CN104343590A - 用于恒定泵送速率的多吸气器的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于恒定泵送速率的多吸气器的系统和方法。提供了用于至少两个带有阀的吸气器的并列式装置的方法和系统，具有联接于所述装置的运动入口的诸如进气节气门入口的高压源和联接于所述装置的混合流出口的诸如进气节气门出口的低压槽。进气节气门位置和与所述装置的每个吸气器串联设置的相应的阀基于进气歧管压力和/或希望的发动机空气流率来控制，例如，使得当进气歧管压力增加时通过所述装置的组合的运动流率增加。具有完全关闭的默认位置的进气节气门可以与该装置一起使用，在进气节气门完全关闭的故障条件期间，可以控制该装置的阀以在故障条件期间实现可控制的发动机空气流率。

Description

用于恒定泵送速率的多吸气器的系统和方法
技术领域
本发明涉及联接于发动机系统的带有阀的吸气器的并列式装置。可以控制通过吸气器的组合的运动流率以实现能够与常规的电驱动的或发动机驱动的真空泵的泵送性能相当的泵送性能。
背景技术
车辆发动机系统可以包括利用真空致动的各种真空消耗装置。这些装置可以包括，例如，制动助力器。由这些装置所用的真空可以由专用的真空泵提供，例如电驱动的或发动机驱动的真空泵。虽然这些真空泵有利地产生与进气歧管压力无关的泵送特性曲线，但是它们这样做以燃料和能量效率为代价。作为这种消耗资源的真空泵的代用品，一个或多个吸气器可以联接于发动机系统以控制用于产生真空的发动机气流。当用在发动机系统中时，吸气器(可以另外被称为排出器、文氏泵、喷射泵和喷射器)是提供低成本真空产生的无源装置。在吸气器产生的真空量可以通过控制通过吸气器的运动空气流率来控制。例如，当包含在发动机进气系统中时，吸气器可以利用在别的情况下节流所损失的能量产生真空，并且产生的真空可以用在诸如制动助力器的以真空为动力的装置中。
与真空泵相比，虽然吸气器能够以较低成本产生真空并且具有提高的效率，但是它们在发动机进气系统中的使用在传统上已经由进气歧管压力限制。而传统的真空泵产生的泵送特性曲线与进气歧管压力无关，设置在发动机进气系统中的吸气器的泵送特性曲线在进气歧管压力的整个范围内可能不能一直地提供希望的性能。用于解决这个问题的一些方法涉及设置与吸气器串联的阀，或将阀包含在吸气器的结构中。于是控制阀的打开量以控制通过吸气器的运动空气流率，并且因此控制在吸气器处产生的真空量。通过控制阀的打开量，能够改变流过吸气器的空气流量和空气流率，因此随着诸如进气歧管压力的发动机工况改变来调节真空产生。但是，这样的阀可以增加发动机系统的重要的部件和运行成本。因此，包括阀的成本可以减少吸气器真空控制的优点。
发明内容
为了至少解决一些这些问题，发明人在此已经提出一种并列式的带有阀的吸气装置，当包含在发动机系统中时，该装置可以有利地产生能够与常规驱动的真空泵相当的泵送特性曲线而没有常规驱动的真空泵的成本和效率损失。例如，发明人在此已经认识到多个并列设置的并且绕过进气节气门的带有阀的吸气器的阀可以基于进气歧管真空和/或基于希望的发动机气流来控制，从而在产生用于以真空为动力的装置的真空的同时使节流损失最小化。由于使用多个并列的吸气器，每个吸气器会具有相对小的流动直径并且当需要时该装置仍然能实现与单个较大的吸气器(的运动流率)相当的总运动流率。吸气器的相对小的流动直径能够使用控制其运动流的较小的较廉价的阀。而且，并列的吸气器的有关流动直径可以策略地选择，使得吸气器的阀可以基于进气歧管真空水平和/或希望的发动机气流来控制，以产生希望的泵送特性曲线。而且，由于通过吸气装置的组合的运动流率经由阀来控制，因此能够减少通过吸气器的运动流可以使空气流大于希望的空气流的条件。由于空气流速率大于能够引起额外的燃料被喷射的希望的空气流速率，因此，通过吸气装置的使用能够改善燃料经济性。
在一个示例中，一种用于发动机的方法包括：当进气歧管压力增加时，增加通过包括至少两个绕过进气节气门的带有阀的吸气器的并列式吸气装置的组合的运动流率。这种方法利用发动机的处理较大的节流旁通流率的能力，当进气歧管的压力增加时，通过控制吸气装置的带有阀的吸气器的阀，使得通过吸气装置的组合的运动流率随着进气歧管压力增加而增加。当通过吸气装置的组合的运动流率增加时，从而由吸气装置产生的真空也增加，并且因此通过吸气装置能够实现类似于真空泵的泵送特性曲线的泵送特性曲线(例如，其与进气歧管无关)。因此，经由此示例性的方法实现的技术效果是由并列式带有阀的吸气装置产生的真空在数量上基本与进气歧管压力无关，同时继续供给合适的发动机空气流率。在吸气装置绕过进气节节气门的实施例中，可以调节进气气门以提供希望的发动机空气流率和通过吸气装置的最大的组合的运动流率之间的差。
而且，发明人在此已经认识到本文所描述的并列式带有阀的吸气装置在进气节气门故障条件期间可以有利地提供足够的、可控制的发动机空气流率。因此，考虑到在电子节气门控制不正常工作的情况下的持续的发动机运行，可以利用较廉价的进气节气门代替经常用在发动机系统中的具有部分打开的无动力位置的较高成本的进气节气门。
应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着视为所要求保护主题的关键的或基本的特征，所要求保护主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求的主题不限于解决上述或在本公开中的任何部分提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出包括绕过进气节气门的并列式带有阀的吸气装置的示例性发动机系统的示意图。
图2示出可以包括在图1的发动机系统中的吸气装置的详细视图。
图3示出举例说明可以和图1的发动机系统和图2的吸气装置一起被实施的程序的高级别流程图，用于控制吸气器截止阀的运行，以调节通过吸气装置的组合的运动流率。
图4A示出吸气装置的理想性能和与发动机空气流率有关的示例性的吸气装置的实际性能的曲线图。
图4B示出表示吸气器截止阀位置与通过图4A的示例性的吸气装置的组合的运动流率和用于示例性的吸气装置的进气歧管真空水平关系的表。
图5示出举例说明可以实施的程序的高级别流程图，用于控制吸气装置(如，图1-2所示的吸气装置和/或在图4A-4B中参考的吸气装置)的运行。
图6示出举例说明用于控制进气节气门和吸气器截止阀的程序的高级别流程图，其可以和图3的方法和/或图5的方法一起使用。
具体实施方式
提供用于控制通过联接于发动机系统(例如，图1的发动机系统)的带有阀的吸气器的并列式装置的运动流率的方法和系统。图2中提供了可以包括在图1的发动机系统中的吸气装置的详细视图。通过吸气装置的组合的运动流率可以通过控制吸气装置的吸气器截止阀来调节，例如，作为进气歧管压力的函数。当进气歧管压力增加时(例如，当进气歧管真空减少时)通过调节吸气器截止阀以增加通过吸气器的运动流，并且当希望的发动机空气流率超过通过吸气装置(图4A-4B)的最大的组合的运动流率时通过引导一些流通过进气节气门，可以在整个进气歧管的压力范围内实现希望的发动机空气流率，并且在吸气器能够产生用于发动机的真空消耗装置的更多的真空。在节气门故障条件期间，可以绕过节气门，因此进气空气充气流过吸气装置并且发动机空气流率可以通过控制吸气器截止阀来控制，以有利地提供可控制的空气流率，即使在电子节气门控制故障期间(图5-6)。因此，本文所描述的吸气装置可以实现类似于真空泵的泵送特性，而不增加成本以及降低通常与真空泵有关的效率，并且减少节流损失。
转向图1，图1示出包括发动机12的示例性发动机系统10。在本示例中，发动机12是车辆的火花点火发动机，该发动机包括多个汽缸(未示出)。正如本领域的技术人员所熟知的，每一个汽缸中的燃烧事件驱动活塞，该活塞进而又转动曲轴。而且，发动机12可以包括用于控制多个汽缸中的进气和排气的多个发动机气门。
发动机12包括控制系统46。控制系统46包括控制器50，其可以是发动机系统的或在其中安装了发动机系统的车辆的任何电子控制系统。控制器50可以构造成至少部分地基于来自发动机系统内的一个或更多个传感器51的输入进行控制决定，并且可以基于控制决定控制致动器52。例如，控制器50可以将计算机可读的指令储存在存储器中，并且可以通过执行该指令来控制致动器52。
发动机12具有发动机进气装置23，其包括沿着进气通道18流体地联接于发动机进气歧管24的空气进气节气门22。空气可以从包括与车辆环境连通的空气滤清器33的进气系统进入进气通道18。节气门22的位置可以经由提供给电动马达或包括有节气门22的致动器(一种通常称之为电子节气门控制的结构)的信号由控制器50改变。以这种方式，节气门22可以被操作以改变提供给进气歧管和多个发动机汽缸的进气空气。如在上面所讨论的，而自动的节气门通常被设计成在无动力时默认6°或7°打开位置，例如使得发动机即便在电子节气门控制器故障的情况下，可以接收足够的空气流以完成当前的行驶(有时被称作为“跛行模式(limp home)”运行)，节气门22可以具有完全关闭的默认位置。完全关闭的默认位置可以与本文所讨论的并列式带有阀的吸气装置一起使用，因为在电子节气门控制器故障的情况下通过装置的组合的运动流可以是足够的(例如，在一个非限制性的示例中，吸气装置的组合的运动流率可以是每秒7.5克(g/s))。以这种方式，如在上面所讨论的，可以省去进气节气门的高成本的部分打开无动力位置。作为与进气节气门的部分打开无动力位置相比的另一个优点，并列式带有阀的吸气装置根据装置中的吸气器的数目提供在默认模式期间使用的多种空气流水平，从而在跛行模式运行期间提供更好的性能。
质量空气流(MAF)传感器58可以联接在进气通道18中，用于向控制器50提供关于进气通道中的质量空气流的信号。虽然在图1所示的实施例中MAF传感器58设置在增压空气冷却器的下游和吸气装置180的上游，但是应当明白MAF传感器58可以联接在进气系统或发动机系统的任何地方，并且还有设置在进气系统或发动机系统的一个或更多个附加的MAF传感器。而且，传感器60可以联接于进气歧管24，用于向控制器50提供关于歧管空气压力(MAP)和/或歧管真空(MANVAC)的信号。例如，传感器60可以是压力传感器或读取真空的测量传感器，并且可以将数据作为负真空(例如，压力)传输给控制器50。
在一些示例中，附加的压力/真空传感器可以联接于发动机系统的任何地方，以向控制器50提供关于发动机系统的其他区域中的压力/真空的信号。
在一些实施例中，发动机系统10是升压的发动机系统，其中发动机系统还包括升压装置。在本示例中，进气通道18包括用于升压沿着进气通道18接收的进气空气充气的压缩机90。增压空气冷却器(或中间冷却器)26联接在压缩机90的下游，用于在提供给进气歧管之前冷却升压的空气充气。在升压装置是涡轮增压器的实施例中，压缩机90可以联接于排气涡轮(未示出)并且由排气涡轮驱动。而且，压缩机90可以至少部分地由电动马达或发动机曲轴驱动。
任选的旁通通道28可以横跨压缩机90联接，以便使至少一部分被压缩机90压缩的进气空气转向回到压缩机的上游。通过旁通通道28转向的空气量可以通过打开设置在旁通通道28中的压缩机旁通阀(CBV)30来控制。通过控制CBV30并且改变通过旁通通道28转向的空气量，可以调节在压缩机下游提供的升压压力。这种结构能够实现升压控制和喘振控制。
在一些实施例中，发动机系统10可以包括联接于发动机进气装置的曲轴箱强制通风(PCV)系统(未示出)以便曲轴箱中的气体可以以可控的方式从曲轴箱抽出。其中，在非升压的条件期间(当MAP小于大气压力(BP)时)，空气经由通气装置或通气管64被抽进曲轴箱。曲轴箱通气管64可以在压缩机90的上游联接于新鲜空气进气通道18。在一些示例中，曲轴箱通气管64可以联接在空气滤清器33(未示出)的下游。在另一些示例中，曲轴箱通气管可以在空气滤清器33的上游联接于进气通道18。如图1所示，压力传感器59可以联接在曲轴箱通气管64中，以向控制器50提供关于曲轴箱通气管压力/压缩机入口压力的信号。
发动机系统10还包括并列式带有阀的吸气装置180。在所示的实施例中，为了举例的缘故，吸气装置180包括两个吸气器，吸气器150和160；但是，应当明白，吸气装置180可以在不脱离本公开的范围下包括以并列方式设置的多于两个的吸气器(例如，三个、四个、五个、六个或更多个吸气器)。吸气器150和160中的一个或两者可以是排出器、吸气器、喷射器、文丘管、喷射泵或类似的无源装置。吸气装置180的每个吸气器是包括运动入口、混合流出口和设置在吸气器的喉部处的输送入口的三通装置。例如，吸气器150包括运动入口153、混合流出口157、喉部161和输送入口165。同样地，吸气器160包括运动入口154、混合流出口156、喉部163和输送入口167。如在下面进一步描述的，通过每个吸气器的运动流在吸气器的输送入口处产生吸入流，因此产生真空，例如，该真空可以储存在真空容器中并且被提供给发动机系统的各种真空消耗器。
吸气器截止阀(ASOV)与吸气装置180的每个吸气器串联地设置。在图1所示的实施例中，ASOV 151与吸气器150以串联方式设置并且在吸气器150的上游，并且ASOV 152与吸气器160以串联方式设置并且在吸气器160的上游。具体地，ASOV 151设置在吸气器150的运动入口153的上游和吸气装置180的运动入口145的下游，并且同样地，ASOV 152设置在吸气器160的运动入口154的上游和吸气装置180的运动入口145的下游。但是，应当明白在其他实施例中，ASOV可以设置在吸气器的混合流出口的下游，或ASOV可以与吸气器是一体的(例如，阀可以设置在吸气器的喉部处)。将ASOV设置在对应的吸气器上游的一个优点是，当ASOV在上游时，与ASOV在吸气器下游或ASOV与吸气器一体的配置相比，与ASOV有关的压力损失具有较小的影响。
在本文描述的实施例中，ASOV 151和152是电致动的电磁阀，并且每个ASOV的状态可以基于各种发动机工况由控制器50控制。但是，作为一种替代，ASOV可以是气动(例如，真空致动的)阀；在此实例中，用于阀的致动真空可以源自进气歧管和/或真空容器和/或发动机系统的其他低压槽(sink)。例如，如本文所描述的，由于当进气歧管压力增加时增加通过吸气装置的组合流可以是有利的，所以利用基于进气歧管真空致动的真空致动的ASOV可以是有利的。这种真空致动的阀的致动阈值对于不同的吸气器可以是不同的，以实现通过吸气装置的不同的希望的组合流水平。在ASOV是气动控制阀的实施例中，可以进行ASOV的控制而与动力传动系统控制模块无关(例如，可以基于发动机系统内的压力/真空水平被动地控制ASOV)。
无论它们是电致动的或真空致动的，ASOV 151和152可以是二进制阀(例如，二通阀)或者可连续变化的阀。可以控制二进制阀完全打开或完全闭合(关闭)，因此二进制阀的完全打开位置是阀不施加流限制的位置，而二进制阀的完全闭合位置是阀限制所有的流使得没有流可以通过该阀的位置。相比之下，可连续变化的阀可以部分地打开到各种程度。具有连续可变的ASOV的实施例在吸气装置的组合的运动流率的控制中可以提供更大的灵活性，但是连续可变的阀可以具有比二进制阀的更高成本的缺点。在其他的示例中，ASOV 151和152可以闸门阀、枢转板阀、提升阀或其他合适类型的阀。
如在本文中参考图3-6所描述的，阀151和152的状态可以基于各种发动机工况进行调节，以便因此改变通过吸气装置的组合的运动流(例如，组合的运动流量和/或流率)。如在本文中所用的，阀的状态可以是完全打开、部分打开(到各种程度)或完全关闭。在一个示例中，每个ASOV的状态可以基于进气歧管压力进行调节(例如，因此通过吸气装置的组合的流随着进气歧管压力的增加而增加)。在另一示例中，每个ASOV的状态可以基于希望的发动机空气流量和/或流率进行调节。应当明白，参考ASOV的调节可以涉及经由控制器50主动控制(例如，如在ASOV是电磁阀的图1中的所述的实施例中)或基于ASOV本身的真空致动阈值的被动控制(例如，在ASOV是真空致动的阀的实施例中)。可替代地或附加地，ASOV的状态可以基于储存在真空容器38中的真空水平来调节，例如，当考虑当前的发动机工况这种运行是容许的时，响应于低真空条件增加通过吸气装置的组合的流。因此，通过经由调节ASOV 151和152的状态改变通过吸气器150和160的运动流，可以调整在吸气器的输送入口处抽出的真空量以满足发动机真空需求。
在图1所述的示例实施例中，在增压空气冷却器26的下游和节气门22的上游的点处通道80联接吸气装置180和进气通道18。如图所示，通道80分支成平行的流动路径，每个流动路径包括吸气装置的一个吸气器；在分支点上游的通道80的一部分在此将被称为吸气装置180的运动入口145(见图2)。而且，如图1所示，通道86联接吸气装置180和进气歧管24。如图所示，包含吸气装置的吸气器的平行的流动路径在通道86处汇合；在汇合点下游的通道86的一部分在此将被称为吸气装置180的混合流出口147(见图2)。因此，应当明白，虽然每个单个吸气器是包括运动入口、混合流出口和喉部/输送入口的三通装置，但是吸气装置本身也具有运动入口和混合流出口。进入吸气装置的运动入口的流体流根据ASOV的位置可以通过一个或更多个吸气器转向。来自运动入口的流体流的混合物和通过其输送入口进入每个吸气器的吸入流(“混合流”)离开吸气器的混合流出口，并且在经由吸气装置的混合流出口147离开吸气装置之前与吸气装置的另一个吸气器的混合流组合。
虽然图1所示的示例性发动机系统包括绕过进气节气门的吸气装置，但是应当明白，诸如吸气装置180的吸气装置的运动入口可以联接于发动机系统中的任何高压源(例如，大气，发动机排气，发动机曲轴箱、压缩机入口，进气节气门入口、压缩机出口或增压空气冷却器出口)。而且，诸如吸气装置180的吸气装置的混合流出口可以联接于发动机系统中的任何低压槽(例如，进气歧管、空气入口、曲轴箱、进气节气门出口或压缩机入口)。可替代地，吸气装置的单个吸气器每个都可以具有不同的高压源，同时共享相同的低压槽(例如，吸气装置可以具有共同的混合流出口，但是可以不具有共同的运动入口)。在一个非限制性的示例中，吸气装置的第一、较小的吸气器的高压源可以是曲轴箱通风，吸气装置的第二、较大的吸气器的高压源可以是节气门入口空气，而两个吸气器可以具有共同的低压槽(例如，进气歧管)。在这个示例中，较小的吸气器的输送入口可以联接于燃料蒸气净化系统，而较大的吸气器的输送入口可以联接于另外的真空源，例如真空容器或真空消耗装置。
返回到吸气装置180的吸气器，吸气器的喉部流动面积(例如，通过吸气器的喉部的横截面流动面积)在一些示例中可以是不一致的。例如，如在图2所描述的吸气装置180的详细视图中能够看到的，吸气器150的喉部161具有直径d1，而吸气器160的喉部163具有直径d2。如图所示，直径d1和通过吸气器150得到的横截面流动面积小于直径d2和通过吸气器160得到的横截面流动面积。在一个示例中，直径d1与d2之比可以为3.5比5；在此实例中，直径d1可以是3.5mm，而d2可以是5mm。在这种直径比的情况下，在吸气器150的喉部处的横截面流动面积大致是吸气器160的喉部处的横截面流动面积的一半大(例如，如果d1和d2分别是3.5mm和5mm，在吸气器150和160的喉部处得到的横截面流动面积分别大约是9.62mm2和19.63mm2)。如在本文中所详细描述的，在吸气装置中的吸气器的喉部流动面积之间的这种关系可以有利地提供用于通过吸气器的组合的运动流的更大的灵活性。在具有多于两个吸气器的吸气装置的实施例中，吸气装置180的所有的吸气器可以具有不同的直径/横截面面积(例如，没有吸气器其具有相同的直径/横截面流动面积)。可替代地，在这样的实施例中，吸气装置的仅一些吸气器可以具有不同的直径/横截面流动面积(在这种情况下，该装置的至少两个吸气器将具有相同的直径/横截面流动面积)。在具有至少两个吸气器的吸气装置的进一步示例中，吸气装置的所有的吸气器可以具有相同的、一致的直径和横截面流动面积。应当明白，在其他的示例中，在吸气器(例如，在吸气器的喉部处)的横截面不是圆而是椭圆或长方形的示例中，提到吸气器的直径可能是不相关的；在这样的示例中，其他的参数可以适用，如横截面流动面积。
而且，在一些示例中，每个平行的流动路径本身可以分支成另外的平行流动路径，每个包含在其喉部处具有相同的或不同的直径/横截面流动面积的一个或更多个吸气器(例如，在ASOV的下游)，然后它们在通道的上游汇合成单个流动路径，在此所有的平行的流动路径在低压槽(例如，进气歧管)的上游汇合。这种结构可以在控制发动机空气流率和真空产生方面提供进一步的灵活性，例如，在节气门处于完全关闭位置并且所有的气流被引导通过吸气装置的节气门故障条件期间。在这样的示例中，吸气器可以具有诸如节气门入口压力(TIP)的共同的高压源，但是具有诸如进气歧管和压缩机入口压力(CIP)的不同的低压槽。
如在前面所提到的，吸气装置180的每个吸气器包括在吸气器的喉部处的输送入口。在图1所描述的示例性实施例中，吸气器150的输送入口165通过通道82与真空容器38连通。由于吸气器150的渐收-扩张形状，从吸气器150的运动入口154到混合流出口156的流体(如，空气)的流在喉部161处并且因此在输送入口165处可以产生低压。这种低压可以引起从通道82到吸气器150的喉部161中的吸入流，因而在真空容器38处产生真空。设置在通道82中的单向阀72防止从吸气器150到真空容器38的回流，因而允许真空容器38保持其真空使得在吸气器150的运动入口的压力与真空容器的压力相等。虽然所描述的实施例将单向阀72示出为不同的阀，但是在可替代的实施例中，单向阀72可以结合在吸气器中。像吸气器150一样，吸气器160的输送入口167通过通道84与真空容器38连通，并且通过吸气器160的运动流可以引起从通道84到吸气器160的喉部163的吸入流，因而在真空容器38处产生真空。像上面所述的单向阀72一样，设置在通道84中的单向阀74防止从吸气器160到真空容器38的回流。应当明白，由于吸气装置180的混合流出口147与进气歧管24连通，单向阀72和74防止流体从进气歧管流向真空容器，例如，否则这种情况将会在当进气歧管压力高于真空容器的压力时的情况下发生。同样地，单向阀72和74防止诸如进气空气充气的流体从通道80流向真空容器38。如图1所示，通道82和84汇合成进入真空容器38的共同的通道89。但是，在其他的示例中，通道82和84每个可以在不同的端口处进入真空容器38。
真空容器38可以联接于一个或更多个发动机真空消耗装置39。在一个非限制性的示例中，真空消耗装置39可以是联接于车轮制动器的制动助力器，其中真空容器38是在制动助力器的膜片前面的真空空腔，如图1所示。在这样的示例中，真空容器38可以是内部真空容器，其构造成放大由车辆操作者130经由制动踏板134提供的力，用于施加于车轮制动器(未示出)。制动踏板134的位置可以由制动踏板传感器132监控。在可替代的实施例中，真空容器可以是包括在燃料蒸气净化系统中的低压储存罐、联接于涡轮废气门的真空容器、联接于充气运动控制阀的真空容器等。在这样的实施例中，车辆系统的真空消耗装置39可以包括诸如充气运动控制阀的各种真空致动的阀、4×4轮毂锁、可转换的发动机安装件、加热、通风和冷却、真空泄露检查、曲轴箱通风、排气再循环、气体燃料系统、压缩机旁通阀(例如，图1所示CBV 30)、车轮与轴的脱离等。在一个示例性实施例中，在各种发动机工况期间由真空消耗器可预见的真空消耗，例如，可以储存在控制系统的存储器中的查询表中，并且储存的对应于当前发动机工况可预见的真空消耗的真空阈值可以通过参考查询表来确定。如图所示，在一些实施例中，传感器40可以联接于真空容器38，用于提供在容器中的真空水平的估计。传感器40可以是读取真空的测量传感器，并且可以将数据作为负真空(例如，压力)传输给控制器50。因此，传感器40可以测量储存在真空容器38中的真空量。
如图所示，真空容器38可以经由设置在旁通通道43中的单向阀41直接或间接联接于进气歧管24。单向阀41可以允许空气从真空容器38流向进气歧管24，并且可以限制空气从进气歧管24流向真空容器38。在进气歧管压力为负的条件期间，进气歧管可以是用于真空容器38的真空源。在真空消耗装置39是制动助力器的示例中，在系统中包括旁通通道43可以确保无论何时进气歧管压力低于制动助力器压力，制动助力器几乎立即被排空。虽然所述的实施例示出旁通通道43联接共同的通道89和吸气装置的混合流出口147的区域中的通道86，但是进气歧管和真空容器的其他直接或间接联接也是预见的。
现在参考图3，示出用于控制ASOV以实现通过吸气装置的希望的组合的运动流率的示例性方法300。图3的方法可以与图4A-4B的曲线图和表以及图5和图6的方法一起使用。
在302处，方法300包括测量和/或估计发动机工况。发动机工况可以包括，例如，MAP/MANVAC、储存的真空水平(例如，在真空容器中)、基于来自真空消耗器的真空需求所储存的真空的希望的水平、发动机速度、发动机温度、催化剂温度、升压水平、MAF、环境条件(温度、压力、湿度)等。
在302之后，方法300进行到304。在304处，方法300包括确定通过两个或更多个带有阀的吸气器的并列式装置的希望的组合的运动流率。在一个示例中，确定可基于从MAP传感器60、真空传感器40、MAF传感器58中的一个或更多个接收的信号，和/或基于节气门22的位置(例如，其可以是车辆操作者转矩要求的指示)和致动踏板134的位置在控制器50处进行。因此，在其他例中，确定可以基于希望的发动机空气流率、储存的真空水平和当前的真空需求中的一个或更多个进行。
在304之后，方法300进行到306。在306处，方法300包括控制ASOV(例如，带有阀的吸气器的阀)以实现希望的组合的运动流率(例如，在304处确定的希望的组合的运动流率)。例如，ASOV可以根据图5和图6的方法，并且基于图4A-4B所述的曲线图和表来控制。
图4A示出吸气装置的理想的性能特性以及在诸如图1所示的发动机系统的系统中的包括具有喉部流动面积比例为1:2的两个并列的吸气器的吸气装置的实际的性能特性的曲线图400。理想的性能特性在420处被示出，而实际的吸气装置性能特性在410处被示出。X轴线表示希望的发动机空气流率(g/s)，而Y轴线表示实际的发动机空气流率(g/s)。希望的发动机空气流率可以基于发动机工况(例如，MAP/MANVAC、来自车辆操作者的转矩要求、制动踏板位置等)来确定。实际的发动机空气流率可以基于来自诸如MAF传感器58的传感器的信号或基于各种发动机工况(例如，节气门位置和诸如ASOV的阀的位置)来测量和/或估计。曲线400中示出的数字的空气流率值仅仅是为了示例性的目的，而不是限制性的。而且，应当明白，曲线图400的尺寸是非限制性的，例如，代替空气流率，轴线可以表示流动面积(例如，喉部和/或吸气器的流动面积)。
如可以看到的，理想的性能特性420具有恒定的斜率(具体地，在所述的示例中斜率为1)。因此，在所述的示例中，在特性的任何给定点处的实际的发动机空气流率等于希望的发动机空气流率。相比之下，实际的吸气装置性能特性410包括对应于ASOV的打开和关闭位置的“台阶”，ASOV对应于两个并列的吸气器。在设置在台阶的拐角处的点404、404和406处，特性420和410相交，在这些点处，对于对应的希望的发动机空气流率和实际的发动机空气流率，吸气装置的性能与理想的吸气装置的性能是相同的。对于具有多于两个并列的吸气器的吸气装置，在这种曲线图上的台阶将更小(例如，吸气器越多，台阶越小)。在吸气装置中的吸气器的有关的喉部流动面积也将影响台阶的尺寸(并且因此影响实际的和理想的性能特性曲线的相交的次数)。在ASOV是连续可变的阀的实施例中，可以实现吸气装置的性能的更精细的调整，因此吸气装置性能特性还将进一步与理想性能特性曲线一致。
如曲线图400中所示，实际的吸气装置性能特性410在点406处达到最大值(对应于在5和10g/s之间的实际的发动机空气流率和希望的发动机空气流率)。如将参考图4B所描述的，这个最大值对应于当两个吸气器完全打开时通过吸气装置的最大的组合的流率。因此，由于吸气装置可能不能提供大于这个最大值的空气流率，它可能必须允许至少一些进气空气经由另外的路径从高压源(例如，进气通道)行进到低压槽(例如，进气歧管)。例如，如果吸气装置如图1所示设置在进气通道和进气歧管之间，则它可能必须至少部分地打开进气节气门使得通过吸气器的最大的组合的流率和希望的发动机空气流率(例如，用于希望的发动机空气流率的理想地实现的空气流率)之间的差可以通过由进气节气门节流的空气流提供。例如，如在曲线图400中所示，当希望的发动机空气流率为15g/s时，由吸气装置提供的实际的发动机空气流率在5至10g/s之间(例如，最大的组合的流率)。标记为408的箭头指示在由理想的吸气装置实现的希望的发动机空气流率15g/s和在由示例性的吸气装置实现的相同的希望的发动机空气流率下的发动机空气流率之间的差。如将在下面参考图6所描述的，当进气节气门正正确地运行时，其位置可以被调节使得通过节气门的空气流率可以添加到通过吸气装置的组合的运动流率，以实现希望的发动机空气流率。根据诸如储存的真空和当前的真空需求的发动机工况，并且根据优化发动机空气流率或最小化节流损失是不是希望的，可以期望随通过进气节气门的进气空气的变化引导更多或更少的进气空气通过吸气装置。
图4B描述与两个ASOV的位置有关的表450，ASOV的位置控制通过具有不同尺寸的喉部流动面积的吸气器的流体流到通过吸气装置的组合的运动流率，并控制进气歧管真空水平。表450针对吸气装置正好包括两个并列的吸气器的实施例，具有3.5mm的喉部直径的第一、较小的吸气器，和具有5mm的喉部直径的第二、较大的吸气器(这使得在第二吸气器处的喉部流动面积是第一吸气器处的喉部流动面积的大约两倍大)。但是，应当明白，可以为具有不同数目的吸气器和/或具有不同的有关喉部直径/横截面流动面积的吸气器的吸气装置建立类似的表。
如表450的第一行所示，当进气歧管真空水平大于40kPa(例如，当小于40kPa的负压力存在于进气歧管中时)，发动机可能不能提供任何节气门旁通流。因此，在这种条件期间，可以希望关闭两个ASOV使得通过吸气装置的组合的运动流为零。在ASOV是电磁阀的实施例中，关闭ASOV可以是主动过程(例如，ASOV可以由控制器控制，例如图1的控制器50)。可替代地，在ASOV是诸如真空控制的阀的被动阀的实施例中，每个ASOV可以联接于真空源并且可以基于在真空源处的真空水平打开/关闭。例如，真空源可以是进气歧管，并且两个ASOV可以被设计成当进气歧管真空大于40kPa时关闭。在此时间，所有的进气空气流可以朝着进气节气门引导，并且进气节气门的位置可以基于希望的发动机空气流率来控制。
表450的第二行对应于35kPa和40kPa之间的进气歧管真空水平(例如，进气歧管中的压力小于-35kPa但是大于或等于-40kPa)。当进气歧管真空在这个范围中时，可以期望具有通过吸气装置的组合的运动流率的第一水平。组合的运动流率的第一水平可以通过打开对应于第一、较小的吸气器的ASOV并且关闭对应于第二、较大的吸气器的ASOV来实现。例如，组合的运动流率的第一水平可以对应于图4A的点402。
表450的第三行对应于30kPa和35kPa之间的进气歧管真空水平(例如，进气歧管的压力小于-30kPa但是大于或等于-35kPa)。当进气歧管真空在这个范围中时，可以期望具有通过吸气装置的组合的运动流率的第二水平。组合的运动流率的第二水平可以通过打开对应于第二、较大的吸气器的ASOV并且关闭对应于第一、较小的吸气器的ASOV来实现。例如，组合的运动流率的第二水平可以对应于图4A的点404。
表450的第四行对应于小于或等于30kPa和大于0kPa的进气歧管真空水平(例如，进气歧管的压力大于-30kPa但是小于0kPa)。当进气歧管真空在这个范围中时，可以期望具有通过吸气装置的组合的运动流率的第三水平。组合的运动流率的第三水平可以通过打开对应于第二、较大的吸气器的ASOV和对应于第一、较小的吸气器的ASOV两者来实现。例如，组合的运动流率的第三水平可以对应于图4A的点406，例如它可以对应于上面所述的最大的组合的流率。
由于在参考图4A和图4B的示例性的吸气装置的吸气器的喉部处的1:2的横截面流动面积之比，第一、第二和第三水平可以对应于共同的因子x的倍数的流率。即，组合的运动流率的第一水平可以具有值x，组合的运动流率的第二水平可以具有2*x的值，组合的运动流率的第三水平可以具有3*x的值。在吸气装置的吸气器的喉部的横截面流动面积之间存在不同关系的示例中，和在吸气装置中包括不同数目的吸气器的示例中，用吸气装置可实现的不同流率水平之间的数学关系可以是不同的，而不脱离本公开的范围。
现在参考图5，示出用于控制吸气装置的运行的示例性方法500。
在502处，方法500包括测量和/或估计发动机工况，例如，以上面方法300的步骤302所描述的方式。
在502之后，方法500进行到504。在504处，方法500包括确定希望的发动机空气流率。例如，希望的发动机空气流率可以基于发动机工况，例如MAP/MANVAC、来自车辆操作者的转矩要求、制动踏板位置等，来确定。
在504之后，方法500继续到506。在506处，方法500包括确定是否存在节气门故障条件。在一个非限制性的示例中，控制系统46可以在诊断过程指示电子节气门控制系统的故障时设置标识位，并且确定节气门故障条件是否存在可以包括检查这个标识位是否设置。可替代地，该确定可以基于来自MAP传感器、MAF传感器和/或各种其他传感器的读数来进行。
如果在506处回答是“否”，这表示不存在节气门故障条件(例如，电子节气门控制正正确地起作用)，并且方法500进行到508。在508处，方法500包括判断发动机工况是否允许节气门旁通。例如，在某些发动机工况期间，发动机空气流需求可以是这样的使得完全打开节气门并且无节气门旁通是必要的。可替代地，在其他的发动机工况期间，可能期望使进气空气流转向通过吸气装置，因此产生由发动机系统的真空消耗器消耗的真空，同时避免节流损失。
如果在508处回答是“是”，表示发动机工况允许节气门旁通，方法500进行到510以判断希望的发动机空气流率(例如，在504处确定的)是否大于通过吸气装置的最大的组合的运动流率。例如，如在上面参考图4A所描述的，通过吸气装置的最大的组合的流率可以小于希望的发动机空气流率，并且允许一些空气流通过进气节气门会是必要的，以实现希望的发动机空气流率。
如果在510处回答是“否”，则希望的发动机空气流率不大于通过吸气装置的最大的组合的流率，并且因此在516处可以关闭节气门。在516之后，方法500进行到518以基于吸气器的喉部流动面积、希望的发动机空气流率和发动机工况来控制ASOV。因此，当不存在节气门故障条件时，发动机工况允许节气门旁通，并且希望的发动机空气流率小于通过吸气装置的最大的组合的流率，所有的进气空气流可以绕进气节气门转向并且通过吸气装置，以有利地避免节流损失同时产生由发动机系统的真空消耗器所用的真空。在一些示例中，ASOV的控制可以以上面参考图4A-4B所描述的方式进行，即，对于所给定的希望的发动机空气流率，每个ASOV可以(完全或部分)打开或者关闭，使得通过吸气装置的吸气器的流率达到希望的发动机空气流率。在ASOV是由控制器(例如，图1的控制器50)主动控制的示例中，诸如储存的真空水平和当前的真空需求的发动机工况也可以作为确定如何控制ASOV的因素。例如，如果当前的真空需求非常高并且如果不发生真空补充一个或更多个以真空为动力的发动机系统的故障即将来临，，例如，在实现希望的发动机空气流率期间ASOV的控制可以使真空产生最佳化。在518之后，方法500结束。
返回到510，如果回答是“是”，表示希望的发动机空气流率大于通过吸气装置的最大的组合的运动流率，则方法500进行到512。在512处，方法500包括基于吸气器的喉部流动面积、希望的发动机空气流率和发动机工况来控制ASOV，并且进一步至少部分地打开节气门。在一个示例中，步骤512可以根据图6的方法600进行，这将在下面描述。在512之后，方法500结束。
返回到508，如果回答是“否”，表示发动机工况不允许节气门旁通(例如，所有的进气空气必须通过节气门)，则方法500进行到514。在宽节气门打开位置是必需的并且与吸气器的流动限制有关的滞后是不能接受的条件期间，发动机工况可以不允许节气门旁通。作为另一示例，如果控制系统诊断出一个或更多个ASOV的故障，这可以构成不允许节气门旁通的发动机工况。在514处，方法500包括关闭ASOV并且基于希望的发动机空气流率和发动机工况控制节气门。在一些示例中，这可以包括，当由车辆操作者施加在加速器踏板上的压力增加时，增加节气门的开度。在514之后，方法500结束。
返回到506，如果在506处回答是“是”，表示存在节气门故障条件，方法500进行到518，从而以上面描述的方式控制ASOV。包括本文中所述的吸气装置的发动机系统可以利用进气节气门，该进气节气门不具有高成本的部分打开的无动力的位置，而是，它们可以利用具有完全关闭的无动力的位置的进气节气门，因为在上面所述的跛行模式运行期间吸气装置可以以可控制的水平提供充足的发动机空气流。因此，在节气门处在其默认的无动力关闭位置的节气门故障条件期间，可以单独控制ASOV以实现希望的发动机空气流率。
现在参考图6，提供了用于控制进气节气门和发动机系统(例如，具有诸如图1-2所描述的吸气装置180的吸气装置的图1的发动机系统10)中的ASOV的示例性方法。例如，方法600可以与图3的方法300和图5的方法500一起使用。虽然方法600针对包括恰好两个吸气器——较小的吸气器或较大的吸气器(其中较小的和较大的是涉及吸气器的横截面流动面积的尺寸的有关的术语)——的吸气装置的实施例，应当明白，可以利用应用于其他吸气装置的方法600的变化而不脱离本公开的范围。
在602处，方法600包括判断进气歧管压力(MAP)是否小于第一阈值。在一个非限制性的示例中，第一阈值可以是-40kPa(例如，等于40kPa的MANVAC)。如果MAP小于第一阈值，在602处回答是“是”，并且方法600进行到612，在612处两个ASOV可以被调节到关闭位置。如上所述，关闭两个ASOV可以由控制器50主动进行，或可以是基于发动机系统中的真空水平(例如，基于MANVAC)发生的被动处理。应当明白，如果ASOV已经关闭(例如，从方法500或600的前面的相互作用)，步骤612可以包括不采取动作，使得两个ASOV保持关闭。通过确保两个ASOV处在关闭位置，可以防止节气门旁通，因此发动机空气流被限制在通过节气门的空气流(例如，通过吸气装置的组合的运动流率为零或非实质泄露流率)。在612之后，方法600进行到610，这将在下面描述。
对于步骤612除了用于关闭所有的吸气器的ASOV的条件之外，应当明白，在升压发动机的实例中，在某些条件期间MANVAC可以具有负值的情况下，控制器可以任选地选择以关闭所有的吸气器的ASOV，以防止从MAP到CIP的反向流(例如，在吸气装置从MAP到CIP旁通的系统中)。但是，在吸气装置从TIP到MAP旁通的系统中，可能不存在潜在的反向流。
返回到步骤602，如果MAP不小于第一阈值，则回到是“否”，并且方法600进行到604。在604处，方法600包括判断MAP是否大于或等于第一阈值并且小于第二阈值。在一个非限制性的示例中，第二阈值可以是-35kPa(例如，等于35kPa的MANVAC)。如果MAP大于或等于第一阈值并且小于第二阈值，在604处回答是“是”，并且方法600进行到614。在614处，方法600包括打开较小的吸气器的ASOV并且关闭较大的吸气器的ASOV。例如，如在上面关于图4B的表450的第二行详细说明的，以这种方式控制ASOV可以实现第一水平的运动流率，当MAP大于或等于第一阈值并且小于第二阈值时该第一水平的运动流率是适当的。在614之后，方法600进行到步骤610，这将在下面描述。
返回到604，如果回答是“否”，方法600进行到606，以判断MAP是否大于或等于第二阈值并且小于第三阈值。在一个非限制性的示例中，第三阈值为-30kPa(例如，等于30kPa的MANVAC)。如果MAP大于或等于第二阈值并且小于第三阈值，在606处回答是“是”，并且方法600继续到616。在616处，方法600包括打开较大的吸气器的ASOV并且关闭较小的吸气器的ASOV。例如，如上面关于图4B的表450的第三行详细说明的，以这种方式控制ASOV可以实现第二水平的运动流率，当MAP大于或等于第二阈值并且小于第三阈值时第二水平的运动流率是适当的。在616之后，方法600进行到步骤610，这将在下面描述。
但是，如果在616处回答是“否”，MAP可以大于或等于第三阈值(例如，-30kPa)。因此，在这种情况下，方法600进行到608以打开两个ASOV。例如，如果MAP大于或等于第三阈值，发动机工况可以允许增加的节气门旁通流率，并且因此可以期望打开两个ASOV(或，在具有多于两个并列的吸气器的结构中打开所有的ASOV)，以便使通过吸气装置的组合的运动流率最大，因而使经由吸气装置产生的真空最大并且是节流损失最小。
在608之后(以及在步骤612、614和616每个步骤之后)，方法600进行到610。在610处，方法600包括基于希望的发动机空气流率和通过吸气器的组合的运动流率之间的差调节节气门位置。例如，如在上面关于图4A的曲线图400所说明的，在一些发动机工况期间，希望的发动机空气流率可以高于通过吸气装置的最大的组合的运动流率。因此，在这样的条件期间，至少部分地打开进气节气门会是必要的，以便附加的进气空气流可以穿过节气门到进气歧管，以补充通过吸气装置的空气流。应当明白，节气门位置的调节可以基于确定适当的节气门位置由控制器50进行，除了通过吸气装置的组合的运动流率和希望的发动机空气流率之外，该位置被认为是其他的因素。在610之后，方法600结束。
应当指出，这里包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机系统结构一起应用。这里描述的具体的程序可以表示任何数目处理策略中的一个或更多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序进行，并行进行，或在一些情况下可以被省略。同样，为了实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。一个或更多个所示的动作、功能或操作根据所用的特定策略可以重复地进行。而且，所述的操作、功能和/或动作可以图示地表示被编程为发动机控制系统中的计算机可读的储存介质中的编码。
还有，应当明白，本文所描述的系统和方法在本质上是示例性的，并且这些具体的实施例或示例不被认为是限制性的，因为许多变化是预期的。因此，本公开的主题包括本文所公开的各种系统和方法及其任何的和所有的等同物的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (23)

1.一种用于发动机的方法，包括：
当进气歧管压力增加时，增加通过绕过进气节气门的至少两个带有阀的吸气器的并列式吸气装置的组合的运动流率。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括，对于每个吸气器，基于进气歧管压力控制在所述吸气器的运动入口的上游以串联方式设置的阀。
3.根据权利要求2所述的方法，还包括，基于通过所述吸气装置的所述组合的运动流率和希望的发动机空气流率之间的差控制所述进气节气门。
4.根据权利要求3所述的方法，还包括，当所述希望的发动机空气流率小于对应于所述吸气装置的最大的组合的运动流率的阈值时关闭所述进气节气门，并且当所述希望的发动机空气流率大于所述阈值时，至少部分地打开所述进气节气门。
5.根据权利要求2所述的方法，其中所述阀的控制还基于储存的真空的水平和当前的真空需求。
6.根据权利要求2所述的方法，还包括，
当进气歧管压力小于第一阈值时，控制所述阀不允许运动流通过所述吸气装置；
当进气歧管压力大于所述第一阈值并且小于第二阈值时，控制所述阀以引导运动流只通过第一吸气器；
当进气歧管压力大于所述第二阈值并且小于第三阈值时，控制所述阀以引导运动流只通过第二吸气器，所述第二吸气器的喉部流动面积大于所述第一吸气器的喉部流动面积；以及
当进气歧管压力大于所述第三阈值时，控制所述阀以引导运动流通过所述第一吸气器和所述第二吸气器两者。
7.根据权利要求2所述的方法，其中所述阀是连续可变的阀，还包括基于对应的吸气器的喉部流动面积和进气歧管压力控制每个阀的打开量。
8.一种用于发动机的系统，包括：
包括至少两个并列连接的吸气器的吸气装置，至少两个所述吸气器具有不同的喉部流动面积；
流体地联接于所述吸气装置的运动入口的高压源；
流体地联接于所述吸气装置的混合流出口的低压槽；
包括与所述吸气装置的每个吸气器串联的阀的多个阀，每个阀设置在所述吸气装置的对应的吸气器的上游；
流体地联接于所述吸气装置的所有的所述吸气器的输送入口的真空容器；和
具有计算机可读指令的控制器，用于基于通过所述吸气装置的希望的组合的运动流率并且基于所述吸气器的所述喉部流动面积控制所述阀。
9.根据权利要求8所述的系统，其中所述控制器还包括计算机可读的指令，用于：
当所述低压槽处的压力小于第一阈值时，控制所述阀不允许运动流通过所述吸气装置；
当所述低压槽处的压力大于所述第一阈值并且小于第二阈值时，控制所述阀以引导运动流只通过第一吸气器；
当所述低压槽处的压力大于所述第二阈值并且小于第三阈值时，控制所述阀以引导运动流只通过第二吸气器，所述第二吸气器的所述喉部流动面积大于所述第一吸气器的所述喉部流动面积；以及
当所述低压槽处的压力大于所述第三阈值时，控制所述阀以引导运动流通过所述第一吸气器和所述第二吸气器两者。
10.根据权利要求8所述的系统，其中所述高压源是进气节气门的入口，而所述低压槽是所述进气节气门的出口，并且其中通过所述吸气装置的所述希望的组合的运动流率基于希望的发动机空气流率。
11.根据权利要求10所述的系统，其中所述吸气装置包括第一吸气器和第二吸气器，并且所述多个阀包括对应于所述第一吸气器的第一阀和对应于所述第二吸气器的第二阀，其中所述第一吸气器的喉部流动面积是所述第二吸气器的喉部流动面积的尺寸的一半，并且其中所述控制器还包括计算机可读的指令，用于基于通过所述吸气装置的所述希望的组合的运动流率并且基于所述第一和第二吸气器的所述喉部流动面积不打开所述第一和第二阀，或打开所述第一和第二阀的中的一个或两个。
12.根据权利要求11所述的系统，其中所述控制器还包括计算机可读的指令，用于：
如果所述希望的组合的运动流率为零，不打开所述第一和第二阀；
如果所述希望的组合的运动流率在第一水平，打开所述第一阀并且关闭所述第二阀；
如果所述希望的组合的运动流率在第二水平，所述第二水平高于所述第一水平，关闭所述第一阀并且打开所述第二阀；以及
如果所述希望的组合的运动流率在第三水平，所述第三水平高于所述第二水平，打开所述第一和第二阀两者。
13.根据权利要求10所述的系统，其中所述进气节气门的默认位置是完全关闭位置，并且其中所述控制器还包括计算机可读的指令，用于在所述进气节气门的故障条件期间，引导所有的进气空气流通过所述吸气装置并且基于所述希望的发动机空气流率控制所述阀。
14.一种用于发动机的方法，包括：
基于希望的发动机空气流率调节进气节气门的打开量和通过绕过所述进气节气门的至少两个并列的带有阀的吸气器的组合的运动流率；以及
在所述进气节气门完全关闭的故障期间，引导所有的进气空气流通过所述吸气器并且基于所述希望的发动机空气流率调节所述组合的运动流率。
15.根据权利要求14所述的方法，其中调节通过所述吸气器的所述组合的运动流率包括调节多个吸气器截止阀，所述多个吸气器截止阀包括在具有不同喉部流动面积的至少两个所述吸气器的每个吸气器的运动入口上游以串联方式设置的阀。
16.根据权利要求15所述的方法，还包括，当所述进气节气门不处在故障条件时：
如果所述希望的发动机空气流率大于通过所述吸气器的最大的组合的运动流率，基于所述希望的发动机空气流率和通过所述吸气器的所述最大的组合的运动流率之间的差调节所述进气节气门的打开量，并且完全打开所有的所述吸气器截止阀；
如果所述希望的发动机空气流率不大于通过所述吸气器的所述最大的组合的运动流率，关闭所述进气节气门并且基于对应的吸气器的所述喉部流动面积并且基于所述希望的发动机空气流率调节每个吸气器截止阀的打开量。
17.根据权利要求16所述的方法，其中调节所述吸气器截止阀还基于储存的真空的水平和当前的真空需求。
18.根据权利要求15所述的方法，其中所述吸气器截止阀是连续可变的阀，还包括基于对应的吸气器的所述喉部流动面积并且基于所述希望的发动机空气流率调节每个吸气器截止阀的打开量。
19.根据权利要求15所述的方法，其中所述至少两个吸气器的第一吸气器的所述喉部流动面积是所述至少两个吸气器的第二吸气器的喉部流动面积的尺寸的一半，还包括基于所述希望的发动机空气流率并且基于第一和第二吸气器的所述喉部流动面积不打开所述多个吸气器截止阀的第一和第二阀，或打开所述多个吸气器截止阀的第一和第二阀中的一个或两个，所述第一和第二阀以串联方式设置在所述第一和第二吸气器的上游。
20.根据权利要求19所述的方法，还包括：当所述进气节气门不处在故障条件时：
如果所述希望的发动机空气流率为零，不打开所述第一和第二阀并且关闭所述进气节气门；
如果所述希望的发动机空气流率大于第一水平并且小于或等于第二更高的水平，打开所述第一阀并且关闭所述第二阀，并且关闭所述进气节气门；
如果所述希望的发动机空气流率大于所述第二水平并且小于或等于通过所述吸气器的最大的组合的运动流率，关闭所述第一阀并且打开所述第二阀，并且关闭所述进气节气门；以及
如果所述希望的发动机空气流率大于通过所述吸气器的所述最大的组合的运动流率，打开所述第一和第二阀两者。
21.根据权利要求8所述的系统，其中所述高压源是压缩机的入口，而所述低压槽是进气节气门的出口。
22.根据权利要求8所述的系统，其中所述高压源是进气节气门的入口，而所述低压槽是压缩机的入口。
23.根据权利要求1所述的方法，还包括基于进气歧管真空，气动地控制所述带有阀的吸气器的阀，进行的所述控制与动力传动系统控制模块无关。
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