CN104455355A - 变速器油的冷却液路结构、油冷却集成模块及其安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器油的冷却液路结构、油冷却集成模块及其安装结构。该冷却液路结构包括冷却液路和设置在该冷却液路上的控制阀装置，冷却液路包括第一冷却液路和第二冷却液路，第一冷却液路的进水口用于连通发动机缸体水套的出水口，第二冷却液路的进水口用于连通冷却水箱，第一冷却液路和第二冷却液路的出水口都用于连接到变速器油冷却器的进水口，控制阀装置能够通过感应发动机缸体水套的水温和变速器油的温度而切换为三个工作状态，以确保变速器油温度随车辆不同的工况进行变化，始终处于对应工况的最佳范围内，以提高整车的可靠性。

Description

变速器油的冷却液路结构、油冷却集成模块及其安装结构

技术领域

本发明涉及车辆用油冷却的技术领域，特别涉及一种变速器油的冷却液路结构、一种包括该冷却液路结构并用于对机油和变速器油进行冷却的油冷却集成模块、以及一种该油冷却集成模块的安装结构。

背景技术

车辆的发动机及变速器的冷却润滑性能是否良好直接影响着发动机的燃油经济性、排放性能、动力系统的可靠性以及使用寿命。

考虑到变速器油的过热问题，现有设计通常会从发动机冷却循环水路中取水对变速器油进行冷却，冷却之后冷却液返回至发动机入水口。然而，现有设计仅考虑到发动机正常运转时的工况，当暖机时，变速器油并不需要冷却，反而需要快速升温，从而保证变速器油的润滑能力，而现有设计中存在冷却水的介入反而不利；此外，当发动机长期处于大负荷工况运转时，变速器油温度极高，单靠发动机循环水路冷却已远远不够，使得变速器油长期过热，易导致变质。

此外，现有的发动机的机油冷却器整体设计为从发动机缸体水套引水，在机油冷却器中发生热交换后返回至发动机缸体水套的入水口，其主要作用是发动机正常运转后，利用发动机缸体水套内的冷却液对机油进行冷却。从发动机热管理角度看，在发动机冷启动到暖机后的这一工况阶段，机油温度需要快速加热至最佳状态才能保证发动机正常运转，然而现有的机油冷却器的冷却结构不能满足发动机的这种实际需求。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种变速器油的冷却液路结构，以确保变速器油温度随车辆不同的工况进行变化，始终处于对应工况的最佳范围内，以提高整车的可靠性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种变速器油的冷却液路结构，该冷却液路结构包括冷却液路和设置在该冷却液路上的控制阀装置，所述冷却液路包括第一冷却液路和第二冷却液路，所述第一冷却液路的进水口用于连通发动机缸体水套的出水口，所述第二冷却液路的进水口用于连通冷却水箱，所述第一冷却液路和所述第二冷却液路的出水口都用于连接到变速器油冷却器的进水口，所述控制阀装置能够通过感应所述发动机缸体水套的水温和所述变速器油的温度而切换为三个工作状态，其中，在第一工作状态，所述控制阀装置断开所述第一冷却液路和所述第二冷却液路；在第二工作状态，所述控制阀装置接通所述第一冷却液路，并断开所述第二冷却液路；在第三工作状态，所述控制阀装置断开所述第一冷却液路，并接通所述第二冷却液路。

相对于现有技术，本发明所述的变速器油的冷却液路结构具有以下优势：

由于第一冷却液路的进水口能够连接于发动机缸体水套，而第二冷却液路的进水口能够连接于冷却水箱，同时，控制阀装置能够感应发动机缸体水套的水温和变速器油的温度切换为三个工作状态，也就是，

在第一工作状态也就是发动机的暖机阶段，发动机缸体水套的水温较低，变速器机油并不需要冷却，而需要快速升温，控制阀装置断开第一冷却液路和第二冷却液路，使得发动机缸体水套和冷却水箱的水都无法进入到变速器油冷却器中，变速器油并不与冷却水发生热交换，避免低温冷却水影响变速器油温度的升高，实现变速器油温度快速提升，以确保变速器油的润滑能力；

在第二工作状态也就是发动机的正常运转阶段，发动机缸体水套的水温逐渐上升，当其达到设定值时，控制阀装置接通第一冷却液路，并继续断开第二冷却液路，从发动机缸体水套引水对变速油冷却，此时，变速器油仅通过发动机缸体水套就可以保证最佳状态；

在第三工作状态也就是发动机的大负荷运转阶段，发动机缸体水套的水温达到最大值，此时，利用发动机缸体水套冷却已不能有效地降低变速器油的温度，随着变速器油的温度逐渐升高，控制阀装置将接通第二冷却液路，同时断开第一冷却液路，冷却水箱的冷却水将进入到变速器油冷却器中，此时，高温的变速器油将通过冷却水箱的低温循环水进行冷却，达到最佳状态。

因此，通过上述三个工作状态，可以有效地确保变速器油温度随车辆的不同运行工况进行变化，始终处于对应工况的最佳范围内，以提高整车的可靠性。

进一步的，所述第一冷却液路和所述第二冷却液路交汇于一路后连通于所述变速器油冷却器的进水口；并且，所述控制阀装置包括：第一控制阀，连接于所述第一冷却液路，该第一控制阀为温度控制阀以能够感应所述发动机缸体水套的水温；第二控制阀，连接于所述第一冷却液路和所述第二冷却液路的交汇处，该第二控制阀为温度控制阀以能够感应所述变速器油的温度；以在，所述第一工作状态，所述第一控制阀断开所述第一冷却液路，所述第二控制阀处于关闭状态以断开所述第二冷却液路并接通所述第一冷却液路；所述第二工作状态，所述第一控制阀接通所述第一冷却液路，所述第二控制阀处于所述关闭状态；所述第三工作状态，所述第二控制阀开启以断开所述第一冷却液路并接通所述第二冷却液路。

进一步地，所述变速器油冷却器的出水口能够连接于所述发动机缸体水套的进水口。

本发明的另一目的在于提出一种油冷却集成模块，以将机油冷却器和变速器油冷却器进行模块化设置，以节省整机空间，减少零部件，从而降低成本并便于维护。

为达到上述目的，本发明另一目的技术方案是这样实现的：

一种油冷却集成模块，该油冷却集成模块包括依次层叠集成的机油冷却器、安装座以及变速器油冷却器，所述安装座上形成有以上所述的变速器油的冷却液路结构，其中，所述第一冷却液路和所述第二冷却液路的出水口都连接于所述变速器油冷却器的进水口。

进一步地，所述机油冷却器上形成有将所述第一冷却液路的进水口和所述发动机缸体水套的出水口连通的进水开口，以及将所述变速器油冷却器的出水口和所述发动机缸体水套的进水口连通的回水开口。

进一步地，所述安装座包括层叠集成的机油冷却器安装座和变速器油冷却器安装座；所述机油冷却器安装座上设置有所述机油冷却器和所述控制阀装置的第一控制阀，所述变速器油冷却器安装座上设置有所述变速器油冷却器和所述控制阀装置的第二控制阀。

进一步地，所述机油冷却器安装座上形成有与所述回水开口连通的循环回水口；所述变速器油冷却器安装座上形成有回水通道，该回水通道的一端连通于所述变速器油冷却器的出水口，另一端连通于所述循环回水口。

进一步地，所述机油冷却器安装座上集成有与所述机油冷却器的出油口连通的机油滤清器。

本发明的再一目的在于提出一种油冷却集成模块的安装结构，以同时更良好地实现机油和变速器油温度随车辆不同的工况进行变化，始终处于对应工况的最佳范围内，以提高整车的可靠性。

为达到上述目的，本发明的再一目的的技术方案是这样实现的：

一种油冷却集成模块的安装结构，其特征在于，以上所述的油冷却集成模块安装在发动机缸体上，其中，所述第一冷却液路的进水口与发动机缸体水套连通，所述第二冷却液路的进水口与所述冷却水箱连通；所述发动机缸体上形成有与所述机油冷却器的进水口连通的水槽，所述水槽具有与发动机缸体水套连通的第一水口和与发动机缸盖水套连通的第二水口，所述第二水口设置有能够控制所述第二水口流量的控制装置。

进一步地，所述控制装置为根据所述发动机缸盖水套的水温来实时控制所述第二水口流量的电子水泵。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的变速器油的冷却液路结构的原理示意图；

图2为本发明实施例所述的油冷却集成模块的分解结构示意图；

图3a和图3b分别为本发明的变速器油冷却器安装座的背面和正面结构示意图；

图4为本发明的变速器油冷却器的背面结构示意图；

图5a和图5b分别为本发明的机油冷却器安装座的正面和背面结构示意图，其中，该机油冷却器安装座上设置有机油滤清器；

图6为本发明的机油冷却器的背面结构示意图。

附图标记说明：

1-第一冷却液路，2-第二冷却液路，3-变速器油冷却器，4-控制阀装置，5-冷却水箱，6-发动机缸体水套，7-机油冷却器，8-安装座，9-进水开口，10-回水开口，11-第一控制阀，12-第二控制阀，13-机油冷却器安装座，14-变速器油冷却器安装座，15-循环回水口，16-回水通道，16a-一端，16b-另一端，17-机油滤清器，18-机油冷却器进水口，19-机油冷却器出水口，20-机油冷却器出油口，21-机油冷却器进油口，22-变速器油冷却器进油口，23-变速器油冷却器出水口，24-变速器油冷却器出油口，25-变速器油冷却器安装座第一进水口，26-变速器油冷却器安装座出水口，27-变速器油冷却器安装座进油口，28-冷却水箱连接口，29-变速器油冷却器安装座出油口，30-变速器油冷却器进水口，31-变速器油冷却器安装座第二进水口。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1所示，本发明提供的变速器油的冷却液路结构包括冷却液路和设置在该冷却液路上的控制阀装置4，所述冷却液路包括第一冷却液路1和第二冷却液路2，第一冷却液路1的进水口用于连通发动机缸体水套6的出水口，第二冷却液路2的进水口用于连通冷却水箱5，第一冷却液路1和第二冷却液路2的出水口都用于连接到变速器油冷却器3的进水口，控制阀装置4能够通过感应发动机缸体水套6的水温和所述变速器油的温度而切换为三个工作状态，其中，

在第一工作状态，控制阀装置4断开第一冷却液路1和第二冷却液路2，以切断发动机缸体水套6和冷却水箱5内的冷却水进入到变速器油冷却器3内；

在第二工作状态，控制阀装置4接通第一冷却液路1，并断开第二冷却液路2，以允许发动机缸体水套6内的冷却水进入到变速器油冷却器3内，并切断冷却水箱5内的冷却水进入到变速器油冷却器3内；

在第三工作状态，控制阀装置4断开第一冷却液路1，并接通第二冷却液路2，以切断发动机缸体水套6内的冷却水进入到变速器油冷却器3内，并允许冷却水箱5内的冷却水进入到变速器油冷却器3内。

这样，通过该冷却液路结构，由于第一冷却液路的进水口能够连接于发动机缸体水套，而第二冷却液路的进水口能够连接于冷却水箱，同时，控制阀装置能够感应发动机缸体水套的水温和变速器油的温度切换为三个工作状态，也就是，

在第一工作状态也就是发动机的暖机阶段，发动机缸体水套的水温较低，变速器机油并不需要冷却，而需要快速升温，控制阀装置断开第一冷却液路和第二冷却液路，使得发动机缸体水套和冷却水箱的水都无法进入到变速器油冷却器中，变速器油并不与冷却水发生热交换，避免低温冷却水影响变速器油温度的升高，实现变速器油温度快速提升，以确保变速器油的润滑能力；

在第二工作状态也就是发动机的正常运转阶段，发动机缸体水套的水温逐渐上升，当其达到设定值时，控制阀装置接通第一冷却液路，并继续断开第二冷却液路，从发动机缸体水套引水对变速油冷却，此时，变速器油仅通过发动机缸体水套就可以保证最佳状态；

在第三工作状态也就是发动机的大负荷运转阶段，发动机缸体水套的水温达到最大值，此时，利用发动机缸体水套冷却已不能有效地降低变速器油的温度，随着变速器油的温度逐渐升高，控制阀装置将接通第二冷却液路，同时断开第一冷却液路，冷却水箱的冷却水将进入到变速器油冷却器中，此时，高温的变速器油将通过冷却水箱的低温循环水进行冷却，达到最佳状态；

因此，通过上述三个工作状态，可以有效地确保变速器油温度随车辆的不同运行工况进行变化，始终处于对应工况的最佳范围内，以提高整车的可靠性。

在优选地的实施例中，如图1所示，第一冷却液路1和第二冷却液路2交汇于一路后连通于变速器油冷却器3的进水口；并且在该优选的实施例中，控制阀装置4包括第一控制阀11和第二控制阀12，其中，第一控制阀11连接于第一冷却液路1中并且该第一控制阀11配置为温度控制阀以能够感应发动机缸体水套6的水温进行动作；第二控制阀12连接于第一冷却液路1和第二冷却液路2的交汇处并且该第二控制阀12配置为温度控制阀以能够感应所述变速器油的温度进行动作；以在，所述第一工作状态，第一控制阀11断开第一冷却液路1，第二控制阀12处于关闭状态以断开第二冷却液路2并接通第一冷却液路1；所述第二工作状态，第一控制阀11接通第一冷却液路1，第二控制阀12处于所述关闭状态；第三工作状态，第二控制阀12开启以断开第一冷却液路1并接通第二冷却液路2。

这样，在该优选的实施例中，第一冷却液路1和第二冷却液路2交汇于一路，而第一控制阀11配置为温度控制阀，并连接在第一冷却液路1中，并能够感应发动机缸体水套的水温，第二控制阀12同样配置为温度控制阀，并连接在第一冷却液路1和第二冷却液路2的交汇处，并能够感应变速器油的温度，从而：

在第一工作状态也就是发动机的暖机阶段，发动机缸体水套的水温较低，变速器机油并不需要冷却，而需要快速升温，第一控制阀断开第一冷却液路，第二控制阀则处于关闭状态以断开第二冷却液路并接通第一冷却液路，使得发动机缸体水套和冷却水箱的水都无法进入到变速器油冷却器中，变速器油并不与冷却水发生热交换，避免低温冷却水影响变速器油温度的升高，实现变速器油温度快速提升，以确保变速器油的润滑能力；

在第二工作状态也就是发动机的正常运转阶段，发动机缸体水套的水温逐渐上升，当其达到设定值时，第一控制阀11开启将接通第一冷却液路，第二控制阀12继续保持关闭状态，以从发动机缸体水套引水对变速油冷却，此时，变速器油仅通过发动机缸体水套就可以保证最佳状态；

在第三工作状态也就是发动机的大负荷运转阶段，发动机缸体水套的水温达到最大值，此时，利用发动机缸体水套冷却已不能有效地降低变速器油的温度，随着变速器油的温度逐渐升高，第二控制阀12将开启以接通第二冷却液路，同时断开第一冷却液路，冷却水箱的冷却水将进入到变速器油冷却器中，此时，高温的变速器油将通过冷却水箱的低温循环水进行冷却，达到最佳状态。

因此，通过配置为温度控制阀的第一控制阀11和第二控制阀12进行上述三个工作状态，可以有效地确保变速器油温度随车辆的不同运行工况进行变化，始终处于对应工况的最佳范围内，以提高整车的可靠性。

当然，需要理解的是，本发明的控制阀装置4并不限于配置为温度控制阀的情形，例如，控制阀装置4可以为普通的液路控制阀，该液路控制阀连接有温度传感器和控制器，该温度传感器能够检测发动机缸体水套的水温和变速器油的温度的，控制器则根据温度传感器传送的温度信号控制该液路控制阀切换为三个工作状态。

进一步地，如图1所示，变速器油冷却器3的出水口能够连接于发动机缸体水套6的进水口，以形成循环水路，具体如图1中的箭头所示。

此外，本发明提供一种用于对机油和变速器油进行冷却的油冷却集成模块，如图2所示，该油冷却集成模块包括依次层叠集成的机油冷却器7、安装座8以及变速器油冷却器3，其中，安装座8上形成有以上所述的变速器油的冷却液路结构，也就是，第一冷却液路1和第二冷却液路2形成在安装座8内，同时，安装座8上形成有第一冷却液路1和第二冷却液路2的出水口等相应接口，而控制阀装置则集成在安装座8上，其中，第一冷却液路1和第二冷却液路2的出水口都连接于变速器油冷却器3的进水口。

这样，通过将机油冷却器7与发动机缸体装配，可以将该油冷却集成模块安装在发动机缸体上时，此时，机油冷却器7可以通过常规的冷却方式对机油进行冷却，而变速器油冷却器将通过本发明以上所述的冷却液路结构对变速器油进行冷却，通过这种将机油冷却器和变速器油冷却器进行模块化设置，可以有效地节省整体装配所需的空间，减少零部件，从而降低成本并便于维护。

进一步地，为了便于变速器油冷却器与发动机缸体水套形成冷却水循环，并简化冷却液路连接结构，优选地，如图6所示，机油冷却器7上形成有将第一冷却液路1的进水口和发动机缸体水套6的出水口连通的进水开口9，以及将变速器油冷却器3的出水口和发动机缸体水套6的进水口连通的回水开口10。通过这种设置，可以省去将发动机缸体水套6的出水口和进水口分别与第一冷却液路1的进水口和变速器油冷却器3的出水口连接的外部管路，从而进一步提高该油冷却集成模块的集成性，并进一步减少装配空间。

进一步地，为了便于在安装座8内形成第一冷却液路1和第二冷却液路2，优选地，如图2所示，安装座8包括层叠集成的机油冷却器安装座13和变速器油冷却器安装座14，机油冷却器安装座13和变速器油冷却器安装座14上可以分别形成有第一冷却液路1和第二冷却液路2的相应部分，并在机油冷却器安装座13和变速器油冷却器安装座14密封集成后形成第一冷却液路1和第二冷却液路2。同时，机油冷却器安装座13上设置有(集成有)机油冷却器7和控制阀装置4的第一控制阀11(该控制阀装置4包括第一控制阀11的情形下，且第一控制阀11优选地为温度控制阀)，变速器油冷却器安装座14上设置有(集成有)变速器油冷却器3和控制阀装置4的第二控制阀12(该控制阀装置4包括第二控制阀12的情形下，且第二控制阀12优选地为温度控制阀)。

进一步地，为了进一步提高该油冷却集成模块的集成性，同时，将其他外围装置和/或用途例如增压器和/或暖风的冷却回水同样汇入到发动机缸体水套内，优选地，如图3a、3b、5a和5b所示，机油冷却器安装座13上形成有与机油冷却器7的回水开口10连通的循环回水口15，以在机油冷却器7与机油冷却器安装座13集成时，循环回水口15与回水开口10接通；同时，变速器油冷却器安装座14上形成有回水通道16，该回水通道16的一端16a(也就是变速器油冷却器安装座回水口)连通于变速器油冷却器3的出水口，另一端16b(也就是变速器油冷却器安装座循环回水口)连通于形成在机油冷却器安装座13上的循环回水口15，从而能够将外围水路的回水汇入到变速器油冷却器安装座循环回水口，即回水通道16的另一端16b处，随后依次流过机油冷却器安装座13上的循环回水口15和机油冷却器7上的回水开口10进入到发动机缸体水套内。

另外，如图3a所示，变速器油冷却器安装座14上形成有能够将第一(温度)控制阀11和第二(温度)控制阀12连通的变速器油冷却器安装座第一进水口25，同时，变速器油冷却器安装座14上形成有冷却水箱冷却水通道，该冷却水箱冷却水通道的一端形成为冷却水箱连接口28，另一端形成为变速器油冷却器安装座第二进水口31，该变速器油冷却器安装座第二进水口31连接于第二(温度)控制阀12。

此外，为了确保发动机机油在热交换后满足发动机润滑的需求，优选地，机油冷却器安装座13上集成有与机油冷却器7的出油口连通的机油滤清器17，这样，机油通过机油冷却器进油口21进入机油冷却器，经过热交换后，通过机油冷却器出油口20流出至机油滤清器17，随后进入发动机。

综上，以下结合图3a-图6来详细说明本发明一种更优选结构的油冷却集成模块的工作过程：

暖机阶段：发动机缸体水套水温较低，第一(温度)控制阀11为关闭状态，同时变速器油温度较低，第二(温度)控制阀12同样保持关闭，缸发动机缸体水套和冷却水箱的冷却水都不能进入变速器油冷却器中，变速器油与冷却水并不进行热交换，避免了低温冷却水影响变速器油温度的升高，实现变速器油温度快速提升。

正常运转阶段：发动机缸体水套的水温逐渐上升，当其达到设定值时，第一(温度)控制阀11打开，从发动机缸体水套引水对变速器油冷却，冷却之后通过回水开口10进入到发动机缸体水套；变速器油仅用缸体水套便可以保证最佳状态，此时第二(温度)控制阀12仍保持关闭，具体路线为：缸体水套→进水开口9→第一(温度)控制阀11→变速器油冷却器安装座第一进水口25→第二(温度)控制阀12→变速器油冷却器安装座出水口26→变速器油冷却器进水口30→变速器油冷却器出水口23→变速器油冷却器安装座回水口16a→变速器油冷却器安装座循环回水口16b→循环回水口15→回水开口10→发动机缸体水套→水泵。

大负荷运行阶段：长期大负荷运行时，缸体水套内的冷却水液的水温达到最大值，此时利用缸体水套冷却不能有效降低变速器油温度，随着变速器油温的逐渐升高，第二(温度)控制阀12便会开启，断开第一冷却液路道的同时开启第二冷却液路，冷却水箱的冷却水通过冷却水箱连接口28和变速器油冷却器安装座第二进水口31进入变速器油冷却器，此时变速器油温通过低温循环水路冷却，达到最佳状态。具体路线为：冷却水箱→冷却水箱连接口28→变速器油冷却器安装座第二进水口31→第二(温度)控制阀12→变速器油冷却器安装座出水口26→变速器油冷却器进水口30→变速器油冷却器出水口23→变速器油冷却器安装座回水口16a→变速器油冷却器安装座循环回水口16b→循环回水口15→回水开口10→发动机缸体水套→水泵。

另外，考虑到变速器油冷却器集成在变速器油冷却器安装座14上，优选地，变速器油冷却器安装座14上形成有进油口和出油口，以在上述的正常运转阶段和大负荷运行阶段中，使得变速器油的走向为：变速器油冷却器安装座进油口27→变速器油冷却器进油口22→变速器油冷却器出油口24→变速器油冷却器安装座出油口29→变速器。

此外，本发明还提供一种油冷却集成模块的安装结构，在该安装结构中，上述所述的油冷却集成模块安装在发动机缸体上，其中，所述第一冷却液路的进水口与发动机缸体水套连通，所述第二冷却液路的进水口与所述冷却水箱连通；所述发动机缸体上形成有与所述机油冷却器的进水口连通的水槽，所述水槽具有与发动机缸体水套连通的第一水口和与发动机缸盖水套连通的第二水口，所述第二水口设置有能够控制所述第二水口流量的控制装置。

通过该安装结构，由于机油冷却器的进水口连通于发动机缸体上的水槽，而该水槽具有与发动机缸体水套连接的第一水口和与发动机缸盖水套连接的第二水口，同时，第二水口的流量能够调整，以在：

暖机阶段：由于缸盖水套温度比缸体水套温度高，所以从缸盖水套引水有利于机油快速加热，在此阶段控制装置开始工作，这样机油冷却器可以迅速回收缸盖水套的热量，获得最佳的运行温度，此时第一水口仍可以保持正常开启，但进水量主要以第二水口为主；

正常运转阶段：暖机后，缸盖水套的水温逐渐升高，控制装置根据水温高低控制第二水口处的冷却水流量，与第一水口的进水汇合后共同对机油进行冷却，此阶段优选地为通过控制装置动态地调节第二水口水量的持续动态调节过程。

高负荷运转阶段：此时缸盖水套的水温已经达到最大值，不利于对机油进行冷却，此时控制装置切断第二水口的流量，与常规冷却方式一样，机油冷却器只是通过第一水口从缸体水套引水进行冷却。

也就是，如图6所示，水槽内的冷却水经过机油冷却器进水口18进入机油冷却器，经过热交换后，通过机油冷却器出水口19流出；而机油通过机油冷却器进油口21进入机油冷却器，经过热交换后，通过机油冷却器出油口20流出至机油滤清器。

进一步地，所述控制装置配置为根据所述发动机缸盖水套的水温来实时控制所述第二水口流量的电子水泵。

当然，所述控制装置也可以配置为流量控制阀，该流量控制阀连接有温度传感器和控制器，该温度传感器能够检测发动机缸盖水套的水温，控制器则根据温度传感器传送的温度信号控制该流量控制阀来调节第二水口的流量。

另外，为了进一步防止机油冷却器与发动机缸体结合处漏油，可在两者的结合处增加密封垫例如钢垫。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速器油的冷却液路结构，其特征在于，该冷却液路结构包括冷却液路和设置在该冷却液路上的控制阀装置(4)，所述冷却液路包括第一冷却液路(1)和第二冷却液路(2)，所述第一冷却液路(1)的进水口用于连通发动机缸体水套(6)的出水口，所述第二冷却液路(2)的进水口用于连通冷却水箱(5)，所述第一冷却液路(1)和所述第二冷却液路(2)的出水口都用于连接到变速器油冷却器(3)的进水口，所述控制阀装置(4)能够通过感应所述发动机缸体水套(6)的水温和所述变速器油的温度而切换为三个工作状态，其中，

在第一工作状态，所述控制阀装置(4)断开所述第一冷却液路(1)和所述第二冷却液路(2)；

在第二工作状态，所述控制阀装置(4)接通所述第一冷却液路(1)，并断开所述第二冷却液路(2)；

在第三工作状态，所述控制阀装置(4)断开所述第一冷却液路(1)，并接通所述第二冷却液路。

2.根据权利要求1所述的冷却液路结构，其特征在于，所述第一冷却液路(1)和所述第二冷却液路(2)交汇于一路后连通于所述变速器油冷却器(3)的进水口；并且，

所述控制阀装置(4)包括：

第一控制阀(11)，连接于所述第一冷却液路(1)，该第一控制阀(11)为温度控制阀以能够感应所述发动机缸体水套(6)的水温；

第二控制阀(12)，连接于所述第一冷却液路(1)和所述第二冷却液路(2)的交汇处，该第二控制阀(12)为温度控制阀以能够感应所述变速器油的温度；以在，

所述第一工作状态，所述第一控制阀(11)断开所述第一冷却液路(1)，所述第二控制阀(12)处于关闭状态以断开所述第二冷却液路(2)并接通所述第一冷却液路(1)；

所述第二工作状态，所述第一控制阀(11)接通所述第一冷却液路(1)，所述第二控制阀(12)处于所述关闭状态；

所述第三工作状态，所述第二控制阀(12)开启以断开所述第一冷却液路(1)并接通所述第二冷却液路(2)。

3.根据权利要求1或2所述的冷却液路结构，其特征在于，所述变速器油冷却器(3)的出水口能够连接于所述发动机缸体水套(6)的进水口。

4.一种油冷却集成模块，其特征在于，包括依次层叠集成的机油冷却器(7)、安装座(8)以及变速器油冷却器(3)，所述安装座(8)上形成有根据权利要求1-3中任意一项所述的变速器油的冷却液路结构，其中所述第一冷却液路(1)和所述第二冷却液路(2)的出水口都连接于所述变速器油冷却器(3)的进水口。

5.根据权利要求4所述的油冷却集成模块，其特征在于，所述机油冷却器(7)上形成有将所述第一冷却液路(1)的进水口和所述发动机缸体水套(6)的出水口连通的进水开口(9)，以及将所述变速器油冷却器(3)的出水口和所述发动机缸体水套(6)的进水口连通的回水开口(10)。

6.根据权利要求5所述的油冷却集成模块，其特征在于，所述安装座(8)包括层叠集成的机油冷却器安装座(13)和变速器油冷却器安装座(14)；

所述机油冷却器安装座(13)上设置有所述机油冷却器(7)和所述控制阀装置(4)的第一控制阀(11)，所述变速器油冷却器安装座(14)上设置有所述变速器油冷却器(3)和所述控制阀装置(4)的第二控制阀(12)。

7.根据权利要求6所述的油冷却集成模块，其特征在于，所述机油冷却器安装座(13)上形成有与所述回水开口(10)连通的循环回水口(15)；

所述变速器油冷却器安装座(14)上形成有回水通道(16)，该回水通道(16)的一端(16a)连通于所述变速器油冷却器(3)的出水口，另一端(16b)连通于所述循环回水口(15)。

8.根据权利要求6所述的油冷却集成模块，其特征在于，所述机油冷却器安装座(13)上集成有与所述机油冷却器(7)的出油口连通的机油滤清器(17)。

9.一种油冷却集成模块的安装结构，其特征在于，根据权利要求4-8中任意一项所述的油冷却集成模块安装在发动机缸体上，其中，

所述第一冷却液路的进水口与发动机缸体水套连通，所述第二冷却液路的进水口与所述冷却水箱连通；

所述发动机缸体上形成有与所述机油冷却器的进水口连通的水槽，所述水槽具有与发动机缸体水套连通的第一水口和与发动机缸盖水套连通的第二水口，所述第二水口设置有能够控制所述第二水口流量的控制装置。

10.根据权利要求9所述的安装结构，其特征在于，所述控制装置为根据所述发动机缸盖水套的水温来实时控制所述第二水口流量的电子水泵。