CN104386061A - 一种动力控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种动力控制方法及系统，所述方法包括：当混合动力汽车符合第一动力切换策略，则关闭发动机；当混合动力汽车符合第二动力切换策略，则开启发动机；发动机关闭且接收到制动指令时，利用储气罐中的压缩空气产生制动助力；开启发动机后，利用所述发动机向所述储气罐存储压缩空气。

Description

一种动力控制方法及系统

技术领域

本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种动力控制方法及系统。

背景技术

混合动力汽车是指有两个以上动力源的汽车。现阶段，混合动力汽车的动力源一般是内燃机作为主要能源输出，蓄电池作为辅助能源输出。混合动力汽车相比于传统汽车，有着低能耗、低污染、低噪音等优点，更为清洁环保。当前市场上已经大量的存在。

传统汽车行驶过程中，内燃发动机除了提供动力以外，还要提供制动助力以保证制动性能。但混合动力汽车运行过程中，降低排放并减少油耗，往往会在低速行驶时关闭内燃发动机，纯以蓄电池作为动力源，这就导致发动机无法继续提供制动助力。所以现有的混合动力汽车未解决这一问题，增设了电动空压机套件。所述电动空压机套件包括空气压缩机，电动机以及整流装置。电动空压机套件可以在内燃机关闭时，利用压缩空气提供制动助力。

不过，在整车增设电动空压机套件，提高了生产成本；同时额外的硬件也使得整车机电设备更加复杂，为设计乃至后续的维修都带来更多难度，不符合简约设计的理念。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种动力控制方法及系统，实现在省去电动空压机套件的情况下提供制动助力。

为实现上述目的，本发明有如下技术方案：

一种动力控制方法，所述方法包括：

当混合动力汽车符合第一动力切换策略，则关闭发动机；

当混合动力汽车符合第二动力切换策略，则开启发动机；

发动机关闭且接收到制动指令时，利用储气罐中的压缩空气产生制动助力；

开启发动机后，利用所述发动机向所述储气罐存储压缩空气。

所述混合动力汽车符合第一切换策略具体为：

当车速低于第一阈值，且所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值，则认为所述混合动力汽车符合第一切换策略。

混合动力汽车符合第二切换策略具体为：

当车速高于第一阈值，或所述储气罐气压低于第二阈值，或所述蓄电池电量低于第三阈值，则认为所述混合动力汽车符合第二切换策略。

所述方法还包括：

当发动机关闭，则蓄电池为所述混合动力汽车输出动力。

所述方法还包括：

开启发动机后，利用所述发动机向所述蓄电池充电。

一种动力控制系统，所述系统包括：

控制模块，用于判断混合动力汽车是否符合第一动力切换策略，若符合则发送第一切换指令；或判断混合动力汽车是否符合第二动力切换策略，若符合则发送第二切换指令；

驱动模块，用于响应于第一切换指令而驱动发动机关闭，或响应于第二切换指令驱动发动机启动；

储气罐，用于在发动机关闭且接收到制动指令时，利用存储的压缩空气产生制动助力；并在开启发动机后，利用所述发动机存储压缩空气。

所述控制模块包括：

监控单元，用于监控车速、储气罐气压值和蓄电池电量值；

判断单元，用于判断车速是否大于第一阈值，储气罐气压是否大于第二阈值，蓄电池电量值是否大于第三阈值；

处理单元，用于在在车速低于第一阈值，且所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值时，认为所述混合动力汽车符合第一切换策略；或在车速高于第一阈值，或所述储气罐气压低于第二阈值，或所述蓄电池电量低于第三阈值时，认为所述混合动力汽车符合第二切换策略。

所述系统还包括：

蓄电池，用于在发动机关闭时，为所述混合动力汽车输出动力；在开启发动机后，利用所述发动机充电。

通过以上技术方案可知，本发明存在的有益效果是：在发动机关闭的情况下，利用储气罐中存储的空气提供制动助力，避免了为整车额外设置硬件，降低了成本，同时也降低了设计乃至后续维修的难度，更为符合简约设计的理念；通过第一切换策略和第二切换策略的设置，实现储气罐提供制动助力，而不影响整车的正常运行。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所述方法流程图；

图2为本发明实施例所述系统结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明中，不再设置电动空压机套件，而是在发动机关闭的情况下，利用储气罐中存储的空气提供制动助力。实际上，现有技术中所述包括两种空压机套件，一为电动空压机套件，另一为发动机空压机套件，二者并联后再与所述储气罐串联。两种空压机套件均可以向储气罐中存储压缩空气，而储气罐中的压缩空气将用于提供鸣笛、刹车、开关门时所需的助力。

所述发动机空压机套件，在发动机启动的过程中，可以源源不断的向储气罐中提供压缩空气，使得储气罐中存量始终充足。而电动空压机套件则在发动机关闭的情况下向储气罐提供压缩空气；这也是现有技术中保障储气罐中空气始终充足的办法。

但实际应用的过程中，本申请发明人发现，储气罐并不需要长时间持续的进行压缩空气的补充；而且混合动力汽车中现有的电机制动能量回收机制也能够在一定程度上辅助制动；所以发明人认为所述电动空压机套件并非是不可或缺的组件。相反若省去所述的电动空压机套件，那么在发动机关闭的情况下就不能够随时存储空气，也难免会出现压缩空气储量不足的情况。所以权衡以上，发明人发现要想省去电动空压机套件，又保证压缩空气的储量始终足够使用，就必须依靠专门的控制策略，否则将影响到整车的运行。

参见图1所示，为本发明所述方法的具体实施例。本实施例中，所述方法及通过相应的策略对储气罐进行控制，实现了省略电动空压机套件的情况下，利用储气罐提供制动助力，同时保障了整车运行不受影响。本实施例中所述方法包括以下步骤：

步骤101、当混合动力汽车符合第一动力切换策略，则关闭发动机。

一般来说，当混合动力汽车的行驶速度低于一定值时，则关闭发动机，纯以蓄电池作为动力源行驶。不过在本实施例中，若想要关闭发动机行驶，除考虑车速之外，必须保障储气罐中有足够的空气储量以便提供足够的制动助力，还需保障蓄电池有足够的电量提供动力。所以本实施例中，必须车速、储气罐气压值和蓄电池电量三个因素同时满足一定的条件，才能够关闭发动机。

也就是当车速低于第一阈值，且所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值，则认为车速已经足够慢，而且储气罐中空气存量和蓄电池中电量已经足够，即所述混合动力汽车符合第一切换策略，关闭发动机。

步骤102、发动机关闭且接收到制动指令时，利用储气罐中的压缩空气产生制动助力。

在发动机关闭之后，蓄电池为所述混合动力汽车输出动力，使混合动力车正常行驶。当驾驶员刹车，即意味着接收到了制动指令。此时将利用储气罐中已经存储的压缩空气产生制动助力。

本实施例中并不设置电动空压机套件，所以在发动机关闭的情况下，储气罐中压缩空气只能随着使用不断消耗，并不能够进行补充。

步骤103、当混合动力汽车符合第二动力切换策略，则开启发动机。

在发动机关闭，蓄电池提供全部动力持续一定时间之后，蓄电池电量将会出现下降；或者发动机关闭期间多次的制动，消耗了储气罐中大量的压缩空气而无法补充，导致储气罐存储量不足，气压下降；又或者混合动力汽车需要提速。当出现三种情况中任意一种时，便无法继续利用蓄电池提供全部动力继续维持混合动力汽车行驶，否则正常行驶将会受到影响。

为避免影响到正常行驶，所以在出现上述任意情况时，即当车速高于第一阈值，或所述储气罐气压低于第二阈值，或所述蓄电池电量低于第三阈值，则认为所述混合动力汽车符合第二切换策略，重新开启发动机。

步骤104、开启发动机后，利用所述发动机向所述储气罐存储压缩空气。

步骤105、开启发动机后，利用所述发动机向所述蓄电池充电。

发动机重新开启之后，储气罐即可利用发动机提供的动力通过发动机空压套件，压缩空气并补充空气存储量。蓄电池也可以利用发动机的动力充电。假设车速并未提升至第一阈值以上，则储气罐和蓄电池经过补充之后，当所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值时，混合动力汽车将重新符合第一动力切换策略，发动机可以再次关闭，返回步骤101。

通过以上技术方案可知，本实施例存在的有益效果是：在发动机关闭的情况下，利用储气罐中存储的空气提供制动助力，避免了为整车额外设置硬件，降低了成本，同时也降低了设计乃至后续维修的难度，更为符合简约设计的理念；通过第一切换策略和第二切换策略的设置，实现储气罐提供制动助力，而不影响整车的正常运行。

参见图2所示，为本发明所述动力控制系统的具体实施例。本实施例中所述系统用于实现图1所示实施例中所述的方法，其技术方案与图1所示方法一致，图1所示实施例中相应描述同样适用于本实施例当中，所述系统具体包括：

控制模块，用于判断混合动力汽车是否符合第一动力切换策略，若符合则发送第一切换指令；或判断混合动力汽车是否符合第二动力切换策略，若符合则发送第二切换指令。

所述控制模块包括：

监控单元，用于监控车速、储气罐气压值和蓄电池电量值。

判断单元，用于判断车速是否大于第一阈值，储气罐气压是否大于第二阈值，蓄电池电量值是否大于第三阈值。

处理单元，用于在在车速低于第一阈值，且所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值时，认为所述混合动力汽车符合第一切换策略；或在车速高于第一阈值，或所述储气罐气压低于第二阈值，或所述蓄电池电量低于第三阈值时，认为所述混合动力汽车符合第二切换策略。

驱动模块，用于响应于第一切换指令而驱动发动机关闭，或响应于第二切换指令驱动发动机启动。

储气罐，用于在发动机关闭且接收到制动指令时，利用存储的压缩空气产生制动助力；并在开启发动机后，利用所述发动机存储压缩空气。

蓄电池，用于在发动机关闭时，为所述混合动力汽车输出动力；在开启发动机后，利用所述发动机充电。

通过以上技术方案可知，本实施例存在的有益效果是：在发动机关闭的情况下，利用储气罐中存储的空气提供制动助力，避免了为整车额外设置硬件，降低了成本，同时也降低了设计乃至后续维修的难度，更为符合简约设计的理念；通过第一切换策略和第二切换策略的设置，实现储气罐提供制动助力，而不影响整车的正常运行。。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种动力控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当混合动力汽车符合第一动力切换策略，则关闭发动机；

当混合动力汽车符合第二动力切换策略，则开启发动机；

发动机关闭且接收到制动指令时，利用储气罐中的压缩空气产生制动助力；

开启发动机后，利用所述发动机向所述储气罐存储压缩空气。

2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述混合动力汽车符合第一切换策略具体为：

当车速低于第一阈值，且所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值，则认为所述混合动力汽车符合第一切换策略。

3.根据权利要求2所述方法，其特征在于，混合动力汽车符合第二切换策略具体为：

当车速高于第一阈值，或所述储气罐气压低于第二阈值，或所述蓄电池电量低于第三阈值，则认为所述混合动力汽车符合第二切换策略。

4.根据权利要求1～3任意一项所述方法，其特征在于，所述方法还包括：

当发动机关闭，则蓄电池为所述混合动力汽车输出动力。

5.根据权利要求4所述方法，其特征在于，所述方法还包括：

开启发动机后，利用所述发动机向所述蓄电池充电。

6.一种动力控制系统，其特征在于，所述系统包括：

控制模块，用于判断混合动力汽车是否符合第一动力切换策略，若符合则发送第一切换指令；或判断混合动力汽车是否符合第二动力切换策略，若符合则发送第二切换指令；

驱动模块，用于响应于第一切换指令而驱动发动机关闭，或响应于第二切换指令驱动发动机启动；

储气罐，用于在发动机关闭且接收到制动指令时，利用存储的压缩空气产生制动助力；并在开启发动机后，利用所述发动机存储压缩空气。

7.根据权利要求6所述系统，其特征在于，所述控制模块包括：

监控单元，用于监控车速、储气罐气压值和蓄电池电量值；

判断单元，用于判断车速是否大于第一阈值，储气罐气压是否大于第二阈值，蓄电池电量值是否大于第三阈值；

处理单元，用于在在车速低于第一阈值，且所述储气罐气压高于第二阈值，且所述蓄电池电量高于第三阈值时，认为所述混合动力汽车符合第一切换策略；或在车速高于第一阈值，或所述储气罐气压低于第二阈值，或所述蓄电池电量低于第三阈值时，认为所述混合动力汽车符合第二切换策略。

8.根据权利要求6或7所述系统，其特征在于，所述系统还包括：

蓄电池，用于在发动机关闭时，为所述混合动力汽车输出动力；在开启发动机后，利用所述发动机充电。