CN104442820A - 车辆自动模式选择方法及系统 - Google Patents

Abstract

一种用于控制车辆的方法，包括自动启动车辆的第一运行模式，判定驾驶员是否不倾向于自动启动的第一运行模式，以及基于所述判定自动变换到第二运行模式。

Description

车辆自动模式选择方法及系统

技术领域

本申请总体涉及车辆控制系统，更具体地涉及一种自动模式选择系统。

背景技术

由于计算机化系统已经变得越来越精细，车辆已经变得越来越自动化。因此，根据正在经历的驾驶类型，驾驶员可以预编程并自动执行车辆运行模式。例如，“正常”模式可以包括通常被理解为正常或更加传统的驾驶模式，在该模式下，驾驶员手动操作制动器、加速器及方向盘。在“舒适”模式下，驾驶的一些方面被移交给计算机化系统以便从驾驶员那里转移一些工作并简化驾驶员的工作。类似地，当驾驶员期望车辆更加敏感的感觉时可以执行“运动”模式。

然而，不时地，自动操作可能基于可能不符合用户的全部需要的运行环境提供行动。当这一情况发生时，可能使用户不满。例如，在自动性能模式选择系统情况下，这可能意味着所述系统处于舒适模式，而驾驶员实际上倾向于正常模式运行。预期的情况是，当应用驾驶员不同意的模式时，这可能导致他们采取与转换启动前他们已有的动作不同的动作。

因此，有必要更好地推断驾驶员的行为以防止从模式到模式的转换，或从期望的运行模式中切换出来。

发明内容

一种用于控制车辆的方法包括：自动启动车辆运行的第一模式，判定驾驶员是否不倾向于自动启动的第一运行模式，以及基于所述判定自动地变换到第二运行模式。

一种用于车辆的模式转换系统包括：控制器，其配置为自动地确立运行模式，监测驾驶员行为并确定驾驶员是否不倾向于确立的运行模式，以及如果检测到不一致的行为，则自动地切换到不同的模式。

一种永久性计算机可读介质，其有形地包含计算机可执行的指令，包括如下步骤：自动启动车辆的第一运行模式，确定驾驶员是否不倾向于自动启动的第一运行模式，以及基于确定的驾驶员偏好自动变换到第二运行模式。

附图说明

图1示出了包括并入公开的系统和方法的功能部件的车辆；

图2示出了车辆的仪表板；

图3示出了用于集成的车辆控制方法的示例性实施例；以及

图4是根据一个实施例控制车辆的方法。

具体实施方式

图1示出了具有并入所公开的系统和方法的功能部件的车辆10。车辆10示为典型的4-车门轿车，但是也可以是任何用于在道路上行驶的车辆，例如以小型汽车、敞篷小型货车或半挂车为例。车辆10包括用于定位驾驶员的座椅12。车辆10包括仪表板14，该仪表板14典型地包括用于激活车辆10上的各种装置的控制按钮或开关。配置方向盘因此驾驶员能够在驾驶过程中操纵车辆10。

车辆10包括许多功能部件，这些功能部件包括但是不限于安全气囊系统、遍布车辆10的各种传感器16、音频/视觉系统18、GPS 20以及通信系统22，该通信系统22包括但是不限于WiFi系统、嵌入式调制解调器以及专用短程通信(DSRC)系统。DSRC使用专门为汽车使用设计的单向或双向短程到中程无线通信信道，以及一组对应的协议和标准。计算机或计算装置24位于车辆10内，该计算机或计算装置24提供许多功能，举几个例子来说，这些功能包括控制发动机和其它车辆参数、监控车辆运行(安全装置、轮胎压力等)、通过音频/视觉系统18与驾驶员交互、通过GPS 20监控车辆位置、使用GPS信息向驾驶员提供地图和方向。音频/视觉装置18可以向具有危险的车的驾驶员或其他乘员提供警报，例如，可以通知驾驶员驾驶规则或者可以提供它功能。

通信系统22配置为与车辆10外部的系统一起无线地运行。在一个实施例中，信号无线地26发送至车辆的外部，例如发送至“云计算”装置或计算机或计算装置28的集合。也可以通过WiFi系统、嵌入式调制解调器或DSRC将信号从通信系统22发送至车辆外部的其它装置。

参照图2，仪表板14包括方向盘200和显示车辆速度、发动机速度(例如在转速计中)及类似参数的设备202。仪表板14包括保持器204，手机或移动电话可以连接到其上。保持器204包括用于支承手机206的任意装置，例如以夹持装置、魔术贴或具有手机206能够滑入其中的插槽为例。在一个可替换实施例中，未提供保持器204，手机206可以简单地放置在车辆内紧邻驾驶员。

除了传统的手机通信能力(例如，用于打电话)以外，手机206包括无线通信装置，例如蓝牙或用于与本地装置——例如车辆10的计算装置24——通信的其它公知的装置。作为示例，这样可以有利于发送音乐或其它信息以便在车辆10的声音系统上使用，或者有利于与车辆10的安全系统通信。

在一个实施例中，手机206是“智能手机”，其能够执行软件应用程序，或者通过触摸屏或其它公知的方法与互联网交互的“应用软件(app)”。手机206包括摄像头208和至少一个小型键盘和显示器。这样，车辆驾驶员或其它乘员可以使用计算装置24与车辆外部的计算机无线地通信，并且通过使用手机206上的“app”和/或通过使用音频/视觉系统18与其交互。这样的通信可以利用图标驱动触摸屏、声音识别，或者通过使用文本特征作为示例。可以通过计算装置24向计算装置28或其它计算机——例如在汽车经销商处的计算机——通信。

也就是说，车辆的乘员可以通过包括但是不限于移动电话的许多装置和/或通过通信系统与车辆外部的计算机通信，该通信系统是车辆的一部分或者可以合并到其仪表板中。通信是无线的及双向的，并且可以包括云计算装置和/或隶属于商业或工业的计算机装置。

图3示出了可以嵌入到车辆10的示例性集成车辆控制系统300。该系统300包括控制车辆组件或子系统的一组控制模块302，并且每个控制模块在像正常、舒适和运动这样的不同运行设置或模式之间是可切换的。为了确定每个控制模块302的适合设置，本发明使用集成驾驶模式选择模块304，其具有一组包括自动的、主动式(proactive)或其他已知驾驶模式的驾驶模式。驾驶员可以手动选择已知驾驶模式中的一种，例如正常、舒适或运动，并且向控制模块提供适合的相应设置。可替换地，驾驶员可以选择控制器306自动确定驾驶模式的自动或主动式模块。为了这一目的，控制器306耦接到感测系统308以辨识与驾驶员、车辆和周围环境有相关的一组状况。这些状况有助于确定适合的驾驶模式。另外，系统300包括安全模块310，其确保由控制器306辨识的驾驶模式对驾驶员和车辆来说是安全的。

控制模块302包括在驾驶过程中提供辅助的车辆子系统。车辆中使用的一些已知的控制模块302包括电动动力转向系统模块(EPASM)312、动力系统控制模块(PCM)314、自适应巡航系统控制模块(ACCM)316以及变速器控制模块(TCM)320。EPASM 312设计为使用电动机以通过向驾驶员提供转向辅助来减少工作。PCM 314是由车辆使用的传统控制模块，这些PCM产生电能并促进一个或多个发动机、变速器、传动轴或主减速器之间的控制协作。另外，自动控制车辆速度的模块称为ACCM 316。TCM 320检测发动机负荷及车辆速度以确定将在变速器中确定的档位位置。系统300包括分别提供悬架和制动器控制辅助、被称为悬架控制模块SUM 318和制动器控制模块BCM 322的其他控制模块302。可以预期的是，尽管本发明只示出了有限数量的控制模块302，应该理解的是车辆可以包括所属技术领域的技术人员公知的任意数量的控制系统。

另外，每个控制模块302在两个或多个操作设置之间是可切换的因此可以修改其行为。总体上，每个控制模块302可以提供一组设置，例如舒适、正常和运动。当实质上以低速行驶时，应该在舒适设置下操作EPASM312以降低驾驶员的转向工作。中速包括可能更适合高速行驶的正常设置和运动设置。基于驾驶状态，必需通过相应的驱动器将每个控制模块302切换至适合的模式设置。通常，独立地启动单个驱动器以适应行驶状态，例如，当在崎岖或高低不平的道路上行驶时，SUM 318适应舒适模式。

本发明描述了通过集成驾驶模式选择模块304控制控制模块302。集成驾驶模式选择模块304通过一组驾驶模式——例如手动、舒适、运动和技术领域公知的其他模式——管理控制模块302的设置之间的协调。这些模式是普遍公知的并且将不会在本发明中详细解释，但是应该理解的是，例如，每个模式对应各自的车辆悬架设置(刚性、实时阻尼)、加速度响应以及方向盘动力辅助、发动机响应能力、变速器换挡点以及牵引力控制。驾驶员可以通过用户界面——例如上面所描述的音频/视觉系统18或手机206——手动选择期望的驾驶模式。将由用于特定车辆中的控制和设备的传统设计选择管理用户界面的特定属性。低成本的、实用的车辆可以使用例如按钮的手动控制。针对更加注重时尚市场的车辆可以在任何情况下使用触摸屏，或使用任何其他控制系统，用户界面允许驾驶员为每个控制模块302修改设置。另外，所述系统包括安全模式，该模式可能不经受驾驶员的选择，而是基于驾驶员、车辆和周围环境认识自动启动，并且确保该驾驶状态下驾驶员和车辆是安全的。显而易见的是修改控制模块设置不应该向驾驶员或车辆施加威胁。因此，如果认为驾驶员选择的模式不像选择的安全模式一样安全，以安全模式超控驾驶员选择的模式。

除了公知的驾驶模式，集成驾驶模式选择模块304包括自动和主动式模式。在启动自动模式的基础上，可以自动确定适当的驾驶模式，并且随后提供每个控制模块302的适当的设置。为了这一目的，控制器306使用监测与驾驶员和周围环境相关的一组状态的判定逻辑来确定驾驶模式。判定逻辑提供驾驶模式的背景认识选择，该背景认识选择对包括驾驶员行为、道路状况、车辆状态、交通状况及类似情况的当前驾驶状态是最优的或最适合的。

感测系统308包括传感器和监视器，并且检测与车辆、驾驶员和周围环境相关的信息。该感测系统308可以包括公知的检测、公知的计算或由车辆中使用的用来收集可以用于当前驾驶模式修改的数据的测量装置产生的信息。感测系统308还可以通过公知的车辆子系统——例如转向系统、停车辅助系统和导航系统——收集有效信息。

控制器306可以是适用于主动控制控制模块302、例如使用计算机或计算装置24的基于微处理器的控制系统。控制器306可以包括用于接收输入信号及用于向与控制模块302相关的驱动器发射各种命令的已知类型的适合的输入和输出线路。感测系统308向控制器306提供检测到的信息，并且驾驶员通过集成驾驶模式选择模块304向控制器306提供模式偏好。控制器306使用这些输入确定适合的驾驶模式。仲裁模块324使用判定逻辑执行该判定步骤。

控制器306使用感测系统308的输出以评估与驾驶员、车辆和周围环境相关的数据。控制器评估可以广泛地包括但是不限于交通状况评估(TSE)(拥挤、正常、缓慢)328、道路状态评估(RSE)(路面、坡度、高速公路或城市道路)330、安全状况评估(SCA)332、驾驶员状态评估(DSE)334以及车辆状态评估(VSE)336。可能影响驾驶模式选择的另一参数是当前模式338。

驾驶员状态评估334指的是有关驾驶员的驾驶状态——例如驾驶工作负荷、行为(谨慎的、经济的、运动的)、意图(转向不足、转向过度、中性转向、直线驾驶等)、以及车辆控制能力(驾龄、经验、专业技能)——的信息判定。为了提供驾驶舒适度，收集驾驶员的状态信息以辨识驾驶员可能偏好的驾驶模式。应该理解的是，可以通过观察驾驶员的控制应用的频率和在驾驶员的控制应用频率下的车辆及其子系统的动力响应评估驾驶员状态。驾驶员控制应用可以是制动、转向、油门调节以换挡中任意一个或多个。另外，可以观察周围环境以定义驾驶员的工作负荷。例如，拥挤的交通和降雪可能导致驾驶员的高负荷。另外，视线传感器可以用于辨识驾驶员的注意力或控制能力。例如，将目光从当前行驶车道移开的驾驶员判定了控制能力。例如，在不变换档位的情况下以恒定的速度在一个车道上行驶的驾驶员被辨识为是有经验的驾驶员并且可能不是在高工作负荷下。

车辆状态评估336指的是可以通过车辆中使用的不同传感器、测量装置和控制模块收集的车辆信息。车辆状态的一些示例包括速度、车轮定位、燃料和轮胎压力。应该理解的是安全状况评估332包括可能对车辆内的乘客造成安全风险的任何状况或状态。例如，在高密度交通区域高速行驶过程中，突然切换动力系统模式、转向模式等可能降低车辆稳定性。当在有雪或结冰的道路上行驶时，车辆更加可能遇到可能使切换模式恶化的不稳定的车辆动力状况。安全状况评估332目的在于辨识安全行驶可能被模式切换损害的那些状况。

基于驾驶员、车辆和周围环境信息，控制器306辨识一组驾驶状况326，即可能需要一个或多个控制模块302的具体设置的状态。正如所示的，驾驶状况326指的是与评估的分类或分类组合中的一个相关的状况。例如，高低不平的道路可能被分类为这样一种驾驶状况，该驾驶状况可能需要SUM 318的舒适设置以隔离车身与道路干扰、PCM 314的性能设置以使车辆具有足够的动力以克服由于道路粗糙度的牵引力消耗。在另一实施例中，交通状态和道路状态的结合可能指的是需要多种控制以协调某些设置的驾驶状况。

由于驾驶状况326随周围环境、车辆状态和驾驶员意图及行为保持变化，随后控制器306自动辨识用于当前驾驶状况的适当的驾驶模式。应该理解的是，状况326包括相关的车辆子系统、周围环境或驾驶员的长期特征，其可以通过考虑所经历的平均趋势、模式或回应来辨识。另外，这些状况326对短时间内的突然变化可能是不敏感的。例如，有具有小块平整路面的含凹坑的长的高低不平的道路仍然将被认为是高低不平的道路。

另外，系统300包括安全模块310，其确保为当前或不久的将来的驾驶状况选择的驾驶模式是安全的。在驾驶员手动选择了基于来自安全状况评估332的评估被认为不安全的驾驶模式的情况下，安全模块310将超控手动选择模式并以安全模式将其替换或防止当前驾驶模式的修改。当当前驾驶状况变化时，基于当前驾驶模式不安全的判定，安全模块310还能够启动模式修改。例如，在由TSE 328检测到拥挤交通的基础上，使用在邻近车道上有接近该车辆的移动车辆的指示，安全模块310可以修改EPASM312的设置以最小化辅助模式，从而鼓励驾驶员进行车道变换，也就是说，驾驶员需要应用额外的努力来变换车道。这是避免在拥挤的交通状况下由于不利的驾驶员方向盘角输入的事故的预防措施。安全模块310可以基于状况的危急程度自动切换模式或可以提示驾驶员切换至选择的模式。

一旦自动或通过自动模式选择了驾驶模式，就在适合的时刻执行模式修改。基于驾驶员和车辆当前状态，安全模块310允许在安全的适合时刻进行模式修改。例如，自动模式可以确定将当前驾驶模式切换至运动模式，然而，如果车辆正在进行关键操作，安全模式310可能推迟该修改。在关键操作下变换模式可能使驾驶员困惑，因此驾驶员可能误解驾驶状况或者无法集中精神进行操作。在其他高工作负荷状况下变化模式也可能使驾驶员从主要任务中分神。

参照图4，公开了一种控制例如图1中的车辆10的车辆的方法400。在步骤402开始，在步骤404启动车辆10的第一运行模式。也就是说，车辆10可能在当前运行模式下运行，所述当前运行模式可能包括例如如上所述的正常、舒适或运动模式。在其中一个模式的运行过程中，可以预期的是，基于驾驶习惯、状况和类似情况，控制器306自动确定驾驶模式。在步骤406，确定驾驶员是否倾向于自动启动的模式。因此，如果判定驾驶员不倾向于自动启动的第一运行模式408，那么，在步骤410，基于该判定控制器306自动地变换到第二运行模式。如果判定驾驶员倾向于第一运行模式412，那么，该过程在450结束，并且车辆保持在自动启动的第一模式直到发生另一自动变换。

在步骤414，统计从第一模式到第二模式的变换的次数。也就是说，每次控制器306做出从第一模式到第二模式的变换，那么数量就会增加并且与临界值进行比较。例如，该临界值可以是3、5或10，并且统计的变换次数可以只限于特定时间段内，例如1小时。因此，如果变换次数不大于临界值416，那么增加计数418，并且控制转移到步骤420，在该步骤，判定是否期望控制器306移动到第一模式。如果是422，那么控制返回步骤404并自动启动第一模式。然而，如果不是，那么过程在步骤450结束。另外，如果在框414，变换的次数大于或超过临界值424，那么控制器306限制变换，并且，因此不允许变换至第一模式426，并且过程在450结束。

因此，可以多次自动启动第一模式，但是如果确定(通过变换次数超过临界值)驾驶员不期望第一模式，那么启动第二模式。因此，作为一个示例，如果第一模式是“正常”模式，但是驾驶员好像以“运动”模式(其可以通过例如加速器或制动器的驾驶员使用处于运动形式被辨识)驾驶，那么控制器识别明显不在正常模式下的期望，并且控制器306变换到第二模式，在这种情况下是运动模式。因此，感测的驾驶员的行为可能与自动启动的第一运行模式不一致，并且一旦出现限定或临界的变换次数，控制器将保持在第二模式。

该过程本身可以重复，并且即使在自动变换到第一模式之后，如果驾驶员好像在运动模式下重复操作(这会发生在当在给定时间段内出现若干次变换的情况下)，那么控制器将不再因为超过临界值尝试转移到正常模式，因为这是驾驶员不满意控制器自动启动第一模式的象征。因此，如果重复确定驾驶员不倾向于第一模式，过程400限定变换次数。然而，也可以根据时间递减限定变换次数的临界值，并且随着时间的推移，计数将在上面描述的示例性时间内减小。在这样的模式下，控制器尝试自动启动第一模式，但是如果驾驶员以与第一模式相反的方式重复操作车辆，那么控制器306将停止尝试转换直到递减的时间(例如1小时)流逝。

另外，临界值本身也可以随时间改变。因此，如果出现超过临界值的多个循环(并且控制器因此限定为向第一模式变换)，那么控制器也可能减小所需的临界值以限定向第一模式的变换。在一个示例中，如果多次循环发生在超过临界值的点，那么期望的是减小临界值以停止尝试转移到第一模式，并且提前识别驾驶员期望保持在第二模式。通过这种方式，可以基于驾驶员是否屡次不满意第一运行模式改变临界值。

另外，驾驶员也可以手动超控第一模式的自动启动。因此，如果自动启动第一模式，并且驾驶员手动转移到第二模式，并且如果超过计数的临界值，那么显而易见的是，驾驶员期望第二模式并且控制器将不再尝试自动启动第一模式。因此，基于第一模式的启动是否始终紧接着自动模式选择的停用或与第一运行模式不同的模式的手动选择，控制器可以确定驾驶员不倾向于自动启动第一运行模式。

在此公开的是一种系统，在该系统中该系统连续监测自动模式启动的背景下的驾驶员的行为。如果每次都有模式变化，例如从正常到舒适，驾驶员的加速器活动变得更加活跃，但是随着模式从舒适变化到正常，其变得不活跃，在多次反复之后，学习系统可以学习辨识该模式，并且可以改变系统将自动选择舒适模式的临界值以使其不太可能，或者禁用舒适模式的启动。这一模式停用可以是永久的或暂时的，如果其在一些规定的时间段内阻止模式启动，但是将在将来的一些时刻允许模式再次启动。

由于该类型的推测行为依赖间接方法及原因和结果的推测，所公开的方法或算法依赖过滤后的响应，在一个实施例中，该方法通过保持可配置的时间段内两模式之间变换次数的计数来工作。对于每个可能的模式变换可以保持各自的计数。当该计数超过预先确定的临界值，意味着变换比预期的发生得更频繁，该系统将推测驾驶员对该具体的模式变换不满意。每当在响应自动模式变换时驾驶员没有表现得不同，将计数过滤器使用例如趋于0的遗忘因子缓慢地递减计数。在一个示例中，该遗忘因子含蓄地限定了接近1/(1-遗忘因子)的长度的移动窗(moving window)。因此，当前计数是在移动窗内事件发生频率的测量。每当该算法由该具体的自动模式变换推测驾驶员屡次不满意时，当计数超过预先确定的临界值时，该系统将在将来限定或禁止该具体变换。

另一用于确定对自动模式启动不满意的更加直接的方法将基于给定模式的启动是否始终紧接着自动模式选择系统的停用或通过驾驶员的另一可用的运行模式的手动选择。以这种方式学习将基于驾驶员偏好的实际模式的更加直接的反馈，并且也可以基于驾驶背景，例如驾驶员不喜欢在泥土路上调用舒适模式设置而是喜欢将其用在高速路上。学习系统将再次监测这些变换的次数，并且每当计数超过可能与上面描述的临界值不同的一些预先确定的临界值，自动运行模式启动系统将在将来暂时或永久禁用该模式变换。

可以在例如计算机或计算装置24的计算装置上执行该公开的方法或算法400。计算装置，例如控制器，总体包括计算机可执行的指令，其中该指令可以由一个或多个像上边列出的那些计算装置执行。计算机可执行的指令可以从使用多种程序语言和/或技术建立的计算机程序中编辑或翻译，这些程序语言和/或技术在包括，但不限于，单独的或组合的Java^TM、C、C++、Visual Basic、JavaScript、Perl等。通常，处理器(例如微处理器)接收例如来自存储器、计算机可读介质等的指令，并且执行这些指令，因此完成一个或多个过程，这些过程包括一个或多个在此描述的过程。可以使用多种计算机-可读介质存储并传输这些指令和其它数据。

计算机可读介质(也被称为处理器可读介质)包括任何参与提供可以由计算机(例如由计算机的处理器)读取的数据(例如指令)的永久(例如可触摸的)介质。这样的介质可以采取多种形式，包括但是不限于非易失性介质和易失性介质。非易失性介质可以包括，例如光盘或磁盘以及其它永久存储器。易失性介质可以包括，例如动态随机访问存储器(DRAM)，该存储器通常形成主存储器。这样的指令可以由一个或多个传输介质传输，这些传输介质包括同轴线缆、铜线和光学纤维，其包括包含耦接到计算机处理器的系统总线的电线。计算机可读介质的常见形式包括，例如软盘、可折叠磁盘、硬盘、磁带、其它任何磁介质，CD-ROM、DVD、其它任何光学介质，穿孔卡片、纸带、其它任何有孔式样的物理介质，RAM、PROM、EPROM、FLASH-EEPROM、其它任何存储器芯片或盒式磁盘，或者其它计算机可从中读取的任何介质。

在此描述的数据库、数据储存库或其它数据存储可以包括用于存储、访问、及检索各种类型的数据的各种类型的机构，这些机构包括层级数据库、文件系统中的一组文件、专用格式中的应用数据库、关系数据库管理系统(RDBMS)等。每一个这样的数据存储总体包括在使用上面提到的其中一个计算机操作系统的计算装置内，并且通过网络以多种方式中的一种或多种被访问。文件系统可以是从计算机操作系统中可访问的，并且可以包括以各种格式存储的文件。除了用于产生、存储、编辑及执行存储的程序的语言，RDBMS通常使用结构化查询语言(SQL)，例如上面提到的PL/SQL语言。

在一些示例中，系统元素可以实施为一个或多个计算装置(例如服务器、个人计算机等)上的、存储在与其相关的计算机可读介质(例如磁盘、存储器等)上的计算机可读指令(例如软件)。计算机程序产品可以包含存储在计算机可读介质上用于执行在此描述的功能的这样的指令。

对于在此描述的过程、系统、方法、探索等，应该理解的是，尽管这样的过程的步骤等已经描述为按照特定的顺序发生，这些过程可以实践为以不同于在此描述的顺序来执行的所述的步骤。还应该理解的是，可以同时执行特定步骤，可以增加其它步骤，或者可以省略在此描述的特定步骤。换句话说，此处过程的描述用于说明特定实施例的目的，并且绝不应该被理解为限定权利要求。

相应地，应该理解的是以上说明书旨在说明而非限定。在阅读以上说明书的基础上，除了提供的示例以外的许多实施例和应用是显而易见的。本发明的范围不应该参照以上说明书确定，而是应该参照所附权利要求连同这些权利要求享有的等同物的全部范围确定。可以领会并预期的是，未来的发展前景将出现在在此讨论的技术中，以及所描述的系统和方法将合并入这种未来的实施例中。总之，应该理解的是本申请能够修改及变型。

权利要求中使用的所有术语旨在被给予由在此描述的所属领域的技术人员理解的它们最广义的合理解释和它们的普通含义，除非在此做出明确相反的指示。具体地，“第一”、“第二”等词语的使用可以互换。

Claims (10)

1.一种用于控制车辆的方法，其特征在于，包含：

自动启动车辆的第一运行模式；

判定驾驶员是否不倾向于自动启动的第一运行模式；以及

基于上述判定自动变换至第二运行模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包含，基于与自动启动的第一运行模式不一致的驾驶员行为判定驾驶员是否不倾向于自动启动的第一运行模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包含：

采用遗忘因子统计在自动启动第一运行模式之后发生的向第二运行模式的变换的次数；以及

为变换次数设置临界值，一旦超过该临界值则指示驾驶员不满意向第一运行模式的变换。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，进一步包含，当超过临界值时，限定向第一运行模式切换的可能性。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，进一步包含，基于驾驶员是否屡次对第一运行模式不满意来改变临界值。

6.一种用于车辆的模式转换系统，其特征在于，包含控制器，其配置为：

自动确立运行模式；

监测驾驶员活动并判定驾驶员是否不倾向于确立的运行模式；以及

如果检测到不一致的行为则自动切换至不同的模式。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制器进一步配置为，基于与自动确立的运行模式不一致的驾驶员行为判定驾驶员是否不倾向于自动确立的运行模式。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制器进一步配置为：

采用遗忘因子统计在自动确立第一运行模式之后发生的向不同运行模式变换的次数；以及

为变换次数设置临界值，一旦超过该临界值则指示驾驶员不满意向自动确立的运行模式的变换。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述控制器进一步配置为，当超过临界值时，限定自动确立运行模式的可能性。

10.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述控制器进一步配置为，基于驾驶员是否屡次不满意运行模式来改变所述临界值。