CN104343952B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的控制装置，该控制装置能够根据离合器的负荷，适当执行用于防止正在上坡停车的车辆后退的制动协调控制，从而平衡地同时实现离合器的保护和起步性能的确保。在本发明的车辆的控制装置中，在车辆(V)的目标驱动扭矩TRQVCMD大于0、且车速VP大致为0时，判定为车辆(V)处于失速状态。在判定为车辆(V)处于失速状态时，检测表示所连接的第1或第2离合器(7、8)的负荷的负荷参数，并根据其检测结果，执行由第2制动装置(70)进行制动且断开第1或第2离合器(7、8)的制动协调控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及经由离合器将动力源的动力传递至驱动轮的车辆的控制装置，特别涉及控制成保持在踩踏油门踏板的状态下停车于上坡的车辆的车辆的控制装置。

背景技术

作为以往的这种车辆的控制装置，例如公知有下述专利文献1所记载的车辆的控制装置。该车辆是串联联结了内燃机、电动发电机和驱动轮的混合动力车辆，在内燃机与电动发电机之间配置第1离合器，在电动发电机与驱动轮之间配置第2离合器。此外，作为车辆的制动装置，除了根据制动踏板的操作进行制动的脚制动装置以外，还具有与其独立地进行制动的第2制动装置。

在该控制装置中，当车辆处于停车中时，将第1离合器保持为接合状态，并且将第2离合器控制为打滑状态。此外，根据油门踏板的开度计算要求扭矩，并且根据路面坡度计算坡度负荷扭矩。该坡度负荷扭矩是车辆在上坡停车中时，由于重力的作用而要使车辆后退的扭矩。

并且，在路面坡度为规定的值以上、脚制动器断开、且油门踏板接通的状态下，要求扭矩小于坡度负荷扭矩这一条件成立时，使第2制动装置动作，并且释放第2离合器。通过该第2制动装置的动作防止车辆的后退，并且通过第2离合器的释放抑制第2离合器的打滑引起的发热以及因此而产生的劣化，由此保护第2离合器。

【专利文献1】日本特开2009-162291号公报

如上所述，在该以往的控制装置中，为了防止在上坡停车中的车辆的后退并保护离合器，以路面坡度为规定的值以上、且要求扭矩小于坡度负荷扭矩等为条件执行第2制动装置的动作和第2离合器的释放(以下称作“制动协调控制”)。因此，只要这些条件成立，则即使在实际上内燃机与驱动轮之间的旋转差较小、且第2离合器的打滑和因此而产生的发热程度较低的情况下，也执行制动协调控制。在临时执行制动协调控制后，则在之后的起步时，需要解除第2制动装置并且连接第2离合器，因此起步延迟这些动作所需的时间。因此，在以往的控制装置中，可能由于过度执行制动协调控制而使得起步性能显著降低。

发明内容

本发明正是为了解决这种问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置能够根据离合器的负荷适度执行用于防止在上坡停车中的车辆后退的制动协调控制，由此能够平衡地同时实现离合器的保护和起步性能的确保。

为了实现该目的，本申请的第1方面的发明是一种车辆的控制装置，该车辆经由能够连接/断开的离合器(第1离合器7、第2离合器8)将动力源(实施方式中的(以下在本项中相同)内燃机3)的动力传递至驱动轮(前轮WF)，并且具有能够与脚制动器51的操作状态相应的制动独立地对驱动轮进行制动的制动装置(第2制动装置70)，该车辆的控制装置的特征在于，具有：油门开度检测单元(油门开度传感器87)，其检测车辆V的油门踏板的开度(油门开度AP)；目标驱动扭矩设定单元(ECU2、图4的步骤1)，其根据检测到的油门踏板的开度，设定车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD；接合扭矩控制单元(第1离合致动器71、第2离合致动器72、ECU2)，其根据所设定的目标驱动扭矩TRQVCMD，控制离合器的接合扭矩(第1接合扭矩TRQCL1、第2接合扭矩TRQCL2、接合扭矩TRQCL)；车速检测单元(输出转速传感器84)，其检测车辆的速度(车速VP)；失速状态判定单元(ECU2、图4的步骤3、4、9)，其在目标驱动扭矩TRQVCMD大于0、且检测到的车辆的速度大致为0时，判定为车辆V处于失速状态；负荷参数检测单元(第1离合器转速传感器82、第2离合器转速传感器83、第1离合器温度传感器85、第2离合器温度传感器86、输出转速传感器84、ECU2)，其在判定为车辆V处于失速状态时，检测表示离合器的负荷的负荷参数(离合器差分扭矩△TRQCL、离合器温度TCL、车速VP)；以及制动协调控制单元(ECU2、图4的步骤16)，其根据检测到的负荷参数，执行由制动装置对驱动轮进行制动并且断开离合器的制动协调控制。

该车辆被构成为经由离合器将动力源的动力传递至驱动轮，并且具有能够与脚制动器的操作独立地对驱动轮进行制动的制动装置。在该控制装置中，根据检测到的油门踏板的开度，设定车辆的目标驱动扭矩，并根据该目标驱动扭矩控制离合器的接合扭矩(离合器接合扭矩TRQCL)。此外，在目标驱动扭矩大于0、且检测到的车辆的速度大致为0时，判定为车辆处于失速状态。并且，在判定为车辆处于失速状态时，检测表示离合器的负荷的负荷参数，根据检测到的负荷参数，执行由制动装置对驱动轮进行制动并且断开离合器的制动协调控制。

如上述那样定义的车辆的失速状态是在上坡时，油门踏板被轻踩下，且车辆大致停止的状态。因此，在该失速状态下，根据内燃机与驱动轮之间的旋转差，估计为离合器产生了打滑。在本发明中，判定为车辆处于失速状态时，执行制动协调控制，因此通过制动装置的制动，防止车辆的后退，并且通过离合器的断开，抑制离合器的打滑引起的发热以及因此而产生的劣化，由此能够适当保护离合器。

此外，根据本发明，在判定为车辆为失速状态时，检测表示离合器的负荷的负荷参数，根据检测到的负荷参数，执行制动协调控制。由此，能够根据离合器的负荷引起的打滑和发热的程度，适当执行制动协调控制，由此能够确保车辆的起步性能。

第2方面的发明在第1方面所述的车辆的控制装置中，其特征在于，负荷参数是作为目标驱动扭矩TRQVCMD与离合器的输出扭矩(离合器输出扭矩TRQOUT)之间的差分的离合器差分扭矩△TRQCL、离合器的温度(离合器温度TCL)、以及车辆V的速度(车速VP)中的至少1个。

差分扭矩、离合器的温度和车辆的速度均良好地表现车辆处于失速状态时的离合器的负荷引起的打滑和发热的程度。例如，目标驱动扭矩与离合器的输出扭矩之间的差分是应由离合器吸收的负荷自身，其值越大，离合器的打滑和发热程度越高。

此外，离合器的温度越高，到被视作未产生离合器的劣化的上限温度为止的余量度越降低，从而离合器容易到达过热状态。车辆的速度越小，内燃机与驱动轮之间的旋转差越大，离合器的负荷越大，因此离合器的打滑和发热的程度越高。因此，根据本发明，能够通过使用这3个参数中的至少1个作为负荷参数，根据其检测结果适当执行制动协调控制。

第3方面的发明在第2方面所述的车辆的控制装置中，其特征在于，该车辆的控制装置还具有：差分扭矩计算单元(ECU2、图5的步骤31、32)，其计算车辆V转移到了失速状态时的差分扭矩；第1规定时间设定单元(ECU2、图4的步骤10、图5的步骤33、36)，其根据计算出的差分扭矩设定第1规定时间TMREF1；以及第1计时器(失速计时器)，其对车辆V转移到了失速状态后的经过时间进行计时，制动协调控制单元在由第1计时器计时的经过时间(失速计时器值TM_STL)达到了第1规定时间TMREF1时，开始制动协调控制(图4的步骤11、12、16)。

根据该结构，以车辆的失速状态持续第1规定时间为条件，执行制动协调控制，因此能够可靠避免失速状态在比较短时间内结束的情况下的制动协调控制的执行。此外，如上所述，目标驱动扭矩与离合器的输出扭矩之间的差分扭矩越大，离合器的打滑就越大，发热的程度也越高。根据该结构，根据车辆转移到了失速状态时的差分扭矩设定第1规定时间，因此能够在与所假定的离合器的打滑和发热的状态相称的适当时机，开始制动协调控制。

第4方面的发明在第3方面所述的车辆的控制装置中，其特征在于，该车辆的控制装置还具有检测离合器的温度(第1离合器温度TCL1、第2离合器温度TCL2、离合器温度TCL)的离合器温度检测单元(第1离合器温度传感器85、第2离合器温度传感器86)，第1规定时间设定单元进一步根据检测到的离合器的温度和车辆的速度(车速VP)，设定第1规定时间TMREF1(图5的步骤34、35、36)。

如上所述，离合器的温度越高，到离合器的上限温度为止的余量度越低，越容易产生离合器的过热，车辆的速度越小，离合器的打滑和发热的程度越高。根据该结构，除了差分扭矩以外，还根据检测到的离合器的温度和车辆的速度设定第1规定时间，因此能够在与离合器的实际温度、以及所假定的离合器的打滑和发热的状态更相称的适当时机，开始制动协调控制。

第5方面的发明在第1～第4方面的任意一项所述的车辆的控制装置中，其特征在于，在制动协调控制中目标驱动扭矩TRQVCMD的增大量(目标驱动扭矩变化量△TRQV)达到了第1规定量TRQREF1时，制动协调控制单元结束制动协调控制(图4的步骤18、19、20)。

根据该结构，在制动协调控制中，响应于油门踏板的踩下量增大，目标驱动扭矩增大，在其增大量达到了第1规定量时，结束制动协调控制，因此能够响应于驾驶员的起步要求迅速转移到起步动作。

第6方面的发明在第5方面所述的车辆的控制装置中，其特征在于，在制动协调控制中目标驱动扭矩TRQVCMD的减小量(目标驱动扭矩变化量△TRQV)达到了大于第1规定量TRQREF1的第2规定量TRQREF2时，制动协调控制单元结束制动协调控制(图4的步骤21、19、20)。

根据该结构，在制动协调控制中，响应于油门踏板的松开，目标驱动扭矩减小，在其减小量达到了第2规定量时，结束制动协调控制，因此能够接着油门踏板的松开，顺利转移到所预测的起步动作。此外，通过第2规定量比在目标驱动扭矩增大时使用的第1规定量大，将制动协调控制的执行时间确保得较长，由此能够充分进行离合器的保护。

第7方面的发明在第1～第6方面的任意一项所述的车辆的控制装置中，其特征在于，该车辆的控制装置还具有对开始制动协调控制后的经过时间进行计时的第2计时器(制动协调控制计时器)，在由第2计时器计时的经过时间(制动协调控制计时器值TM_CONB)达到了第2规定时间TMREF2时，制动协调控制单元结束制动协调控制(图4的步骤22、19、20)。

根据该结构，在开始制动协调控制后，经过了第2规定时间时，结束制动协调控制。由此，能够在离合器的温度由于制动协调控制而充分降低的适当时机，结束制动协调控制，并顺利转移到之后的起步动作。

附图说明

图1是概略地示出应用了本发明的车辆的结构的图。

图2是概略地示出车辆的制动装置的结构的图。

图3是示出车辆的控制装置的框图。

图4是示出停车时控制处理的流程图。

图5是示出第1规定时间的计算处理的子例程的流程图。

图6是用于计算第1规定时间的基本值的映射图。

图7是用于计算第1规定时间的离合器温度校正项的映射图。

图8是用于计算第1规定时间的车速校正项的映射图。

图9是用于计算第2规定时间的映射图。

图10是示出通过停车时控制处理得到的动作例的时序图。

图11是示出通过停车时控制处理得到的其它动作例的时序图。

标号说明

2：ECU(目标驱动扭矩设定单元、接合扭矩控制单元、失速状态判定单元、负荷参数检测单元、制动协调控制单元、差分扭矩计算单元、第1规定时间设定单元、第1计时器、第2计时器)

3：内燃机(动力源)

7：第1离合器(离合器)

8：第2离合器(离合器)

51：脚制动器

70：第2制动装置(制动装置)

71：第1离合致动器(接合扭矩控制单元)

72：第2离合致动器(接合扭矩控制单元)

82：第1离合器转速传感器(负荷参数检测单元)

83：第2离合器转速传感器(负荷参数检测单元)

84：输出转速传感器(车速检测单元、负荷参数检测单元)

85：第1离合器温度传感器(负荷参数检测单元、离合器温度检测单元)

86：第2离合器温度传感器(负荷参数检测单元、离合器温度检测单元)

87：油门开度传感器(油门开度检测单元)

V：车辆

WF：前轮(驱动轮)

AP：油门开度(油门踏板的开度)

VP：车速(车辆的速度、负荷参数)

TRQVCMD：车辆的目标驱动扭矩

TRQCL1：第1离合器的接合扭矩(离合器的接合扭矩)

TRQCL2：第2离合器的接合扭矩(离合器的接合扭矩)

TRQCL：离合器接合扭矩(离合器的接合扭矩)

△TRQCL：离合器差分扭矩(负荷参数)

TCL1：第1离合器温度(负荷参数、离合器的温度)

TCL2：第2离合器温度(负荷参数、离合器的温度)

TCL：离合器温度(负荷参数)

TRQOUT：离合器输出扭矩(离合器的输出扭矩)

TM_STL：失速计时器值(由第1计时器计时的经过时间)

TM_COMB：制动协调控制计时器值(由第2计时器计时的经过时间)

TMREF1：第1规定时间

TMREF2：第2规定时间

△TRQV：目标驱动扭矩变化量(目标驱动扭矩的增大量、减小量)

TRQREF1：第1规定量

TRQREF2：第2规定量

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1所示的车辆V是四轮混合动力车辆，其具有：作为动力源的内燃机(以下称作“发动机”)3和电动机(以下称作“马达”)4；作为驱动轮的左右前轮WF(WFL、WFR)；和作为从动轮的左右后轮WR(WRL、WRR)(参照图2)。车辆V还具有用于使发动机3和马达4的动力变速的自动变速装置5、和用于对车辆V进行制动的制动装置6等。

发动机3具有曲轴3a、以及按照每个气缸设置的燃料喷射阀3b和火花塞3c(图3中仅图示1个)等。燃料喷射阀3b和火花塞3c的动作由后述的ECU2控制，由此发动机3的动力被控制并从曲轴3a输出。

马达4例如由无刷直流马达构成，构成为电动发电机，能够进行电力转动和再生。其中，在所述电力转动中，将从电池(未图示)提供的电力转换为动力后进行输出；在所述再生中，将所输入的动力转换为电力(进行发电)而对电池进行充电。该马达4的动作也由ECU2控制。

自动变速装置5是所谓的双离合器类型的自动变速装置，具有第1和第2离合器7、8，以及彼此平行的第1输入轴11、第2输入轴12、副轴20、输出轴30和倒档轴40等。

第1离合器7例如由干式多片离合器构成，具有：与曲轴3a同轴且一体地设置的飞轮类型的离合器外圈片7a；与第1输入轴11的一端部同轴且一体地设置的离合器内圈片7b；用于将离合器内圈片7b驱动到离合器外圈片7a侧的第1离合致动器71(参照图3)；以及将离合器内圈片7b朝与离合器外圈片7a相反的一侧施力的复位弹簧(未图示)等。

第1离合致动器71由与ECU2电连接的电动机、和包含被该电动机驱动的油压缸的油压回路等构成(均未图示)。第1离合致动器71的动作根据从ECU2输出的控制信号进行控制，由此控制第1离合器7的连接/断开和连接时的接合力。例如从ECU2输出了驱动信号时，离合器内圈片7b抵抗复位弹簧的作用力而被驱动，从而被较强地抵靠到离合器外圈片7a，由此连接第1离合器7。在该第1离合器7的连接状态下，发动机3的动力从曲轴3a经由第1离合器7被传递到第1输入轴11。

第2离合器8与第1离合器7同样地构成，具有：与第1离合器7的离合器外圈片7a同轴且一体地设置的离合器外圈片8a；与第2输入轴12的一端部一体地设置的离合器内圈片8b；将离合器内圈片8b驱动到离合器外圈片8a侧的第2离合致动器72(参照图3)；以及将离合器内圈片8b朝与离合器外圈片8a相反的一侧施力的复位弹簧(未图示)等。

因此，第2离合致动器72的动作根据从ECU2输出的控制信号进行控制，由此控制第2离合器8的连接/断开和连接时的接合力。在第2离合器8的连接状态下，发动机3的动力从曲轴3a经由第2离合器8被传递到第2输入轴12。

此外，在第1和第2离合致动器71、72中分别设置有第1和第2油压传感器89、90(参照图3)。第1和第2油压传感器89、90分别检测第1和第2离合致动器71、72的油压回路内的油压PCL1、PCL2，并将其检测信号输出到ECU2。ECU2根据这些油压PCL1、PCL2判定第1和第2离合器7、8的连接/断开状态，并且计算第1和第2离合器7、8各自的接合扭矩TRQCL1、TRQCL2。

上述第1输入轴11被旋转自如地支承于变速箱10，在其一端部同轴状地一体设置有第1离合器7的离合器内圈片7b，在另一端部同轴状地一体设置有后述的行星齿轮机构9的太阳轮9a。

在第1输入轴11上，从发动机3侧朝向马达4侧，设置有输入齿轮11a、3速驱动齿轮13、3速同步机构16、7速驱动齿轮15、5－7速同步机构17、5速驱动齿轮14、中空轴19、行星齿轮机构9和1速同步机构18。这些要素7、11a、13～19与第1输入轴11同轴状地配置，输入齿轮11a与后述的倒档齿轮42啮合。

另一方面，第2输入轴12是在第1输入轴11的外侧同轴状地配置的中空的轴，相对于第1输入轴11旋转自如，并且被旋转自如地支承于变速箱8。此外，在第2输入轴12的一端部同轴状地设置有上述第2离合器8的离合器内圈片8b，在另一端部一体地设置有齿轮12a。该齿轮12a与惰轮44啮合。

3速驱动齿轮13被旋转自如地设置于第1输入轴11，与输出轴30的后述的2－3速从动齿轮31啮合，通过这些齿轮13、31构成了3速档。此外，3速同步机构16与本申请人在例如日本特许第4242189号中提出的同步机构同样地构成，经由3速换档拨叉(未图示)与齿轮致动器73(参照图3)联结。

该齿轮致动器73是组合了与ECU2电连接的电动机和齿轮机构等的齿轮致动器，通过ECU2的控制，经由3速换档拨叉驱动3速同步机构16。由此，3速驱动齿轮13与第1输入轴11联结、或该联结被解除，由此在挂上3速档的状态与空档状态之间进行切换。

此外，7速驱动齿轮15被旋转自如地设置于第1输入轴11，与输出轴30的后述的6-7速从动齿轮33啮合，通过这些齿轮15、33构成了7速档。并且，5速驱动齿轮14与中空轴19的发动机3侧的端部一体地设置，与输出轴30的后述的4-5速从动齿轮32啮合，通过这些齿轮14、32构成了5速档。

5－7速同步机构17与上述3速同步机构16同样地构成，经由5－7速换档拨叉(未图示)与齿轮致动器73联结。通过齿轮致动器73驱动5－7速同步机构17，由此在挂上5速档或7速档的状态与空档状态之间进行切换。

行星齿轮机构9是单排行星齿轮式的行星齿轮机构，其具有：太阳轮9a；旋转自如的齿圈9b；与两个齿轮9a、9b啮合的多个(例如3个)行星齿轮9c(仅图示了2个)；以及旋转自如的行星架9d，该行星架9d将行星齿轮9c支承成旋转自如。

太阳轮9a与马达4的旋转轴4a一体地设置，该旋转轴4a与第1输入轴11同轴且一体地设置。根据以上的结构，旋转轴4a、太阳轮9a和第1输入轴11彼此一体地旋转。此外，行星架9d与中空轴19一体地设置，在齿圈9b上设置有上述1速同步机构18。

该1速同步机构18与3速同步机构16同样地构成，经由1速换档拨叉(未图示)与齿轮致动器73联结。在设为挂上1速档的状态时，通过齿轮致动器73驱动1速同步机构18，从而齿圈9b与变速箱10联结，由此将齿圈9b保持为不可旋转。此外，在将1速档设为空档状态时，通过1速同步机构18解除齿圈9b与变速箱10的联结，由此允许齿圈9b的旋转。

根据以上的结构，在该自动变速装置5中，当挂上1速档、并以1速档行驶时，发动机3的动力经由第1离合器7、第1输入轴11、行星齿轮机构9、中空轴19、5速驱动齿轮14、4－5速从动齿轮32、输出轴30、输出齿轮34和终减速装置FG被传递到前轮WF。

另一方面，上述副轴20被旋转自如地支承于变速箱10。在该副轴20上，从发动机3侧朝向马达4侧，依次设置有输入齿轮24、2速驱动齿轮21、2速同步机构25、6速驱动齿轮23、4－6速同步机构26和4速驱动齿轮22。

输入齿轮24与惰轮44啮合，如上所述，该惰轮44与第2输入轴12的齿轮12a啮合。由此，副轴20经由这些齿轮12a、44、24与第2输入轴12联结。

此外，2速驱动齿轮21被旋转自如地设置于副轴20，与输出轴30的2-3速从动齿轮31啮合，通过这些齿轮21、31构成了2速档。并且，2速同步机构25经由2速换档拨叉(未图示)与齿轮致动器73联结。通过齿轮致动器73驱动2速同步机构25，由此在挂上2速档的状态与空档状态之间进行切换。

6速驱动齿轮23被旋转自如地设置于副轴20，与输出轴30的6-7速从动齿轮33啮合，通过这些齿轮23、33构成了6速档。4速驱动齿轮22也被旋转自如地设置于副轴20，与上述4-5速从动齿轮32啮合，通过这些齿轮22、32构成了4速档。

此外，4－6速同步机构26经由4－6速换档拨叉(未图示)与齿轮致动器73联结。通过齿轮致动器73驱动4-6速同步机构26，由此在挂上4速档或6速档的状态与空档状态之间进行切换。

并且，输出轴30被旋转自如地支承于变速箱10。在该输出轴30上，从发动机3侧朝向马达4侧，分别一体地依次设置有输出齿轮34、2-3速从动齿轮31、6-7速从动齿轮33和4-5速从动齿轮32。

另一方面，如上所述，2－3速从动齿轮31与2速驱动齿轮21以及3速驱动齿轮13啮合，6－7速从动齿轮33与6速驱动齿轮23以及7速驱动齿轮15啮合，4－5速从动齿轮32与4速驱动齿轮22以及5速驱动齿轮14啮合。并且，输出齿轮34与终减速装置FG啮合，由此输出轴30的旋转经由终减速装置FG被传递至驱动轮DW。

另一方面，在倒档轴40上，从发动机3侧朝向马达4侧，设置有倒档输入齿轮41、倒档齿轮42和倒档同步机构43。倒档输入齿轮41与倒档轴40一体地设置，与上述惰轮44啮合。此外，倒档齿轮42被旋转自如地设置于倒档轴40，与第1输入轴11的上述输入齿轮11a啮合。

并且，倒档同步机构43与3速同步机构16同样地构成，经由倒档拨叉(未图示)与齿轮致动器73联结。在为了后退行驶而设为挂上后退档的状态时，通过齿轮致动器73驱动倒档同步机构43，由此倒档齿轮42与倒档轴40联结。此外，在将后退档设为空档状态时，通过倒档同步机构43解除倒档齿轮42和倒档轴40的联结。

如图2所示，制动装置6是使用了工作油等制动液的液压式的制动装置，由以下部件等构成：制动踏板51；具有主缸52和液压回路53等的液压产生装置54；设置于液压回路53的液压泵55；与液压泵55联结的电动的液压马达56；以及分别设置于左右前轮WF和后轮WR的盘形制动器(未图示)。

主缸52是例如各具有2个液压室和活塞(均未图示)的串联型的主缸，从油箱57向各液压室提供制动液，一个活塞与制动踏板51联结。此外，在制动踏板51与主缸52之间设置有制动助力器58，该制动助力器58用于利用进气管(未图示)内的负压辅助制动踏板51的操作力。

当踩下制动踏板51时，2个活塞移动，对各液压室内的制动液进行加压，由此产生与由制动助力器58辅助后的制动踏板51的踩踏力相应的制动液压，从与各液压室连通的2个输出口59、59经由第1液体通道60、60将该制动液压提供到液压回路53。

液压回路53具有与第1液体通道60连通的多个第2液体通道、和设置于各个第2液体通道的由电磁阀等构成的控制阀(均未图示)，在由控制阀对经由第1液体通道60提供的制动液压进行了控制后，经由第3液体通道61将该制动液压提供到前轮WF和后轮WR的各车轮制动缸63。由此，通过驱动盘形制动器的制动块(未图示)，对车辆V进行制动。

液压泵55与液压马达56等一起构成与制动踏板51的操作状态独立地对车辆V进行制动的第2制动装置70。液压马达56根据来自ECU2的驱动信号动作，并驱动液压泵55。通过将利用该液压泵55的运转升压后的制动液压提供到各车轮制动缸63，对车辆V进行制动。

如图3所示，分别从发动机转速传感器81、第1离合器转速传感器82、第2离合器转速传感器83和输出转速传感器84向ECU2输入表示曲轴3a的转速(以下称作“发动机转速”)NE、第1输入轴11的转速(以下称作“第1离合器转速”)NCL1、第2输入轴12的转速(以下称作“第2离合器转速”NCL2和输出轴30的转速(以下称作“输出转速”)NOUT的检测信号。ECU2根据所输入的输出转速NOUT，计算车辆V的速度即车速VP。

此外，从第1和第2离合器温度传感器85、86向ECU2输入表示第1离合器7的温度(以下称作“第1离合器温度”)TCL1和第2离合器8的温度(以下称作“第2离合器温度”)TCL2的检测信号。还从油门开度传感器87向ECU2输入表示车辆V的油门踏板(未图示)的开度(以下称作“油门开度”)AP的检测信号，从车轮制动缸压力传感器88向ECU2输入表示提供给车轮制动缸63的制动液压(以下称作“车轮制动缸压力”)PWC的检测信号。

ECU2由微型计算机构成，所述微型计算机由CPU、RAM、ROM和I/O接口(均未图示)等构成。ECU2根据上述各种传感器81～88的检测信号等判别车辆V和发动机3的运转状态，并且根据判别出的运转状态执行各种控制处理。

在本实施方式中，ECU2相当于目标驱动扭矩设定单元、接合扭矩控制单元、失速状态判定单元、负荷参数检测单元、制动协调控制单元、差分扭矩计算单元、第1规定时间设定单元、第1计时器和第2计时器。

图4示出由ECU2执行的停车时控制处理。该停车时控制在车辆V处于停车状态时执行，特别在车辆V停车于上坡的情况下，防止车辆V的后退，并且为了防止处于打滑状态的第1离合器7或第2离合器8的过热，进行制动协调控制。每隔规定时间反复执行本处理。

在本处理中，首先在步骤1(图示为“S1”。以下相同)中，计算车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD。该情况下，根据检测到的油门开度AP和车速VP，以油门开度AP越大，值越增大的方式计算目标驱动扭矩TRQVCMD。

接着，判别制动协调控制标志F_CONB是否为“1”(步骤2)。如后所示，该制动协调控制标志F_CONB在正执行制动协调控制时被设置为“1”。

在该步骤2的答案为“否”、即并不在执行制动协调控制时，判别在步骤1中计算出的车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD是否大于0(步骤3)，并且判别车速VP是否大致为0(步骤4)。该情况下的车速VP“大致为0”，是指包含车辆V稍微前进或后退的状态，被定义为在将α1、α2设为接近0的正的规定的值时－α1≦VP≦α2成立的状态。

在上述步骤3或4的答案为“否”时，判定为车辆V不处于失速状态，为了表示该情况而将失速标志F_STL设置为“0”(步骤5)，并且将以递增计数方式对判定为失速状态后的经过时间进行计时的失速计时器(第1计时器)的值(以下称作“失速计时器值”)TM_STL设置为0(步骤6)。

然后，执行第1和第2离合器7、8以及制动装置6的通常控制(步骤7)，并结束本处理。在该通常控制中，根据车辆V的运转状态确定自动变速装置5的变速档，在第1和第2离合器7、8中，选择与所确定的变速档对应的离合器，并且以所选择的第1或第2离合器8的接合扭矩变为目标驱动扭矩TRQVCMD的方式，控制第1或第2离合致动器71、72。此外，第2制动装置70原则上被停止，制动装置6进行与制动踏板51的操作状态相应的制动。

另一方面，在所述步骤3和4的答案为均为“是”、车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD大于0、且车速VP大致为0时，判定为车辆V处于失速状态。接着，判别失速标志F_STL是否为“1”(步骤8)。在该答案为“否”、即与此次的处理循环刚刚判定为失速状态之后对应时，将失速标志F_STL设置为“1”(步骤9)，并且计算第1规定时间TMREF1(步骤10)。如后所述，该第1规定时间TMREF1在判定为车辆V处于失速状态后，相当于到开始制动协调控制为止的待机时间。

图5示出第1规定时间TMREF1的计算处理的子例程。在本处理中，首先在步骤31中，计算离合器输出扭矩TRQOUT。该离合器输出扭矩TRQOUT是从连接中的第1或第2离合器7、8输出的扭矩，在第1离合器7被连接时，根据检测到的第1离合器转速NCL1进行计算，在第2离合器8被连接时，根据检测到的第2离合器转速NCL2进行计算。

然后，计算车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD与离合器输出扭矩TRQOUT之间的差分，作为离合器差分扭矩△TRQCL(步骤32)。进而，通过根据计算出的离合器差分扭矩△TRQCL检索图6所示的映射图，计算第1规定时间TMREF1的基本值TMBASE(步骤33)。在该映射图中，差分扭矩△TRQCL越大，离合器的负荷越大，由此估计为处于离合器的打滑和发热的程度越高的状态，因此将基本值TMBASE设定为越小的值。

接着，通过根据离合器温度TCL检索图7所示的映射图，计算离合器温度校正项△TMCL(步骤34)。作为该离合器温度TCL，在第1离合器7被连接时，使用检测到的第1离合器温度TCL1，在第2离合器8被连接时，使用检测到的第2离合器温度TCL2。在上述映射图中，离合器温度TCL越高，到离合器的上限温度为止的余量度越低，估计为处于离合器越容易到达过热的状态，因此将离合器温度校正项△TMCL设定为越小的值。

接着，通过根据车速VP检索图8所示的映射图，计算车速校正项△TMVP(步骤35)。在该映射图中，估计为处于这样的状态：车速VP越低，发动机3与前轮WF之间的旋转差就越大，离合器的打滑和发热的程度就越高，因此将车速校正项△TMVP设定为越小的值。

最后，通过对如上述那样计算出的基本值TMBASE加上离合器温度校正项△TMCL和车速校正项△TMVP，计算第1规定时间TMREF1(步骤36)，并结束本处理。

返回图4，在上述步骤10中计算出第1规定时间TMREF1后，或者在所述步骤8的答案为“是”、即判定为车辆V已经处于失速状态时，进入步骤11，判别失速计时器值TM_STL是否为第1规定时间TMREF1以上。在该答案为“否”，即在转移到车辆V的失速状态后、未经过第1规定时间TMREF1时，进入所述步骤7，继续通常控制，并结束本处理。

另一方面，在上述步骤11的答案为“是”，即在转移到失速状态后、经过了第1规定时间TMREF1时，设为执行制动协调控制，为了表示该情况，将制动协调控制标志F_CONB设置为“1”(步骤12)。此外，将此时的目标驱动扭矩TRQVCMD设定并存储为制动协调控制开始时的初始值TRQV0(步骤13)，并且计算第2规定时间TMREF2(步骤14)。

该第2规定时间TMREF2相当于制动协调控制的最大执行时间，根据离合器温度TCL和发动机转速NE检索图9所示的映射图，由此计算该第2规定时间TMREF2。该映射图由针对发动机转速NE的第1和第2规定值NEREFL、NEREFH(＞NEREFL)而设定的2个映射图构成。

在该映射图中，离合器温度TCL越高，并且发动机转速NE越低，到离合器的温度充分降低为止需要越长的时间，因此将第2规定时间TMREF2设定为越大的值。另外，在检测到的发动机转速NE与第1和第2规定值NEREFL、NEREFH均不一致时，通过插值运算计算第2规定时间TMREF2。

然后，在将以递增计数方式对制动协调控制开始时起的经过时间进行计时的制动协调控制计时器(第2计时器)的值(以下称作“制动协调控制计时器值”)TM_CONB重置为0(步骤15)后，执行制动协调控制(步骤16)，并结束本处理。该制动协调控制是通过第2制动装置70对车辆V进行制动，并且断开所连接的第1或第2离合器7、8的控制，其详细情况将在后面叙述。

在这样开始制动协调控制后，所述步骤2的答案变为“是”，该情况下，计算此时的车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD与在所述步骤13中存储的初始值TRQV0之差(＝TRQVCMD－TRQV0)作为制动协调控制中的目标驱动扭矩变化量△TRQV(步骤17)。

然后，判别计算出的目标驱动扭矩变化量△TRQV是否为第1规定量TRQREF1以上(步骤18)。在该答案为“是”时，即在制动协调控制中，对应于油门踏板被进一步踩下，目标驱动扭矩TRQVCMD增大，在其增大量达到了第1规定量TRQREF1时，判定为驾驶员打算起步，设为结束制动协调控制，并将制动协调控制标志F_CONB设置为“0”(步骤19)。并且，执行制动协调解除控制(步骤20)，并结束本处理。关于该制动协调解除控制的详细情况，将在后面叙述。

另一方面，在所述步骤18的答案为“否”时，判定目标驱动扭矩变化量△TRQV是否为第2规定量TRQREF2以下(步骤21)。该第2规定量TRQREF2为负值，其绝对值被设定为大于第1规定量TRQREF1的值。在该步骤21的答案为“是”时，即在制动协调控制中，对应于油门踏板被松开，目标驱动扭矩TRQVCMD减小，在其减小量达到了第2规定量TRQREF2时，设为结束制动协调控制，进入所述步骤19和20，将制动协调控制标志F_CONB设置为“0”，并且执行制动协调解除控制。

此外，在所述步骤21的答案为“否”时，判别制动协调控制计时器值TM_CONB是否为在所述步骤14中计算出的第2规定时间TMREF2以上(步骤22)。在该答案为“否”时，进入所述步骤16，继续制动协调控制。另一方面，在步骤22的答案为“是”，即在制动协调控制开始后经过了第2规定时间TMREF2时，设为结束制动协调控制，进入所述步骤19和20，执行制动协调解除控制。

接着，参照图10和图11，包含制动协调控制和制动协调解除控制的内容，详细说明通过之前说明的停车时控制处理得到的动作。图10示出如下的动作例：在车辆V的停车中，执行制动协调控制，并且在制动协调控制中，车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD增大，以目标驱动扭矩变化量△TRQV达到了第1规定量TRQREF1为原因，制动协调控制结束。

另外，如图10和图11所示，作为基本的动作，将车辆V的目标驱动扭矩(以下简称作“目标驱动扭矩”)TRQVCMD(两图的虚线)设定为与油门开度AP成比例，将发动机3的目标驱动扭矩(以下称作“目标发动机驱动扭矩”)TRQECMD(实线)设定为与目标驱动扭矩TRQVCMD相等的值，并且将第1或第2离合器7、8的接合扭矩TRQCL1、TRQCL2(以下统一称作“离合器接合扭矩TRQCL”)控制成与目标发动机驱动扭矩TRQECMD一致。

在图10中，在断开制动踏板51，并且油门开度AP大于0的状态下，车速VP大致为0时(t1)，判定为车辆V变为了失速状态(图4的步骤3、4：“是”)，并且开始利用失速计时器的计时，失速计时器值TM_STL增大。

然后，当失速计时器值TM_STL达到第1规定时间TMREF1时(t2)，将制动协调控制标志F_CONB设置为“1”，开始制动协调控制。在该制动协调控制中，与其开始同时地使第2制动装置70动作，由此使制动扭矩TRQBR(虚线)增大至目标发动机驱动扭矩TRQECMD。

然后，从制动扭矩TRQBR的增大完成后的时间点(t3)起，使目标发动机驱动扭矩TRQECMD减小至与怠速运转状态相应的值0，并且以与其一致的方式使离合器接合扭矩TRQCL减小。进而，在目标发动机驱动扭矩TRQECMD变为了0时(t4)，离合器接合扭矩TRQCL也变为0，所连接的第1或第2离合器7、8被完全断开。

另外，在该制动协调控制中，即使伴随油门踏板的松开引起的油门开度AP的减小，目标驱动扭矩TRQVCMD稍微减小(t5～t6)，只要目标驱动扭矩TRQVCMD未达到第2规定量TRQREF2，则将目标发动机驱动扭矩TRQECMD维持成0，将第1或第2离合器7、8也维持成断开状态。

然后，伴随油门踏板的踩下引起的油门开度AP增大，目标驱动扭矩TRQVCMD增大，当目标驱动扭矩变化量△TRQV达到第1规定量TRQREF1时(t7)，将制动协调控制标志F_CONB设置为“0”，制动协调控制结束，并且转移到制动协调解除控制。

在该制动协调解除控制中，从其开始时起，使目标发动机驱动扭矩TRQECMD增大，并且与其对应地使离合器接合扭矩TRQCL增大。然后，在离合器接合扭矩TRQCL增大到了目标驱动扭矩TRQVCMD的时间点(t8)，停止第2制动装置70。由此，制动扭矩TRQBR减小到0，制动协调解除控制结束。

图11是如下的动作例：在车辆V的停车中，执行制动协调控制，并且在制动协调控制中，目标驱动扭矩TRQVCMD减小，以目标驱动扭矩变化量△TRQV达到了第2规定量TRQREF2为原因，制动协调控制结束。

在该例中，在时间点t1l～t15执行制动协调控制，其动作与图10的情况相同。在该制动协调控制中，伴随油门踏板的松开引起的油门开度AP的减小，目标驱动扭矩TRQVCMD减小，当目标驱动扭矩变化量△TRQV达到第2规定量TRQREF2时(t15)，将制动协调控制标志F_CONB重置为“0”，制动协调控制结束，并且转移到制动协调解除控制。

此外，在该例中，伴随油门开度AP的减小，在制动协调控制结束时(t16)时，车速VP变为负值，从而车辆V后退。该情况下，作为制动协调解除控制，从该开始时起，使第2制动装置70停止，使制动扭矩TRQBR减小，并且为了使后退的车辆V停止，将马达4控制为再生模式，将基于此的马达制动扭矩TRQMBR作用到车辆V。通过该马达4的制动，后退的车辆V减速，从而车速VP接近0。

在车辆V后退时，发动机3与前轮WF的旋转差增大，因此在连接离合器，并通过使发动机的驱动扭矩增大来进行车辆V的制动时，离合器的负荷增大，进行这样的马达4的制动的理由是为了避免该情况。

然后，伴随油门开度AP的增大，目标驱动扭矩TRQVCMD增大，例如在目标驱动扭矩变化量△TRQV达到了第1规定量TRQREF1时(t16)，使目标发动机驱动扭矩TRQECMD和离合器接合扭矩TRQCL从0起增大。进而，在时间点t17，判定为车速V再次转移到了失速状态，由此开始失速计时器的计时。该情况下，在失速计时器值TM_STL达到第1规定时间TMREF1之前的时间点t18，油门开度AP进一步增大，因此在不进行制动协调控制的情况下转移到了起步动作。

另外，虽然在图10和图11中未示出，但在制动协调控制开始后，经过了第2规定时间TMREF2时，图4的步骤22的答案变为“是”，由此结束制动协调控制。

如上所述，根据本实施方式，在目标驱动扭矩TRQVCMD大于0、且车速V大致为0时，判定为车辆V处于失速状态(在上坡时，油门踏板被轻踩下，车辆大致停止，且第1离合器7或第2离合器8产生了打滑的状态)。并且，在判定为车辆V处于失速状态时，执行制动协调控制，因此通过第2制动装置70的制动，防止车辆V的后退，并且通过所连接的第1或第2离合器7、8(以下简称作“离合器”)的断开，抑制离合器的打滑引起的发热以及因此而产生的劣化，由此能够适当保护离合器。

此外，在判定为车辆V处于失速状态时，不是立即执行制动协调控制，而是在该判定后，经过了根据表示离合器的负荷的负荷参数设定的第1规定时间TMREF1时，开始制动协调控制。由此，能够根据离合器的负荷引起的打滑和发热的程度，适当执行制动协调控制，从而能够确保车辆V的起步性能。

并且，作为上述负荷参数，使用离合器差分扭矩△TRQCL、离合器温度TCL和车速VP，离合器差分扭矩△TRQCL越大，离合器温度TCL越高，并且车速VP越小，将第1规定时间TMREF1设定为越小的值。由此，能够在与离合器的负荷引起的打滑和发热的程度、以及离合器的实际温度相称的适当时机，开始制动协调控制。

此外，在制动协调控制中，对应于油门踏板的踩下量增大，车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD增大，在目标驱动扭矩变化量△TRQV达到了第1规定量TRQREF1时，结束制动协调控制，因此能够响应于驾驶员的起步要求迅速转移到起步动作。

或者，在制动协调控制中，响应于油门踏板的松开，车辆V的目标驱动扭矩TRQVCMD减小，在目标驱动扭矩变化量△TRQV达到了第2规定量TRQREF2时，结束制动协调控制，因此能够接着油门踏板的松开，顺利转移到所预测的起步动作。

此外，在开始制动协调控制后，经过了第2规定时间TMREF2时，结束制动协调控制。由此，能够在离合器的温度由于制动协调控制而充分降低的适当时机，结束制动协调控制，并顺利转移到之后的起步动作。

另外，本发明不限于所说明的实施方式，能够以各种方式进行实施。例如在实施方式中，作为用于设定第1规定时间TMREF1的离合器的负荷参数，使用了离合器差分扭矩△TRQCL、离合器温度TCL和车速VP，但也可以使用这些参数中的任意1个或2个，或者还可以替代这些参数或除这些参数以外，使用表示离合器的负荷、打滑以及发热程度的其他适当的参数。

此外，实施方式中示出的控制处理的具体方法只是例示的，当然还可以采用其他适当的方法。例如在实施方式中，根据离合器差分扭矩△TRQCL计算第1规定时间TMREF1的基本值TMBASE1，根据离合器温度TCL和车速VP计算离合器温度校正项△TMCL和车速校正项△TMVP，并通过将它们相加计算出了第1规定时间TMREF1，但也可以使用预先规定了与这3个参数之间的关系的映射图，计算第1规定时间TMREF1。

例如，实施方式是将本发明应用到混合动力车辆的例子，该混合动力车辆具有发动机3和马达4作为动力源，并具有经由第1和第2输入轴11、12输入这些动力源的动力来进行变速的两个系统的变速机构。本发明不限于此，当然还能够应用于仅具有发动机3或马达4作为动力源的车辆、或具有单一的变速机构的车辆。另外，能够在本发明的宗旨范围内适当变更细微部分的结构。

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，该车辆经由能够连接/断开的离合器将动力源的动力传递到驱动轮，并且具有能够与脚制动器的操作独立地对所述驱动轮进行制动的制动装置，该车辆的控制装置的特征在于，具有：

油门开度检测单元，其检测所述车辆的油门踏板的开度；

目标驱动扭矩设定单元，其根据该检测到的油门踏板的开度，设定所述车辆的目标驱动扭矩；

接合扭矩控制单元，其根据该设定的目标驱动扭矩，控制所述离合器的接合扭矩；

车速检测单元，其检测所述车辆的速度；

失速状态判定单元，其在所述目标驱动扭矩大于0且所述检测到的车辆的速度大致为0时，判定为所述车辆处于失速状态；

负荷参数检测单元，其在判定为所述车辆处于所述失速状态时，检测表示所述离合器的负荷的负荷参数；以及

制动协调控制单元，其根据该检测到的负荷参数，执行由所述制动装置对所述驱动轮进行制动并且断开所述离合器的制动协调控制，

所述负荷参数是作为所述目标驱动扭矩与所述离合器的输出扭矩之间的差分的差分扭矩、所述离合器的温度以及所述车辆的速度中的至少1个。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，该车辆的控制装置还具有：

差分扭矩计算单元，其计算所述车辆转移到了所述失速状态时的所述差分扭矩；

第1规定时间设定单元，其根据该计算出的差分扭矩设定第1规定时间；以及第1计时器，其对所述车辆转移到了所述失速状态后的经过时间进行计时，

所述制动协调控制单元在由所述第1计时器计时的经过时间达到了第1规定时间时，开始所述制动协调控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

该车辆的控制装置还具有检测所述离合器的温度的离合器温度检测单元，

所述第1规定时间设定单元进一步根据所述检测到的离合器的温度和所述车辆的速度，设定所述第1规定时间。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，该车辆的控制装置还具有：

检测所述离合器的温度的离合器温度检测单元；

第1规定时间设定单元，其根据所述检测出的离合器的温度及所述车辆的速度设定第1规定时间；以及

第1计时器，其对所述车辆转移到了所述失速状态后的经过时间进行计时，

所述制动协调控制单元在由所述第1计时器计时的经过时间达到了第1规定时间时，开始所述制动协调控制。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述制动协调控制中所述目标驱动扭矩的增大量达到了第1规定量时，所述制动协调控制单元结束所述制动协调控制。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述制动协调控制中所述目标驱动扭矩的减小量达到了大于所述第1规定量的第2规定量时，所述制动协调控制单元结束所述制动协调控制。

7.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

该车辆的控制装置还具有对开始所述制动协调控制后的经过时间进行计时的第2计时器，

在由所述第2计时器计时的经过时间达到了第2规定时间时，所述制动协调控制单元结束所述制动协调控制。

8.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

该车辆的控制装置还具有对开始所述制动协调控制后的经过时间进行计时的第2计时器，

在由所述第2计时器计时的经过时间达到了第2规定时间时，所述制动协调控制单元结束所述制动协调控制。

9.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

该车辆的控制装置还具有对开始所述制动协调控制后的经过时间进行计时的第2计时器，

在由所述第2计时器计时的经过时间达到了第2规定时间时，所述制动协调控制单元结束所述制动协调控制。