人们期望具有这样的节流杆，不管握的是哪根手指，都允许稳定且牢固地握住节流杆。

一些司机还可能愿意使用把手上方的手指握杆法代替把手上方的拇指握杆法。此外，在远距离骑行期间，司机的手保持在固定的位置，在节流杆上施力以调整摩托雪橇的速度。对司机而言，长时间保持相同的手位是很辛苦的。可通过改变握持法减轻一些不适感。因此期望的是具有这样的节流杆，其能根据司机的偏好调整不同的把手上方的握持法。

发明内容

本发明的目的是改善现有技术中存在的至少一些不便。

在一个方面中，本发明提供了一种具有框架的车辆。包括车把的转向组件与框架相连。车把侧向延伸并限定了车把轴线。引擎与框架相连。节流体与引擎流体连通。节流阀被包括在节流体内，用于控制流体流到引擎。节流阀具有用于控制流体流到引擎的打开位置和闭合位置。节流控制模块控制节流阀的位置。节流控制模块包括与车把可旋转地连接的节流杆壳体。节流杆被可操作地连接到节流阀以控制节流阀的位置。节流杆在侧向方向上从节流杆壳体向外延伸。节流杆至少在空转位置和驱动位置之间是可枢转的。枢转轴线基本垂直于车把轴线延伸。枢转轴线与车把间隔开。节流杆壳体是可与节流杆一起绕着至少拇指位置和手指位置之间的车把旋转的，该拇指位置是枢转轴线位于车把后面的位置，该手指位置是枢转轴线位于车把前面的位置。

在又一方面中，节流杆包括与节流杆壳体相连的枢转部。枢转轴线穿过枢转部延伸。拇指表面被塑形以在节流杆壳体位于拇指位置时，容纳拇指之外的至少一个手指，用于通过该拇指之外的至少一个手指，使节流杆枢转。拇指表面和手指表面自枢转位置侧向向外延伸。

在另一方面中，手指表面基本上是平坦的。

在又一方面中，拇指表面自枢转部向下和向外弯曲。

在另一方面中，拇指表面自枢转部向下和向外弯曲。

在又一方面中，节流控制模块进一步包括偏移部件，其被连接在节流杆和节流杆壳体之间，该偏移部件使节流杆朝空转位置偏移。

在另一方面中，节流控制模块包括节流杆位置传感器，其被适配于感应节流杆绕着枢转轴线的位置并被适配于发送与该位置有关的信号。此外还包括马达，其可操作地连接节流阀，用于改变节流阀的位置。控制单元被适配以接收来自节流杆位置传感器的信号并与马达相连以控制马达。

在又一方面中，节流杆位置传感器是被置于节流杆壳体的舱内的霍尔效应位置传感器。节流杆被置于舱外。该霍尔效应位置传感器包括与节流杆壳体刚性连接的基底部。旋转部与该基底部可旋转地连接。霍尔效应位置传感器偏移部件被连接在基底部和旋转部之间。该霍尔效应位置传感器偏移部件被设置为使旋转部朝着相对于基底部的零位偏移。旋转部刚性连接节流杆，以使得节流杆的空转位置响应于旋转部的零位。

在又一方面中，节流控制模块进一步包括适配器，其与节流杆和霍尔效应位置传感器的旋转部刚性连接。该适配器具有第一凸缘，其与霍尔效应位置传感器的旋转部互补，以及第二凸缘，其与节流杆互补。

在另一方面中，适配器被置于在节流杆壳体的舱内。

在另一方面中，节流控制模块进一步包括偏移部件，其被连接在适配器和节流控制壳体之间。该偏移部件被设置成使适配器偏移，以使得霍尔效应位置传感器的旋转部朝着零位偏移且节流杆朝着空转位置偏移。

在另一方面中，节流杆壳体进一步包括至少一个输入端口，用于使至少一根线缆连接到被置于舱内的霍尔效应位置传感器。

在又一方面中，节流杆控制模块进一步包括管状部，用于容纳至少一根线缆的至少一部分，该管状部具有围绕该至少一个输入端口的至少一个的末端。

在另一方面中，节流控制模块进一步包括节流杆加热元件，其被置于节流杆内用于加热节流杆。节流杆加热元件线与节流杆加热元件相连。

在另一方面中，节流杆壳体具有用于容纳来自节流杆的节流杆加热元件线的孔。

在另一方面中，节流控制模块进一步包括盖子，其被可移除地连接到节流杆壳体并被适配于覆盖节流杆加热元件线的至少一部分。

在另一方面中，车辆进一步包括套筒。该套筒包括被置于车把周围且与车把刚性相连的管状部。节流杆壳体被可旋转地连接到套筒的管状部。套筒被置于车把和节流杆壳体之间。

在又一方面中，套筒的管状部和节流杆壳体中的一个具有突起。套筒的管状部和节流杆壳体中的另一个具有互补性的槽，以防止节流杆壳体的侧向运动。

在又一方面中，套筒的管状部和节流杆壳体中的一个具有突起。套筒的管状部和节流杆壳体中的另一个具有互补性的槽，其限定了节流杆壳体绕套筒的旋转限度。

在又一方面中，车辆进一步包括引擎切断开关，其适配于停止引擎的运转。引擎切断开关与套筒相连接。该引擎切断开关被至少部分地置于引擎切断开关夹持器中。

在又一方面中，拇指和手指表面不是关于穿过车把轴线和穿过该拇指表面和手指表面之间的节流杆的平面的镜像。

在另一方面中，节流杆壳体是可与节流杆一起在使节流杆远离引擎切断开关移动的方向上自拇指位置和手指位置中的每一个旋转的。

在另一方面中，拇指表面和手指表面关于穿过车把轴线和穿过该拇指表面和手指表面之间的节流杆的平面互不对称。

在另一方面中，本发明提供了一种具有框架的车辆。转向组件包括与框架相连的车把。车把限定了车把轴。引擎与框架相连。节流阀控制马达的运转。节流控制模块包括与车把可旋转地连接的节流杆壳体。节流杆与马达可操作地连接。节流杆在侧向方向上从节流杆壳体向外延伸。节流杆被可枢转地连接到节流杆壳体，以限定枢转轴线。节流杆至少在空转位置和驱动位置之间是可枢转的。枢转轴线基本垂直于车把轴线延伸。枢转轴线与车把隔开一段距离。节流杆壳体是可与节流杆一起绕着至少拇指位置和手指位置之间的车把旋转的，该拇指位置是枢转轴线位于车把后面的位置，该手指位置是枢转轴线位于车把前面的位置。

在另一方面中，平行于车把轴线的方向是第一方向。垂直于车把轴线和枢转轴线的方向是第二方向。节流杆包括距离枢转轴线最远的点。该点在第一方向和空转位置与驱动位置之间的点的位移是第一方向位移。该点在第二方向和在空转位置与驱动位置之间的点的位移是第二方向位移。第一方向位移实际上小于第二方向位移。

在另一方面中，平行于车把轴线的方向是第一方向。垂直于车把轴线和枢转轴线的方向是第二方向。节流杆包括距离枢转轴线最远的点。在第一方向上且在空转位置与驱动位置之间的点的位移是第一方向位移。在第二方向上且在空转与驱动位置之间的点的位移是第二方向位移。第一方向位移一般为零。

就本申请而言，当提及车辆和与车辆有关的组件时，与空间定位相关的术语，诸如“向前”、“向后”、“向左”、“右”、“上”和“下”那样，将像它们被车辆的司机所理解的那样，以车辆正前方定向(即，不是转向左或右)，以及竖直位置(即，不是倾斜的)。

本发明的实施例均具有至少一个上述目的和/或方面，但并不必要具有它们全部。应当理解的是，本发明的一些来自为了达到上述目的通过尝试获得的方面可能不满足这个目的和/或可能满足未在此被具体叙述的其他目的。

本发明的实施例的另外的和/或可替换的特征、方面和优点，将从下面的说明、附图和所附的权利要求中变得显而易见。

附图说明

为了更好地理解本发明，以及其他方面和其他特征，对下面的说明做出了参考标记，其与附图关联使用，其中：

图1是具有节流控制模块的摩托雪橇的右侧立视图；

图2A和2B是图1的摩托雪橇的一部分的左侧立视图，显示了引擎、框架和其他组件；

图3是具有节流阀和连接到控制单元和节流控制模块的节流体的示意图；

图4A和4B是图1的摩托雪橇的车把的俯视图，分别显示了在拇指位置和手指位置带有节流杆的节流控制模块；

图5A是图4B的车把和节流杆的示意图；

图5B是在手指位置中带有安装于图4A上的节流杆的车把的一部分的俯视图；

图5C是被安装于其上的现有技术的节流杆的图5B的车把的一部分的俯视图；

图6A到6F是被置于拇指位置的图4A的节流杆的各种视图，

图6A是后视图，

图6B是底视图，

图6C是顶视图，

图6D是左侧立视图，

图6E是右侧立视图，

图6F是正视图，以及

图6G是沿着图6A的线D-D截取的剖视图；

图7是从图4A的节流控制模块的后方和右侧截取的分解立体图；

图8A是从图4A的节流控制模块的一些组件的后右侧截取的放大分解图，示出了在壳体内的位置传感器的组件；

图8B是从图4A的节流控制模块的一些组件的后右侧截取的放大分解图，示出了壳体的组件；

图9A是图4A的节流控制模块沿线A-A截取的剖视图；

图9B是图4A的节流控制模块沿线B-B截取的剖视图；

图9C是图4A的节流控制模块沿线C-C截取的剖视图；

图10A和10B是从节流控制模块的后右侧截取的分解图，分别在图4B的手指位置和图4A的拇指位置中带有节流杆；

图11A和11B分别是图10A和10B的节流控制模块的俯视图；

图12A和12B分别是图10A和10B的节流控制模块的后视图；

图13A和13B分别是图10A的节流控制模块的右侧立视图和左侧立视图；

图14A是节流控制模块的另一个实施例的一部分的俯视图；

图14B是图14A的节流控制模块的一部分沿着线E-E截取的剖视图；以及

图15是图4A的节流控制模块的一部分的俯视图，示出了节流控制模块从手指位置经由中间位置到达拇指位置的旋转。

具体实施方式

尽管在此描述的是摩托雪橇，但是应当理解的是，本发明也能被应用到其他种类的车辆，诸如，全地形车(ATV)、摩托车、三轮机动车和水上摩托。

图1示出了具有由摩托雪橇10的前向运动方向一致定义的前端12和后端14的摩托雪橇10的侧视图。摩托雪橇10具有两个侧向隔开的滑雪板16，均以已知的方式经由前悬架组件20被安装在框架18上。框架包括通道部22和位于该通道部22前面的引擎舱24。通道部22一般包括一片或多片被弯成倒U形的金属薄片。后轮轨28被置于通道部22下面并通过后悬架组件29以已知的方式与其连接。引擎26(被图1示意性地示出)通过使推进摩托雪橇10的主动链轮(未示出)旋转的方式驱动后轮轨28。引擎26的运转受到引擎控制单元(ECU)50的控制(图2)。摩托雪橇框架18还支撑由多个整流装置(fairings)30构成的主体，该主体提供了美学吸引力并阻挡在使用摩托雪橇10时可能由后悬架28扬起的泥土和雪。

被安装在框架上的跨坐式座位32为司机提供了乘坐位置。摩托雪橇10可替换地具有用于一个或两个乘客的另外的乘坐位置。在座位32下面提供了一对脚踏34，用于使司机在其上放置其双脚。

包括车把37和转向柱42的转向组件36一般被提供在座位32的前面。车把37一般侧向延伸且具有能被摩托雪橇司机握持的左手握把38和右手握把40。车把37被连接到转向柱42，该转向柱大致垂直向下和向前延伸，以已知的方式可操作地与前滑雪板16连接，从而转动车把37使滑雪板16转向，以使摩托雪橇10转向。手制动杆46形式的制动传动装置(图4A)被提供为与左手握把38相邻，用于以已知的方式制动摩托雪橇10。在车把37左侧的手制动杆46被经由手制动线47(图2A)连接到制动器(未示出)。包括节流杆44的节流控制模块100被提供为与右手握把40相邻，用于控制由引擎26传递的动力。车把37右侧的节流杆44被经由带内部管道112(图2，4A，9B)的电子节流控制线262(图9B)连接到ECU50。在座位32的前方还提供了显示集群(displaycluster)48，以向摩托雪橇司机显示消息和操作信息。

参见图2A和2B，框架18还具有从通道18和引擎舱24向上延伸的上层结构54。车把37和转向柱42被连接于引擎汽缸轴27的后侧的上层结构54。前悬架组件20和滑雪板16被前悬架模块52连接到引擎舱22的前端。引擎26被引擎舱22支撑。燃料箱56和座位32被通道22支撑。

引擎26经由传动装置60(于图2A中示出，为了清楚的原因从图2B中被移除)和减速齿轮(未示出)被连接到主动链轮(未示出)和后轮轨28。引擎26是内联的三汽缸四冲程内燃引擎。可替换地，引擎可以为两冲程内燃引擎、增碳引擎或任何其他适当的能够推进摩托雪橇10的引擎或马达。传动装置60是一种自动变速传动装置(CVT)，包括与可变直径传动皮带轮92通过皮带(未示出)耦合的可变直径传动皮带轮91。可以预见的是，也能够使用其他种类的传动装置。引擎26的输出轴58被通过传动皮带轮58连接到传动装置60。传动装置60的副轴(countershaft)59经由摩托雪橇10的右侧上的减速齿轮被连接到主动链轮的前传动轴61(被示意性地示出)。

内燃引擎26接收来自燃料箱56的燃料和来自风箱62的空气。风箱62被置于引擎26上面且被上层结构54支撑。空气通过摩托雪橇10的前部中的入口64进入风箱62。空气随后通过风箱62在引擎26的后面向后和向下导入到被置于引擎汽缸轴27的后方的节流体68，并从节流体68进入引擎26。燃料被从燃料箱56经由燃料注入系统(未示出)传递到引擎26。节流体68被置于车把37的下面并与其在纵向对齐，但其位置将主要由，除其他的标准外，引擎和燃料箱的布置决定。

参见图3，节流体68包括调整流过节流体68进入引擎26的空气的量的节流阀70，其部分地决定引擎的每个燃烧周期内被燃烧的燃料和空气的混合物，以及由此被引擎26传递的动力。节流阀70是蝶阀，包括被安装在管状节流体68内的圆盘，该管状节流体绕着通过该盘的直径的杆旋转。随着盘绕杆旋转，通过管状节流体68的空气通道被变化量所阻碍。当盘的圆形表面相对于管状节流体68的中心轴成最小角度时，节流阀70在完全打开位置(对气流阻碍最小)，并且当盘的圆形表面相对于管状节流体68的中心轴成最大角度时，在完全关闭位置(对气流阻碍最大)。

在本实施例中，摩托雪橇10具有线控驱动(drive-by-wire)(DBW)节流控制模块100，其中节流阀70被以电子的方式控制，不具有在节流杆44和节流阀70之间的机械连杆。节流阀70的位置受到节流阀位置传感器72的监控。驱动器74被连接到节流阀70，用于使其驱动以调节流入引擎26的气流。驱动器74部分地被基于自ECU50接收的信号控制，该信号基于ECU50从节流控制模块100、节流阀位置传感器72、引擎RPM以及其他输入信号接收到的信号。具有节流杆44的电子式节流控制模块100的运转将在下面被更详细地讨论。

ECU50控制摩托雪橇10的运转。ECU50接收来自各种传感器的信号，以控制摩托雪橇10的运转。与ECU50相连接的传感器(未示出)包括进气压力传感器、引擎冷却剂温度传感器、气流传感器、进气温度传感器、燃料温度和压力传感器、曲轴位置传感器、车速传感器、发射传感器等等。基于从各种传感器接收到的信息，ECU控制引擎26和摩托雪橇10的其他组件的运转。除了上述节流阀70之外，ECU50还与火花塞(未指明)相连，以造成燃料在引擎26内的燃烧，并连接到燃料泵(未示出)和喷油器(未示出)，用于控制到引擎26的燃料供应。ECU50还被连接到显示集群48，用于向显示集群48发送信号，以向摩托雪橇司机显示信息。可以预见的是，ECU50仅能被连接到这些组件中的一些而非其他。还可以预见的是，摩托雪橇10不能包括所有这些组件。例如，能经由化油器向引擎26提供燃料，在这种情况下摩托雪橇10将不包括喷油器。在增碳引擎中，节流阀70位于化油器内且节流体68被化油器主体替代。为了本发明的目的，术语“节流体”指的是化油器和节流体。

参见图4A和4B，描述了被司机使用以调节将动力传递到引擎26的节流控制模块100。节流控制模块100被安装在与右手握把40相邻的车把37的右侧。节流控制模块100包括节流杆壳体102和枢转地与该节流杆壳体102相连的节流杆44。节流杆壳体102被可旋转地安装在车把37上。

节流杆44具有枢转部104和杆部108。枢转部104被可枢转地通过螺栓103紧固到节流杆壳体102。杆部108从枢转部104侧向向外延伸。为了增加被传递到引擎26的动力，摩托雪橇司机用右手握住右手握把40和节流杆44并向节流杆44施力以使其朝着车把37枢转。枢转轴线107与螺栓103的轴重合并垂直于车把轴线110。

在节流杆44的“空转”位置，其中杆44的末端离车把37最远，节流杆44与车把轴线110形成锐角。当节流杆44朝着车把37枢转时，其在“驱动”位置，其中节流杆44和车把轴线110之间的角度比空转位置的小。节流杆44的其他角度设置也是可以预见的。如后面将要被更详细地描述的那样，节流杆44被朝向“空转”位置偏移，并且在没有外力施加于其上时，节流杆44被置于“空转”位置。

节流体68中的节流阀70的位置被部分地基于绕着枢转轴线107旋转的节流杆44的位置而调整。节流杆控制模块100通过被罩在管道112内的线缆262向ECU50发送关于节流杆44的位置的信号。一般地，节流阀70被打开得更大以允许更多的气流通过节流体68，节流杆44位于“驱动”位置而不是“空转”位置。然而，在节流体68中的气流和节流阀位置的调整也将取决于从其他传感器接收的输入以及用于摩托雪橇100的其他运转的动力。从节流杆壳体102延伸的管道112还包括其他的线缆，诸如向节流杆加热元件136提供动力的位于节流杆44内的线缆138(图6G)。

如上所述，节流杆壳体102能绕着车把37被旋转，以使节流杆44在手指位置(参见图4B)和拇指位置(参见图4A)之间旋转，在手指位置处枢转轴线107在车把37前方，在拇指位置处枢转轴线107在车把37的后方。节流杆壳体102在手指位置和拇指位置之间旋转，节流杆44穿过车把37的下方。

参见图4A，当节流杆44位于拇指位置时，摩托雪橇司机能使用右手的拇指和在车把上方的握把使节流杆44朝向右手握把40枢转。当节流杆44位于拇指位置时，摩托雪橇司机也能通过使用手指之一，而不是通过使用在车把下方的握把的方式的右手的拇指操作节流杆44。

参见图4B，当节流杆44位于手指位置时，摩托雪橇司机能使用右手的食指握住在车把上方的握把中的手把40，使节流杆44朝向右手握把40枢转。可以预见的是，节流杆44可被定制大小和形状，以使一根或多根右手手指(不是拇指)能用于操作节流杆44。

节流杆44的“空转”位置在这样的位置，其中杆44的自由端离车把37最远，不论节流杆44在手指位置或者在拇指位置。上述讨论指的是驱动节流杆44的期望方式，然而，司机能以其选项的数字来选择以驱动节流杆。

参见图5A到5C，现在讨论节流杆44相对于车把37的位移。简单起见，为了描述图5A到5C的目的，车把轴线110被认为在侧向方向。然而，该描述也适用于车把37，其可能不与侧向方向的车把轴线放在一起。

参见图5A，如上所述，可见节流杆44的枢转轴线107与车把37间隔开。这种间隔为手指提供了更多的空隙，尤其是在手指位置中。当使用食指使具有枢转轴线107’的节流杆44’朝着车把37枢转时，节流杆44’与车把37在111’处接触。节流杆44与其枢转轴线在107处将与车把37在111处接触。正如从图5A所见的那样，相比节流杆44’的接触点111’，节流杆44的接触点111被侧向地放在车把37的更里面(并且距离其他手指更远)。因此，使枢转轴线107与车把37间隔开便于手指握持并且在用食指(以及除了拇指以外的其他手指)操作节流杆44的时候使手指被夹紧的可能性最小化。

图5B示出了图4B的被安装在手指位置中的车把37的右侧的节流杆44的空转和驱动位置结构。如上所述，节流杆44的枢转轴线107被置于车把轴线110长度方向的前方。图5C示出了被安装在车把37的右侧且被置于手指位置中的常见的节流杆1044的空转和驱动位置结构。节流杆1044的枢转轴线1107在长度方向上被与车把37对齐并在长度方向上被置于车把轴线110的后方。

参见图5C，随着杆1044从空转位置朝向车把37和驱动位置旋转时，距离枢转轴线1107最远的节流杆1044的点1109a在其朝向车把37移动时被侧向向外位移。由于聚集到点1109a的节流杆1044的形状，点1109a不与车把37在驱动位置中接触。点1109b是沿着与车把37的前缘接触的节流杆1044的后缘，距离枢转轴线1107最远的点。当杆1044朝着车把37移动时，点1109b还侧向向外地移动。点1109b的侧向方向位移145小于其长度方向上的位移147。点1109b的侧向位移145也小于相对于枢转轴线107在圆周方向上的位移149。然而，侧向位移145是一般的量级，一般与长度147，149相当。

参见图5B，节流杆44具有相应点109a，其距离枢转轴线107最远，以及点109b，其是沿着与车把37接触的节流杆44的后缘的侧向最向外的点。相比于空转位置，驱动位置中的每个点109a，109b均被置于侧向向内。对比于节流杆1104的点1109a，1109b，每个点109a，109b均被置于相比于空转位置侧向向内的驱动位置。对于每个点109a，109b，侧向位移145实际上小于其纵向位移147或者圆周距离149。实际上，相比于长度147，149，侧向距离145一般可忽略。

可以预见的是，节流杆44的枢转轴线107可被如此放置，以使得点109a或者109b能在驱动位置中比在空转位置中更侧向向外。然而，不论在向外的方向还是向内的方向，侧向位移145都将小于纵向位移147和周向位移149。

图5A到5C中示出的车把37的车把轴线110被定向于侧向方向。一般地，如从图4B可见的那样，车把轴线110可相对于侧向方向的一定角度被定向。在这种情况下，第一方向能被定义为平行于车把轴线110。第二方向能被描述为垂直于车把轴线110和枢转轴线107。位移145将是第一方向位移145而不是侧向位移，而位移147将是第二方向位移147而不是纵向位移147。

参见图4A到4B，摩托雪橇还包括引擎切断开关116。该引擎切断开关116是与ECU50相连接的推拉按钮开关，用于在例如紧急情况中快速关闭引擎26。引擎切断开关116从引擎切断开关夹持器120中向上延伸。靠近右手握把40的引擎切断开关116的位置使得摩托雪橇司机能够容易地够到引擎切断开关116并操作它以快速停止引擎运转。

引擎切断开关116通过从套筒114延伸的内部管道122携带的引擎切断开关线(未示出)与ECU50相连。ECU50可通过阻止到燃料泵或喷油器的电流来停止引擎操作，以防止在引擎26中燃料燃烧。还可以预见的是，ECU50可以使用这些方法中的两个或者更多个以停止摩托雪橇运动和/或引擎运转。防止摩托雪橇10移动的其他方法可以是对本领域技术人员显而易见的，以及被认为是本发明范围内的这些其他方法的任意一个。

参见图7，引擎切断开关夹持器120与围绕车把37的套筒114相连接(在图7中可被最佳地看到)，以使它被旋转地且侧向地固定在车把37上。节流杆壳体102包围套筒114的管状部118，该套筒侧向地朝向引擎切断开关之外。节流杆壳体102绕着车把轴线110在套筒114周围旋转。节流杆壳体102旋转，以使得节流杆44在手指位置和拇指位置之间移动，通过车把37的下面，以防止与引擎切断开关116的干扰以及引擎切断开关116的非故意的驱动。

节流杆壳体102以紧贴配合(snug-fit)的方式包围套筒114，以使得它能够围绕套筒114被旋转，并且车把37在手指位置和拇指位置之间旋转，在该手指位置处枢转轴线107位于车把37的前方，在该拇指位置处枢转轴线107位于车把37之后，杆44在车把37的下面，如图15所示。节流杆壳体102包围套筒114足够紧密，以使得摩托雪橇司机能围绕套筒114和车把37旋转节流杆壳体102，而不必移除或者拧松任何紧固件，同时也确保了当驾驶摩托雪橇10的同时枢转节流杆44时，节流杆壳体102不能被意外地或者非故意地旋转。套筒114被紧密地安装在车把37，以使得在节流杆44的正常使用期间，并且甚至是当节流控制模块100被在拇指和手指位置之间旋转时，它保持侧向地和旋转地固定于车把37。

参见图6A到6G，节流杆44将被更详细地讨论。节流杆44具有拇指表面130(节流杆44在拇指位置中时，节流杆44的上表面)和手指表面132(当节流杆44在手指位置中时，节流杆44的上表面)，它们并不是关于穿过车把轴线110且穿过位于拇指表面130和手指表面132之间的节流杆44的平面141的镜像。换句话说，拇指表面和手指表面130，132关于平面141互不对称。节流杆44的枢转部104具有从拇指表面130延伸的第一凸缘105和从手指表面132延伸的第二凸缘106。

参见图6A，拇指表面130被符合人体工学地塑形为适于节流杆44的拇指握持。拇指表面从枢转部104向下逐渐减少到轻微地弯曲的中间部并随后再次向下在外缘140勾出轮廓。当节流杆44在拇指位置中时，轻微地弯曲的拇指表面130提供了与拇指和食指之间的织带的舒适接触。

参见图6F，手指表面132被符合人体工学地塑形为适于节流杆44的手指握持。手指表面132从枢转部104向下弯曲到杆部108的中间的大致平坦表面，该平坦表面到外缘140基本保持平坦。该大致平坦表面132起到提供舒适和稳定的手指握持的作用并有助于在以食指操作节流杆44时，在急右转弯期间的手指位置或拇指位置中，当一些司机旋转他们的手以用食指操作节流杆44时，防止食指从节流杆44滑落。

参见图6A，在节流杆44的拇指和手指表面130，132之间延伸的表面142具有浅槽146，以提供与手和/或手指的摩擦接触，有助于保持节流杆44的稳定握持。

参见图6B，6C和6E，表面142在杆部108的中间向内弯曲。在杆部108的外缘140附近，表面142延伸出去以形成凸缘139。该凸缘139也有助于防止手指从杆44的外缘140滑落。

如图6D和6G中被最佳地示出的那样，节流杆具有中空的内部143。加热元件136被罩在容器143内，用于加热节流杆44。加热元件136包括电阻元件，其被通过它的电流加热。电流可选择性地被司机，或者被ECU50自动地打开和关闭，并且其幅度(因此，由加热元件提供的加热量)可被类似地调整。连接到节流加热元件136的线缆138通过在节流杆44的枢转部104的第一凸缘105(图7)中的狭槽144(在图6A中被最佳地示出)延伸出容器143。

现在将参见图7到9C描述节流控制模块100的构造及其与车把37的组装。

参见图7和8B，节流控制模块100的节流杆壳体102包括被螺栓154紧固在一起的第一部150和第二部152。垫圈155被置于部分150和152的边缘之间以限定它们之间的密封舱156。节流杆44的第一和第二凸缘105，106在舱156的相对侧面上分别附着于第一和第二部150，152。第一和第二凸缘105，106通过紧固件103被连接到第一和第二部150，152。

节流杆壳体102具有被紧固在一起的第一和第二互补车把连接部160，162以在它们之间形成圆柱形中空空间166，用于封闭车把37和套筒114的管状部118。管状部118因此被在径向上置于车把37和车把连接部160，162之间。第二车把连接部162被与第二壳体152整体地形成。在组装壳体102时，由第一和第二部150，152封闭的舱156的中间与由第一和第二车把连接部160，162封闭的圆柱形空间166大致对齐。

参见图7和8A，霍尔效应位置传感器180被放在舱156内部并与节流杆44连接，以感应节流杆44的位置。霍尔效应位置传感器180包括基底182、被可旋转地连接到基底182的旋转部184，以及被连接在它们之间以使旋转部184朝着零位偏移的复位弹簧(图9A)。旋转部184在旋转轴线185的直径方向相对侧上具有一对磁体188。基底部182具有霍尔效应传感器181，其对磁体188的磁场敏感，从而对旋转部184的位置敏感。节流杆44被通过适配器190刚性连接到霍尔效应位置传感器180的旋转部184。节流杆44的枢转轴线107和旋转部184的旋转轴线185对齐。绕着枢转轴线107的节流杆44的位置因此被耦合到绕着旋转轴线185的旋转部184的位置。在基底部182中的霍尔效应传感器181因此感应节流杆44的位置。霍尔效应位置传感器180向ECU50发送指示节流杆位置的信号。ECU50基于接收到的信号(和如上面讨论的那样的另外的输入)，通过向与节流阀70连接的驱动器74发送适当的信号调整节流阀70。

适配器190具有在和旋转部184以及节流杆44分别耦合的相对侧面上的带有凸缘194，196的圆柱体192。从圆柱体192的一端向外延伸的矩形凸缘194适配到旋转部184的矩形槽193中，并且在相对端上向外延伸的方形突起状凸缘196适配到节流杆枢转部104的第一凸缘105中的方形槽(未示出)中，该节流杆枢转部通过第一部150中的开口151被插入舱156中。密封件187使适配器180周围的孔151密封。环形凸缘198与支柱200从圆柱体192向外延伸，在图9A中被最佳地示出，从环形凸缘198朝着霍尔效应位置传感器180向外突出。

为了使节流杆44朝着“空转”位置偏移，呈扭转线圈形式的复位弹簧210被附着于适配器190和第二部152之间。扭转线圈210的螺旋形部分216被置于圆柱体192周围，该线圈210的一端212在支柱200周围环绕(图9A)，该支柱从适配器190的环形凸缘198向外突出，并且该线圈210的相对端214被插入附于舱156的内壁的支柱218的孔内。弹簧210和186都使节流杆44朝着空转位置偏移，在该空转位置中节流杆44的自由端距离车把握把40最远。

参见图8A，霍尔效应位置传感器180的基底部182相对于第二部152被通过圆柱形通孔202可旋转地固定，该通孔被设置成平行于基底部182的一侧上的旋转轴线185，以及向外延伸的翼片204从相对侧垂直于旋转轴线185。通孔202接收延伸到第二部152的舱156内的互补性圆柱支柱220，且翼片204适配于第二部152的互补性槽205中，从而防止节流杆44被枢转时，基底部182相对于第二部152旋转。

参见图7和8B，被连接到节流杆壳体102的节流杆44，如上所述，在节流杆壳体102的一侧上侧向地向外延伸。在侧向延伸的节流杆44的相对侧上，舱156具有端口224，用于接收连接ECU50到霍尔效应位置传感器180的线缆262。为了保护线缆并且使舱152密封抵御灰尘、雪等，索环226被插入端口224中。舱152之中的输入端口224被从节流杆壳体102向外延伸，以引导和支撑线缆45和138，并对元件提供额外的保护。管状部228的相对端在相对于输入端口224的末端是打开的。管状部228和输入端口224被分别由互补性半圆柱管和半圆孔形成在第一和第二部150，152中，然而，可以预见的是，这些结构能被整个地限定在第一或第二部150或152中。

如图8B中被最佳地示出的那样，孔230被限定在于第一部150中形成的管状部228的一部分中。节流杆加热元件线138被通过这个孔230插入管状部228中。提供了盖子240以覆盖在节流杆44的第一凸缘105和节流杆壳体102的孔230之间延伸的节流杆加热元件线138的另外的露出部分。盖子240被塑形以适于在第一和第二部150，152之上，为第一部150和盖子240之间的节流杆加热元件线138留下间隙242(图9A)。盖子240被通过螺栓244紧固到第一和第二部，然而，可以预见的是，能使用其他方式把盖子240紧固到节流杆壳体102，而且盖子240能够被塑形以仅覆盖节流杆加热元件线138的露出部分的一部分。

如上所述，套筒114具有被同轴地置于车把37周围的圆柱形部118。引擎切断开关116被罩在引擎切断开关夹持器120中，该夹持器被与圆柱形部118整体形成，并且从其中向外延伸。套筒114被插入到车把37之上且车把37被紧密地保持在其内，以使得套筒114被侧向地且旋转地固定到车把37，引擎切断开关116从其中向上延伸。引擎切断开关夹持器120被朝着圆柱形部118的内端形成，然而，可以预见的是，它可以是沿着圆柱形部118的任何地方。还可以预见的是，引擎切断开关夹持器120能够从套筒114被分离且被置于车把37上其他位置。

节流杆壳体102的车把连接部160，162包围套筒114的圆柱形部118，以使其可围绕它旋转。在一个侧面，临近第二凸缘106，第一和第二部150，152的车把连接部160，162借由车把连接部160上的一对钩子250(在图8B中被最佳地示出)互锁，这对钩子配合另一个车把连接部162上的一对环251(在图10A中被最佳地示出)。在另一个侧面上，临近第一凸缘105，第一和第二部150，152的车把连接部160，162被通过螺栓夹在一起。

参见图9B，套筒114的圆柱形部118的上表面上的突起126被形成于节流杆壳体102的车把连接部160，162的内表面中的凹陷127(图9B)容纳，以防止其沿着套筒114侧向地滑动。还可以预见的是，在一些实施例中，套筒114和节流杆壳体102能够相对于彼此侧向地滑动。

参见图9C，圆柱形部118包括在相对于突起126的侧面上的周向槽252。第二部152的车把连接部162的互补性的突起254被容纳在槽252中，以允许节流杆44在拇指位置和手指位置之间旋转。槽252的长度设置了节流杆壳体102围绕套筒114和车把37的旋转限度。在所述的实施例中，节流杆壳体102的旋转被槽252和互补性突起254限制到160度。然而，可以预见的是，旋转限度可以小于或大于160度。通过使节流杆44通过车把37下面，套筒114上的槽252的位置确保了节流杆壳体102仅能够以方向258旋转。

参见图15，节流杆壳体102总是从拇指位置或者手指位置沿着使得节流杆44远离引擎切断开关116的方向旋转。

图15示出了当节流杆壳体102被从节流杆44的拇指位置经由车把37的围绕轴110的中间节流杆位置44’旋转到节流杆44”的手指位置时，节流控制模块100的一部分的位置。为清楚起见，在手指位置中的节流控制模块100的元件被用与在拇指位置中时相同的标号标记，但在标号之后带有两个撇号(例如，节流杆44”，盖子240”以及手指表面132”)。类似地，清楚起见，在中间位置中的节流控制模块100的元件被用与在拇指位置中时相同的标号标记，但在标号之后带有一个撇号(例如，节流杆44’，电缆112’)。不与节流杆壳体102旋转的节流控制模块100的元件被用它们的相应的标号标记而没有撇号。

从图15中可见，节流杆壳体102被绕着车把37和套筒114旋转，以使得节流杆44在引擎切断开关116的相对侧面上绕着车把旋转。因此，车把37被置于引擎切断开关116和中间位置节流杆44’之间。

当节流杆壳体102绕着车把37旋转时，带有节流杆加热器线138和位置传感器线262的管道112从其在车把37的一侧上的位置112移动到其相对侧上的位置112”。然而，带有车把加热器线260和引擎切断开关线的管道122被保持固定。因此，在拇指位置中，管道112和122在车把37的相对侧面上，并且在手指位置中，管道122和112”在车把37的相同侧面上，管道112”被置于管道112之下。在远离引擎切断开关116的方向上的节流杆壳体102的旋转以及管道122和112的位置确保了没有引擎切断开关与管道122或者壳体102的任何部分的无意接触，并且此外，管道122和112不彼此纠缠。

绕着车把轴线110的旋转确保了节流阀70和节流杆44之间的相对操作保持不变，不论节流杆44是否是拇指驱动位置44或者手指驱动位置44”。如图15所示了，空转节流杆位置44和44”保持距车把轴线110等距离。

图10A至13B示出了套筒114和节流杆壳体102的各种视图，节流杆44被置于拇指位置和手指位置。

套筒114具有在与车把37接触的内表面上的凹槽264，如在图9C，10A和10B中被最佳地示出的那样。凹槽264容纳连接到用于加热车把37的车把加热元件(未示出)的车把加热元件线260(图9C)。车把加热元件线260和引擎切断开关线(未示出)通过管道122延伸出套筒114到ECU50。

正如能在图13A和13B中所见的那样，引擎切断开关116被设置成以一定角度向内推到枢转轴线107，且垂直于车把轴线110。如果期望的话，节流杆44的枢转轴线107能够被排列为平行于切断开关116的轴线117或者相对于切断开关116的轴线117的任何其他角度。还可以预见的是，引擎切断开关116能够被提供在车把37的其他位置且开关夹持器120被从套筒114中省略。

参见图14A和14B，在节流控制模块100的另一个实施例中，波形弹簧270被与适配器190的圆柱形体同轴地布置。波形弹簧270被置于凸缘198和第一部150的内表面之间。正如能够从图14B和9A所见的那样，为了容纳波形弹簧270，图14的节流杆壳体102的第一部150被构建成在其内表面和适配器凸缘198之间提供比图9A的节流杆壳体102中所提供的更大的间隔。垫圈272被放在波形弹簧270的各端。

波形弹簧270提供了抵抗围绕旋转轴线185的节流杆44的旋转运动的附加惯性。因此与省略波形弹簧270相比较，当波形弹簧270被放置在适配器190周围时，需要更大的力来旋转节流杆44。当节流杆被枢转到给定位置时，波形弹簧有助于在该位置保持节流杆44。可以预见的是，除了波形弹簧270，由弹性材料(诸如橡胶)制成的环形部件可被放在适配器凸缘198和第一部150之间。还可以预见的是，螺旋线圈弹簧可以用于替代波形弹簧270。

在使用中，摩托雪橇10由置于拇指位置中的节流杆44驱动。当司机希望改变握把到手指位置时，司机停止摩托雪橇10。通过穿过车把37下面的节流杆44，节流杆壳体102随后被旋转到手指位置，以使它被置于车把37的前方。然后，司机以被置于手指位置中的节流杆44继续驾驶摩托雪橇10。

对本领域技术人员而言，对本发明的上述实施例做出的修改和改进可能变得显而易见。前面的描述意在示范而不是限制。因此，期望的是，本发明的范围仅受所附权利要求的范围的限制。

Claims (25)

1.一种车辆，包括：

框架；

转向组件，其包括与所述框架相连接的车把，所述车把在侧向方向上延伸并限定有车把轴线；

引擎，其与所述框架相连接；

节流体，其与所述引擎流体地连通；

节流阀，其在所述节流体中，用于控制流体流到所述引擎，所述节流阀具有打开位置和闭合位置；

节流控制模块，用于控制所述节流阀的位置，所述节流控制模块包括：

节流杆壳体，其与所述车把可旋转地连接；以及

节流杆，其与所述节流阀可操作地连接，以控制节流阀的位置，所述节流杆在侧向方向上从所述节流杆壳体向外延伸，所述节流杆被可枢转地连接到所述节流杆壳体以限定枢转轴线，

所述节流杆至少能够在空转位置和驱动位置之间枢转，

所述枢转轴线基本上垂直于所述车把轴线延伸，

所述枢转轴线与所述车把间隔开，并且

所述节流杆壳体是与所述节流杆一起绕着所述车把至少在拇指位置和手指位置之间旋转，所述拇指位置是所述枢转轴线位于所述车把后面的位置，所述手指位置是所述枢转轴线位于所述车把前面的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述节流杆包括：

枢转部，其与所述节流杆壳体相连接，所述枢转轴线穿过所述枢转部延伸；

拇指表面，其被塑形以容纳拇指，用于当所述节流杆壳体位于所述拇指位置时，通过所述拇指使所述节流杆枢转；以及

手指表面，其被塑形以容纳除了所述拇指之外的至少一个手指，用于在节流杆壳体位于所述手指位置时，通过除了所述拇指之外的所述至少一个手指使所述节流杆枢转；

其中所述拇指表面和所述手指表面自所述枢转部侧向向外延伸。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述手指表面基本上是平坦的。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中当所述节流杆在所述拇指位置中时，所述拇指表面自所述枢转部向下和向外弯曲。

5.根据权利要求2所述的车辆，其中当所述节流杆在所述拇指位置中时，所述拇指表面自所述枢转部向下和向外弯曲。

6.根据权利要求1所述的车辆，其中所述节流控制模块进一步包括偏移部件，其被连接在所述节流杆和所述节流杆壳体之间，所述偏移部件使所述节流杆朝所述空转位置偏移。

7.根据权利要求2所述的车辆，其中所述节流控制模块包括节流杆位置传感器，其被适配于感应所述节流杆绕着所述枢转轴线的位置并用于发送与该位置有关的信号；并且

进一步包括：

驱动器，其可操作地连接所述节流阀，用于改变所述节流阀的位置；以及

控制单元，其被适配以接收来自所述节流杆位置传感器的信号并与所述驱动器相连接以控制所述马达。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中所述节流杆位置传感器是被置于所述节流杆壳体的舱内的霍尔效应位置传感器，所述节流杆被置于所述舱外，

所述霍尔效应位置传感器包括：

基底部，其与所述节流杆壳体刚性连接；

旋转部，其与所述基底部可旋转地连接；以及

霍尔效应位置传感器偏移部件，其被连接在所述基底部和所述旋转部之间，所述霍尔效应位置传感器偏移部件被配置为使所述旋转部朝着相对于所述基底部的零位偏移，

其中所述旋转部刚性地连接至所述节流杆，以使得所述节流杆的所述空转位置对应于所述旋转部的所述零位。

9.根据权利要求8所述的车辆，其中所述节流控制模块进一步包括适配器，其与所述节流杆和所述霍尔效应位置传感器的所述旋转部刚性地连接，所述适配器具有第一凸缘，其与所述霍尔效应位置传感器的所述旋转部互补，以及第二凸缘，其与所述节流杆互补。

10.根据权利要求9所述的车辆，其中所述适配器被置于所述节流杆壳体的所述舱内。

11.根据权利要求9所述的车辆，其中所述节流控制模块进一步包括偏移部件，其被连接在所述适配器和所述节流控制壳体之间，所述偏移部件被配置成使所述适配器偏移，以使得所述霍尔效应位置传感器的所述旋转部朝着所述零位偏移并且所述节流杆朝着所述空转位置偏移。

12.根据权利要求8所述的车辆，其中所述节流杆壳体进一步包括至少一个输入端口，用于使至少一根线缆连接到被置于所述舱内的所述霍尔效应位置传感器。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中所述节流杆控制模块进一步包括管状部，用于容纳所述至少一根线缆的至少一部分，所述管状部具有围绕所述至少一个输入端口的至少一个的末端。

14.根据权利要求1所述的车辆，其中所述节流控制模块进一步包括：

节流杆加热元件，其被置于所述节流杆内用于加热所述节流杆；以及

节流杆加热元件线，其与所述节流杆加热元件相连接。

15.根据权利要求14所述的车辆，其中所述节流杆壳体具有用于容纳来自所述节流杆的所述节流杆加热元件线的孔。

16.根据权利要求15所述的车辆，其中所述节流控制模块进一步包括盖子，其被可移除地连接到所述节流杆壳体并被适配于覆盖所述节流杆加热元件线的至少一部分。

17.根据权利要求1所述的车辆，其中所述车辆进一步包括套筒，其中：

所述套筒包括设置在所述车把周围且与所述车把刚性地连接的管状部，

所述节流杆壳体被可旋转地连接到所述套筒的所述管状部，并且

所述套筒被置于所述车把和所述节流杆壳体之间。

18.根据权利要求17所述的车辆，其中

所述套筒的所述管状部和所述节流杆壳体中的一个具有突起，且

所述套筒的所述管状部和所述节流杆壳体中的另一个具有互补性的槽，以防止所述节流杆壳体的侧向运动。

19.根据权利要求17所述的车辆，其中

所述套筒的所述管状部和所述节流杆壳体中的一个具有突起，并且

所述套筒的所述管状部和所述节流杆壳体中的另一个具有互补性的槽，其限定了所述节流杆壳体绕所述套筒的旋转限度。

20.根据权利要求17所述的车辆，进一步包括引擎切断开关，其适配于停止所述引擎的运转，其中：

引擎切断开关夹持器与所述套筒相连接，且

所述引擎切断开关被至少部分地置于所述引擎切断开关夹持器中。

21.根据权利要求20所述的车辆，其中：

所述节流杆壳体能够与所述节流杆一起，在所述节流杆远离所述引擎切断开关移动的方向上，自所述拇指位置和所述手指位置中的每一个旋转。

22.根据权利要求2所述的车辆，其中所述拇指表面和手指表面彼此关于穿过车把轴线和穿过所述拇指表面和手指表面之间的节流杆的平面互不对称。

23.一种车辆，包括：

框架；

转向组件，其包括与所述框架相连的车把，所述车把在侧向方向上延伸并限定有车把轴线；

马达，其与所述框架相连；

节流控制模块，用于控制所述马达的运转，所述节流控制模块包括：

节流杆壳体，其可旋转地连接所述车把；以及

节流杆，其可操作地连接所述马达，所述节流杆在侧向方向上自所述节流杆壳体向外延伸，所述节流杆被可枢转地连接到所述节流杆壳体以限定枢转轴线，

所述节流杆能够至少在空转位置和驱动位置之间枢转，

所述枢转轴线基本上垂直于所述车把轴线延伸，

所述枢转轴线与所述车把间隔开，且

所述节流杆壳体能够与所述节流杆一起绕着所述车把至少在拇指位置和手指位置之间旋转，所述拇指位置是所述枢转轴线位于所述车把后面的位置，所述手指位置是枢转轴线位于所述车把前面的位置。

24.根据权利要求23所述的车辆，其中：

平行于所述车把轴线的方向是第一方向；

垂直于所述车把轴线和所述枢转轴线的方向是第二方向；且

所述节流杆包括距离所述枢转轴线最远的点，

所述点在第一方向和在所述空转位置与所述驱动位置之间的位移是第一方向位移，

所述点在第二方向和在所述空转位置与所述驱动位置之间的位移是第二方向位移，且

所述第一方向位移基本上小于所述第二方向位移。

25.根据权利要求23所述的车辆，其中：

平行于所述车把轴线的方向是所述第一方向；

垂直于所述车把轴线和所述枢转轴线的方向是所述第二方向；且

所述节流杆包括距离所述枢转轴线最远的点，

所述点在所述第一方向和在所述空转位置与所述驱动位置之间的位移是所述第一方向位移，

所述点在所述第二方向和在所述空转位置与所述驱动位置之间的位移是所述第二方向位移，且

所述第一方向位移大致为零。