CN1043906A - 电气车的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

在牵引货车或客车数或重量变动大的无动力车的电气车上作动力运行时的进级非常困难，全靠司机的本领。为了支援动力运行设有具备以货量和客车重量为参数的速度一牵引力模型的自动加速控制部和已有型式的手动加速部，在手动加速时使自动—手动转换开关放在手动侧而进级，在自动加速时司机选择上述参数，通过仅仅发出动力运行指令而加速。据此，复杂的动力运行变得很简单，又在必要的场合也能很简单地转换为手动。

Description

本发明为电气车运转支援系统，并涉及电气车的加速控制装置。

在牵引的无动力车辆（货车或客车）的数目或重量变化的电气车（如电气铁路车辆）中，电气车加速时的进级全靠司机的本领。即在牵引装有重载荷的货车时如过快进级，会引起空转，反之如进级慢，则加速变慢，而成为打乱列车运行时刻表的一个原因。又在单机或轻负荷的情况下使电气车加速时如进级快则电气车的加速很急，例如在货车连接时非常危险。这样的问题特别在电气机车牵引装载量每天都不同的货车时容易发生。

可是，在电气车中拖车（无动力车）相对于电气机车的比例是固定的。此时负荷的变动是在全无乘客时的负荷到满员时的负荷之间进行变动的，而此变动幅度与电气机车牵引的负荷的变动幅度（例如从单机到连接有货车100辆）相比是非常小的，并通过根据用设在电车的台车等上的负荷（乘客重量）检测器检测的负荷来修正牵引力的负荷检测装置来进行修正，并可得到相对于上述变动幅度内的负荷来说大致恒定的加速度。但是，如果令其为例如只增加拖车形式的编组时，其负荷将大大逸出上述变动幅度，由于已经超出用负荷检测装置进行修正的修正范围，故不能得到预定的加速度。因而在电气车中为了作恒定加速度控制，不进行反馈电动机电流的控制而和电气机车一样把等级设置为30级，司机如依靠自身的本领进行电流（牵引力）控制，则即使仅仅增加拖车也能很好地适应。但是此时，也如上所述由于进行加速运转（动力运行Powering）全靠司机的本领，故会产生上述问题。

就列车的加速控制来说，已知有下列技术。

在特公昭48-21442号公报（公知例1）及特开昭55-123559号公报（公知例2）中记载有柴油机车的加速控制的方法。

在公知例1中所记载的技术为在对柴油机车进行动力运行控制时，通过极限等级设定电路设定存在于与负荷相对应的负荷阻力和粘着极限之间的等极（notch），并根据动力运行指令把等级按时限进级到该级上为止。又在公知例2中记载的技术为在记载于上述公知例1中的柴油机车的时限进级装置中将加速度反馈，并变更进级时限。

但是前者由于是在定时器产生的时限内进行进级，故在重负荷时加速度显著变慢，在行车时间表逐渐变密的现状下对列车运行管理来讲不够理想。又在后者中由于根据加速度变更进级时限，故在重负荷时可能引起空转。

又，作为记载电气机车的动力运行控制技术的文件有特开昭55-127807号公报（公知例3）。记载于其中的技术为在主控制器上设置自动进级位置，根据手柄的角度成比例地使相当于主电路电流指令值的主电路电流模型发生变化。但此技术也由于通过主控制器的位置自由地进行设定，其结果是不得不使动力运行全依赖司机的本领。

上述的已有技术由于完全没有就变化的负荷进行考虑，故在公知例1、2中发生加速延迟、和空转的问题。在公知例3中为恒电流控制（由于是电阻进级，故可以产生级，但大致为恒电流式控制），并未对负荷或速度进行考虑。特别是在电气机车牵引大负荷的场合电气机车输出最大输出，且在不进行空转的极限处进行走行。因而如公知例3那样，如从起动时起以恒电流走行，则在起动时产生大输出而空转，又在速度增大时也会超出粘着极限而空转。因而存在的问题是必需通过司机来防止空转。

本发明的目的在于提供在进行电气车的动力运行控制时能减轻司机的负担的运转支援系统。

又，另一目的是提供一种具备对电气车牵引的哪种负荷都能得到大致相同的加速度、而且空转少的自动加速装置的电气车。

又，再一目的是提供能自动地检测电气车本身现在将要牵引的负荷的装置。

又，另一目的是提供不发生空转且能保证适当加速的模型运算器。

为了达到上述目的，在按等级选择对应于主控制器的级的速度-牵引力特性来驱动电气车的电气车控制装置中具备设定相对于此电气车的速度（含有可将电动机转数、电动机电流及电动机电压等换算为速度的相当值）的牵引力装置，根据此设定装置的输出控制电气车的电动机的装置和对对应于上述级的速度-牵引力特性的输出和牵引力设定装置的输出进行转换的装置。

为了达到上述目的，提供的装置具备检测走行中的电气车的速度及主电动机电流的装置，及输入此检测值而对此电气车牵引的负荷条件进行运算的装置。

设定相对于电气车的速度的牵引力的装置可相对于电气车要牵引的速度而设定牵引力。即只要使之输出大于牵引负荷和走行阻力的牵引力，电气车就会加速。而且此牵引力为对应于速度的函数，例如在似乎会引起空转的速度范围内设定成使牵引力降低。因而，在动力运行时司机可不要亲自操纵手柄。又在希望司机以手动方式运转的场合，通过操作转换装置，就可使用现有的手动等级。

又，电气车牵引的负荷可通过了解加速走行中的电气车的速度及主电动机电流进行运算，且通过将此运算结果输入到牵引力设定装置而作为自动加速运转的数据。

图1    为表示本发明的一实施例的方块图;

图2    为通过等级（notch）而选择的速度-牵引力特性图;

图3    为表示根据本发明的速度-牵引力模型（pattern）的图;

图4    为表示转差频率运算部的图;

图5    为表示本发明的一实施例的负荷条件设定器的图;

图6    为表示作成根据本发明的速度-牵引力模型的方法的流程图;

图7    为选择根据本发明的负荷条件的流程图;

图8    为本发明的一实施例的自动载重检测的方块图;

图9    为表示备有本发明的电气车操纵台的图;

图10为表示本发明的主控制器的图;

图11为表示本发明的牵引力-制动力指示器的图。

一般，电气机车的驾驶是比较难的，其理由是在使电气机车加速时，负荷随连接的无动力的客车或货车的组成数目而变化很大，必需改变高达30级或无级的进级方法。此进级（ノツチ进段）全靠司机的本事，即司机恁经验掌握客车和货车的重量，一面观察与电气机车的牵引力直接有关的电动机电流，一面选择等级并极细心地进行驾驶。如斯，因电气机车的驾驶很难，故曾经并非谁都能驾驶。

又，有的电气车中备有检测负荷并根据此负荷修正牵引力的装置。

这是由于对电气车的一台电动机的负荷范围有所限制而实现的。但是，在因编组变化等而增加拖车（即不装电动机的车辆）时，有时修正已不起效果，得不到预定的加速度。

本发明的目的在于解决上述问题。

下面参照图1至图11对本发明的一实施例进行说明。

图1表示用n个逆变器对n个感应电动机进行控制的电气机车的控制方块图。

（1）在以手动方式对电气机车进行加速的场合

司机将手动-自动转换开关6倒向手动（M）一侧，并操作主控制器1。主控制器1输出的等级指令1a与手柄的位置有关，此输出被输入到牵引力特性部4a-4n。在牵引力特性部4a-4n中输出的速度-牵引力特性与等级指令相对应，并通过转换开关6加给转差频率运算部7a-7n。在转差频率运算部7a-7n中对用来输出所加的牵引力的转差频率F_S进行运算，并与速度指令（转子频率F_R）进行加法运算，以输出逆变器频率F（在后面将说明）。逆变器频率F输入到调制系数运算部9a-9n，输出与逆变器频率F相对应的调制系数V_M。

逆变器频率F及调制系数V_M加给逆变器10a-10n，输出三相交流电并驱动感应电动机8a-8n。又，FC为滤波电容器，CT为检测电动机电流用的电流传感器。作为电流传感器CT的输出的电动机电流I_M输入到转差频率运算部7a-7n，用作对转差频率进行运算时的条件。

图2为表示存储在按等级进行选择的速度-牵引力特性部4a-4n的内部中的速度-牵引力特性的一例的图。

选择的速度-牵引力特性（在此处从1N至30N）对应于主控制器1的手柄的等级位置。司机边看操纵台上的电流计或速度计，边根据电气机车的速度上升情况选择有30级的等级，和进级并进行加速控制。

（2）在对电气机车进行自动加速的场合

司机将图1的手动-自动转换开关6倒向自动（A）一侧，由负荷条件设定器13设定在本次运转中欲输出的牵引力（后述），并操作主控制器1。如使主控制器1对准没有图示的自动加速起动方式，则电气机车即开始加速。

从负荷条件设定器13（后述）输出的负荷条件信号131被输入到运转信息装置3，并存储负荷条件。接着司机操作主控制器1，如对准自动加速起动方式，则起动信号1b将输入到运转信息装置3，且运转信息装置3输出与存储着的负荷条件相对应的自动加速运转指令3a。此自动加速运转指令3a被输入到牵引力模型运算部5a-5n。

在此牵引力模型运算部5a-5n中由于对适合于负荷条件的牵引力指令进行的运算很仔细，故较好，但现在对作为简化了的，预先将与负荷条件相对应的相对于速度的牵引力指令作为模型进行存储的场合进行说明。

在图3（a）中表示此速度-牵引力特性模型的一例。在此处作为一个例子表示有A-E五级的速度-牵引力模型。模型A为电气机车单车的场合，B为牵引轻负荷的场合，C为牵引中负荷的场合，D为牵引重负荷的场合。又E为电气机车的最大输出模型，用于重负荷的坡度起动。

在此处仅仅是五级模型，但也可增加级数。在负荷条件取得很细的场合，可在模型运算部5a-5n内部作成与负荷条件相对应的速度-牵引力模型并进行存储。又这些模型实际上是在牵引重量中考虑了车辆的走行阻力后的模型。即作成在输入的负荷条件上使之增加约5%的模型。

在此处，设选择上述模型中的B模型。从速度传感器2a-2n来的速度信号F_R已输入在此模型运算部5a-5n上。

与模型B的速度信号F_R相对应的牵引力指令经倒向自动（A）侧的转换开关6加给转差频率运算部7a-7n。

可是，如看图3（a）的速度-牵引力模型，则在速度低的范围中上升很慢而不是急剧地达到所要的牵引力。这是由于在电气机车连接有多个货车而开出时作成在连接部分充分延伸以前避免急剧的加速。

又，从此模型的虚线部分看其左侧成为稍稍向右下降的特性一事，是考虑了期望粘着系数相对于速度而下降的，可按实际情况决定。特别是在电气机车牵引重负荷的货车的场合，由于车轮和轨道的粘着是在极限处运转，故如没有使牵引力随着速度的上升而降低，则会空转。虚线部分右侧的A′-E′部分是称为电动机特性范围的范围，是考虑电气机车的最大输出力E′而进行分配的。即E′为临界特性，E′以下的模型A′-D′可以自由地确定，也可以和图不同而使全部特性的最高速度一致。

图3（b）为适应实际情况的速度-牵引力模型。图中A-B和图3相同。E-E′的模型为电气机车的最大输出，不能期待更高的输出。如和图3（a）进行比较，则A-C的模型不同。就A-C而言，除起动时外，使牵引力恒定的原因是为了使加速度恒定。特别是在旅客列车的场合如考虑到乘坐舒服则最好使加速度恒定。

图中X-X′是电车牵引重负荷且为雨天时的粘着极限，重负荷模型D设定得比X-X′稍低一些。又E的模型如上所述为电气车的最大输出。一般认为在晴天时在平坦的线路上是不致空转的，而在牵引重负荷且上坡起动等时有必要在撒砂之后作动力运行。E′为电动机特性范围并成为与速度成反比减小的模型。

图1的牵引力模型运算部5a-5n的输出被输入到转差频率运算部7a-7n。

在此处用图4就转差频率运算部7a-7n进行说明。

从牵引力特性部4a-4n或牵引力模型运算部5a-5n所输出的牵引力指令被输入到牵引力-电动机电流模型72中，变成电流指令I_MP而输出。取此电流指令I_MP和作为电流检测器CT的输出的电动机电流I_M之间的差值△I_M而输入到转差频率运算电路71。输出与此差值△I_M相对应的转差频率F_S，将其和转子旋转数F_R进行加法运算而得到逆变器频率F（加速时）。如上所述，从逆变器频率F求出调制系数V_M，两者都输入到逆变器10a-10n，并驱动感应电动机8a-8n。

下面就负荷条件设定器13进行说明。

所谓负荷条件，就是指例如假设在电气机车上连接50辆1000吨的货车，则能以某种程度的加速度牵引此货车的牵引力。换句话说是指电气机车所期待的牵引力或希望电气机车输出的牵引力。因而如在比负荷更大的条件下进行设定则当然会增大加速度。由于通常就是设定负荷本身的大小（例如1000吨），故即使将负荷条件视为电气机车必须牵引的负荷大小，也无妨碍。

图5为按钮开关式的负荷条件设定器13。开关作成单机13a，轻负荷13b，中负荷13c，重负荷13d，坡度起动13e共5级。此按钮与图3的A-E相对应。此场合的坡度起动13e为重负荷时的坡度起动，当以单机作坡度起动时可以使牵引力高一级而设定轻负荷13b。

又，也可以作成坡度起动按钮不能单独使用，在其和负荷按钮13a-13d中的任一按钮成为“与”条件时可设定成在该负荷下的坡度起动。如以图3中进行说明，则如B和坡度起动成“与”条件即使用C的曲线，如为D和坡度起动成“与”条件则使用E的曲线。

由于司机可通过在运转开始时亲手交接的运转时刻表知道运转计划和负荷情况，故可根据此信息按下操纵台上的按钮开关13，进行设定。

又不用按钮而用旋转开关也可以进行同样的操作。

在上述两种方法的场合，通常用电阻等并加上电位差而送到下一级，但由于下一级以后的方块中大部分由数字电路构成，故用编码的方法较方便。又，用数字化的方法可以减少引线的根数。例如在三根引线接到上述按钮开关或旋转开关的场合，设3根引线分别为a、b、c，并可按下表进行编码。

表

引线    a    b    c

单机    0    1    1

轻负荷    0    1    0

中负荷    1    1    0

重负荷    1    1    1

坡度起动    1    0    1

上表的符号1表示引线与电源相连接。如用3根引线，即最大可对应于8种负荷条件。

下面就用键盘或IC（集成电路）卡进行设定的场合进行说明。

也可以通过键盘把司机在即将出车前所得到的负荷条件进行设定，或通过在出车时交来的、预先输入有负荷条件的IC卡进行设定。

在这些场合，条件多数不符合上述的5级的情况。

在这样的场合可考虑下述方法即例如运算设定的负荷条件为单机（图3的A曲线）时的几倍，并预先作成适应于该倍数的模型的方法，或以高于所设定的条件选择最接近的负荷条件的方法等。此流程在图6、图7中表示。首先从图6进行说明。

在步骤101中通过键盘或IC卡输入本次运转的负荷条件（相当于图1的负荷条件设定器13）。接着以在单机运转时的负荷条件A（电气机车本身的重量）来除前面所输入的负荷条件W（步骤102）。据此，已知道在本次运转中将加有单机运转时的几倍的负荷，并可以知道如输出哪一级的牵引力就能以预定的加速度发生作用。即可以使图3的A曲线向上方平行移动与前面的倍数相对应的值（有时亦可为其倍数本身）（见步骤103）。此时，牵引力模型运算部5a-5n内的模型不一定如图3那样保持多个，只需仅仅存储最小的负荷条件的模型A。又，此流程图的装置可以装在牵引力模型运算部5a-5n之内。

下面就图7进行说明，在步骤201中通过键盘或IC卡输入负荷条件W。在步骤202中将输入的负荷条件W和坡度起动时的负荷条件E（选择图3的E曲线时的负荷条件）的大小进行比较，在满足负荷条件W≥负荷条件E的场合，在步骤206中选择图3的E曲线，以下在步骤203-205中作同样的比较，并确定在满足条件时选择的曲线。又在到最后还不满足时，则选择作为单机时的模型的图3的曲线A。这些也设在图1的牵引力模型运算部5a-5n内。

下面就电气机车本身自动地确定负荷条件的实施例进行说明。

迄今所述的负荷条件的设定方式都是从外部输入电气机车牵引的负荷条件。如能不经人手进行，则更为方便。

下面用图8进行说明。图8为表示负荷运算的一例的方块图。

在电气机车的负荷条件（列车重量）W，加速度α，牵引力TE之间成立下式的关系即，

TE＝KWα+TR……    （1）

在此处K为常数，TR为走行阻力。

又走行阻力TR为列车速度v的函数，牵引力TE可以主电动机电流I_M和速度v的函数表示。又因加速度α为速度v的对时间微分，故（1）式可表示如下。

f₂（I_M，v）＝KW (dv)/(dt) +f₁（v） （2）

使（2）式变形，如作成负荷条件（列车重量）W的公式，则得

｛f₂（I_M，v）-f₁（v）｝/dv/dt· 1/(K) ＝W……（3）

从此（3）式可以理解的是，如知道列车速度v和主电动机电流I_M，则可以算出当时负荷条件W。下面参照图8来说明怎样算出负荷条件W。

输入列车速度v，在走行阻力运算部301中计算走行阻力TR。又输入主电动机电流I_M，在牵引力运算部302中计算牵引力TE。在减法器303中取两者之差，而输入到除法器304。另一方面用微分器305对速度v进行时间微分，并将其输入到除法器304上。在乘法器306中将该输出乘上1/K倍的结果即为负荷条件W。通过将此负荷条件W经图1的运转信息装置3输入到牵引力模型运算部5a-5n，如上述那样，如选择最佳的速度-牵引力模型，则电气机车在哪一种负荷条件下也能以大致恒定的加速度进行起动。

下面就列车速度v，主电动机电流I_M的测定方法进行说明。如看上述的（3）式，则由于加速度是在分母上，故必须在处于加速状态时进行测定。作为测定方法的第1方法，首先以超低速拉长车辆间的连接部分之后以单机运转场合的牵引力进行牵引。此时如速度测定器（测速发电机，脉冲发生器，编码器等众所周知的装置）的输出不上升，则输出下一个轻负荷时的牵引力。如速度继续上升，则因产生有加速度，而可测定此时的列车速度和主电动机电流I_M（在多个电动机的场合，为换算成一个电动机的值，或总电流值，但是此时在图8的牵引力运算步骤302中换算成相当于电动机一个的值）。但是在此方法中需要测定时间。因此，第2方法为在拉长连接部分之后输出的牵引力为牵引该电气机车频繁牵引的负荷条件的一半的负荷条件的牵引力。例如，如是频繁地牵引1000吨的货车，则在以预定的加速度（不是在测定走行，而是在通常走行时希望即使在哪一种负荷条件下都几乎以恒定的加速度作动力运行，就是指此时的加速度）进行牵引时所必需的牵引力下进行测定走行。很多场合下的电气机车不发生空转，而以比通常动力运行时小的加速度进行动力运行。如测定出此时的速度v及主电动机电流I_M即能计算负荷条件W。此处，在牵引的货车的重量（负荷条件）相当小的场合，例如在上述的例子中不足500吨时，电气机车的牵引力变得过于大。此时加速度检测器进行动作而使速度减小。且下一次的测定走行将以更小的牵引力作运力运行并测定列车速度v和主电动机电流I_M。

如上所述，求出列车速度v，主电动机电流I_M，并以图8的构成来计算负荷条件W。此时为了能以更高的精度求出负荷条件W，有必要提高走行阻力运算部30的精度。

例如，通过此列车预定运行的线路信息（曲线阻力或坡度阻力等）和检测现在在哪一位置上运行的列车位置检测装置来认识现在走在哪种状态的线路上，再通过以添加由曲线或坡度所产生的走行阻力后的值为走行阻力TR，就可以高精度地求出负荷条件W。

如在图1的负荷条件设定器13上装上上述那样的自动负荷检测装置，司机只要使之设定在起动方式上，电气机车就能自动地作运力运行。

又，通过和上述的负荷条件设定开关组合起来，就能更正司机引起的误输入。

下面用图9及图10表示实际上使其作运力运行的操作。

在司机希望手动加速时使主控制器手柄40（参见图10）从“断”的位置倒向动力运行P侧。司机边观察牵引力计44，边使有30级的主控制器手柄40以小等级一点一点地进级下去以免产生紧急加速和空转。

在此处就牵引力计44作简单说明。

在使用现有的直流电动机的电气机车中由于牵引力已为主电动机电流的函数，司机可通过观察主电动机电流表使电气机车运转。可是，在将由逆就器驱动的感应电动机用于主电动机的电气机车中由于牵引力不一定是主电动机电流的函数，故仅仅看主电动机电流来驾驶是有困难的。因此需要一种能直接读出牵引力的牵引力计。

在图11中表示有牵引力计44的外观。图为装有6个感应电动机的电气机车时的牵引力计44。上段表示牵引力，下段表示再生制动时的制动力。牵引力（制动力）的水平以柱形图形表示，并由发光二极管或液晶显示等指示器构成。牵引力是用转差频率运算部7a-7n内的转差频率F_S简单地表示的。

下面说明司机希望自动加速的场合。司机将负荷条件设定开关42放在与现在的负荷条件相当的模式上。并通过使主控制器手柄40移动到自动的位置，可使列车自动加速。且如已达到所希望的速度，则通过使主控制器手柄40放在“断开”位置，而成为惯性运转。

作为设定负荷条件的方法有通过键盘46进行输入的方法，和通过将IC卡插入IC卡插入口45进行输入的方法。在操纵台上备有这些输入方法时有必要设置预先规定输入方法的优先顺序而取消其他方法的手段。

又在前面的实施例中是令主控制器手柄40倒向自动侧时即开始自动加速，而也有仅在从“断开”位置改为自动位置时（从包括机车的停止状态的惯性状态投入自动位置时）开始自动加速运转的方法等，可以与运转的处理方式合并起来设定各种方式。

又，手动和自动的转换可以例如通过设置手动-自动转换开关43进行。此时自动加速开始指令仅仅是将主控制器手柄40倒向P侧（哪一级都可以），而不需要设自动位置。

又，图9的41为制动阀手柄，通过调整此手柄，可使电气机车减速。又在图9中动力运行手柄和制动手柄是分开的，而如图10那样在主控制器手柄40上也可设制动部分B。

以上表示以一辆电气机车牵引货车或以单机运行的场合，而特别是在陡坡上牵引很多货车时牵引力不足。此时是将两辆或两辆以上的电气机车连接起来进行货车牵引。

此时，控制系统的指令线可用引线。又如将电气机车多重连接起来，则可得到与单独一台电气机车相比几乎成倍的牵引力。因而在同样的负荷条件将电气机车多重连接起来，则加速度将大于预定的加速度。因而在多重连接时通过设定使牵引力大致降低到一半的模式而得到预定的加速度。

例如，参照图3、图5，在从货车总重量判断出本次运转为中负荷时，司机按中负荷选择开关13c（在旋转开关的场合则应对准其刻度）。如为多重连接运转，则按下未图示的多重连接开关，即设定完毕。此时速度-牵引力模型成为A附近的模型。在三重连接时由于以大致三分之一来解决，故可以同样的构成来实现。

又，在以上的实施例中是就用逆变器的感应电动机控制进行说明的，而不言而喻，即使是用斩波装置的直流电动机控制也能同样实现。

又，在上述实施例中就电气机车进行了说明，而就电车来说在增加拖车的场合也能简单地转用。

根据本发明在电气车起动前通过司机对负荷条件作初期设定就可进行动力运转。又在司机希望手动运转时用一个开关就能转换为手动方式。

因而，由于以往被认为非常困难的动力运转就变得简单，故可以减轻司机的负担。又在操作场或站内的运转也可用手动自由自在地进行。

又，即使不一个一个地设定负荷条件，但只要通过设定在自动加速侧，电气车就能自然而然的设定负荷条件，故处理变得更简单。

Claims (20)

1、一种电气车的控制装置，上述电气车备有选择对应于主控制器的等级(not ch)的电气车的速度-牵引力特性并控制电动机的装置，其特征在于具备设定相对于此电气车的速度或速度相当值的牵引力的装置，根据此设定装置的输出控制上述电气车的电动机的装置，及对上述与等级相对应的速度-牵引力特性的输出和上述牵引力设定装置的输出进行转换的装置。

2、如权利要求1所述的控制装置，其特征在于上述牵引力设定装置备有输入上述电气车牵引的负荷条件的装置及从该负荷条件发生相对于上述电气车的速度或速度相当值的牵引力的指令的装置。

3、如权利要求2所述的控制装置，其特征在于上述负荷条件输入装置为相对于多个负荷条件选择此负荷条件中的任一个负荷条件的选择装置。

4、如权利要求2所述的控制装置，其特征在于上述负荷条件输入装置为键盘。

5、如权利要求2所述的控制装置，其特征在于上述负荷条件输入装置为在上述电气车的运转前通过预先输入有负荷条件的存储装置进行输入的。

6、如权利要求5所述的控制装置，其特征在于上述存储装置为由集成电路作成的卡片式存储装置。

7、如权利要求2、3、4或5所述的控制装置，其特征在于上述负荷条件输入装置装在上述电气车的驾驶室内。

8、一种电气车的控制装置，其特征在于具备检测走行中的电气车速度及主电动机电流的装置，输入此检测值并运算该电气车牵引的负荷条件的装置，从此运算结果发生相对于上述电气车的速度或速度相当值的牵引力指令的装置，及根据此牵引力指令驱动上述电气车的控制装置。

9、一种电气车用负荷条件测定装置，其特征在于具备检测走行中的电气车的速度及主电动机电流的装置和输出此检测值并运算此电气车牵引的负荷条件的装置。

10、一种电气车的负荷条件测定方法，其特征在于使电气车走行，检测此时的上述电气车的速度及主电动机电流，从此检测值求得此电气车牵引的负荷条件。

11、如权利要求10所述的测定方法，其特征在于在上述电气车未走行时使其预定的牵引力增大。

12、如权利要求10所述的测定方法，其特征在于在使上述电气车走行时，在此电气车的加速度成为大于预定值的场合，使其预定的牵引力减小。

13、一种模型运算器，对信号的输入输出的关系进行模型运算，其特征在于以作为该电气车所期待的牵引力的负荷条件为参数对相对于电气车的速度或速度相当值的电车牵引力指令进行运算。

14、如权利要求13所述的模型运算器，其特征在于上述模型运算器为预先存储有与相对于上述电气车的速度或速度相当值的电气车指令之间的关系的存储装置。

15、一种模型运算器，对信号的输入输出关系进行模型运算，其特征在于具备以作为电气车期待的牵引力的一个负荷条件为参数对相对于电气车的速度或速度相当值的电气车的牵引力指令进行运算的装置，运算此一个负荷条件和设定的负荷条件之比的装置，根据此比值对上述电气车的牵引力指令进行修正的装置。

16、如权利要求15所述的模型运算器，其特征在于具备以作为电气车期待的牵引力的一个负荷条件为参数，存储相对于电气车的速度或速度或速度相当值的电气车的牵引力指令的装置，运算此一个负荷条件和设定的负荷条件之比的装置，及根据此比值对上述电气车的牵引力指令进行修正的装置。

17、一种电气车的控制装置，其特征在于具备检测电气车的速度或速度相当值的装置，发生随此检测值而变化的牵引力模型的装置，根据此模型发生装置的输出控制上述电气车的主电动机的装置。

18、如权利要求17所述的控制装置，其特征在于上述牵引力模型为在低速范围中与上述速度或速度相当值成正比的牵引力模型。

19、如权利要求17所述的控制装置，其特征在于上述牵引力模型为在电动机特性范围以下的特征范围中，具有随上述速度或速度相当值的增加而减少的范围的模型。

20、如权利要求17所述的控制装置，其特征在于上述牵引力模型响应负荷条件而具备多个模型。

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