CN104343548A - 发动机控制机构 - Google Patents

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Abstract

一种发动机控制机构，包括打开和关闭使用汽油驱动的发动机的燃烧室的进气阀和排气阀。发动机控制机构包括：进气侧VVT，其包括第一驱动侧旋转体和第一从动侧旋转体，并能够设定进气阀的阀开/闭时期，使得发动机起动时第一从动侧旋转体的相对相位设定在中间锁定相位，且在发动机起动后相对相位设定在比中间锁定相位更靠近滞后角侧；排气侧VVT，其包括第二驱动侧旋转体和第二从动侧旋转体，并设定排气阀的阀开/闭时期，使得第二从动侧旋转体的相对相位设定在最提前角相位与最滞后角相位之间的任意相位；控制单元，当运转状态从阿特金森循环状态变化到过渡运转状态时，对点火时期进行提前角控制；以及点火时期变更机构，其通过控制单元进行驱动控制。

Description

发动机控制机构
技术领域
本发明涉及一种设有进气侧可变阀正时机构(VVT)和排气侧VVT的发动机控制机构，该进气侧可变阀正时机构能够设定进气阀的阀开/闭时期，使得在使用汽油驱动的发动机起动时将从动侧旋转体相对于驱动侧旋转体的相对相位设定在最提前相位与最滞后相位之间的中间锁定相位，并且在发动机起动后改变相对相位并设定到比中间锁定相位更靠滞后侧的相位，所述排气侧VVT设定排气阀的阀开/闭时期，使得将从动侧旋转体相对于驱动侧旋转体的相对相位设定在最提前相位与最滞后相位之间的任何相位。
背景技术
在相关技术中，作为这种发动机控制机构，例如，具有在JP 2004-183510A(文献1)的段落[0017]和[0018]中描述的发动机控制机构。
在具有设定为比压缩比大的膨胀比并且包括增压器的高膨胀比的循环发动机中，公知的技术倾向于防止在车辆起动时等增压器的响应的下降，并且倾向于防止加速过渡时及低/中速区域中输出的下降。
具体而言，当发动机在低/中速区域以及低负载下运转时，如果运转状态判断装置判断为发动机处于加速过渡，则控制单元控制可变阀正时机构，使得排气阀的阀打开时期提前。在车辆起动时等，这倾向于将汽缸内的一部分燃烧能量在转换成动能之前作为排出能量释放，提高由增压器产生的进气的增压效率，从而提高增压器的响应，并提高可操纵性。
然而，当发动机的运转状态处于低/中速区域以及低载荷区域时，燃烧排气的能量不是非常大。因此，即使燃烧排气在更早的时期被供给到增压器的排气涡轮机，排气涡轮机和进气涡轮机的旋转速度也不会立即增大。
另外，当期望使排气侧VVT运转时，由于在发动机输出低的状态下油泵的排出压力低，因此在进行VVT的相位转换控制时也将发生略微的延迟。
如此，在相关技术中，即使期望从发动机速度低的状态增大发动机输出，扭矩的上升也需要大量的时间，并且在提高操纵性方面也有限度。
因此，需要一种能够在发动机从阿特金森循环的低速旋转状态加速的过程中进一步提高响应性的发动机控制机构。
发明内容
本发明的一个方面涉及一种发动机控制机构，其具有：进气阀，所述进气阀打开和关闭使用汽油驱动的发动机的燃烧室，使得汽油和空气流入所述燃烧室中；以及排气阀，所述排气阀打开和关闭所述燃烧室使得燃烧排气从所述燃烧室流出。所述发动机控制机构包括：进气侧VVT，所述进气侧VVT具有第一驱动侧旋转体和第一从动侧旋转体，并且能够设定所述进气阀的阀开/闭时期，使得在所述发动机起动时所述第一从动侧旋转体相对于所述第一驱动侧旋转体的相对相位设定在最提前角相位与最滞后角相位之间的中间锁定相位，并且在所述发动机起动后所述相对相位设定在比所述中间锁定相位更滞后角侧；排气侧VVT，所述排气侧VVT具有第二驱动侧旋转体和第二从动侧旋转体，并设定所述排气阀的阀开/闭时期，使得所述第二从动侧旋转体相对于所述第二驱动侧旋转体的相对相位设定在最提前角相位与最滞后角相位之间的任意相位；控制单元，当所述发动机的运转状态从所述进气侧VVT的相位比所述中间锁定相位更靠近滞后角侧的阿特金森循环状态变化到提高了所述发动机的输出的过渡运转状态时，所述控制单元对所述发动机的点火时期进行提前角控制；以及点火时期变更机构，所述点火时期变更机构通过该控制单元进行驱动控制。
本发明涉及的发动机能够利用阿特金森循环。当发动机在阿特金森循环中运转时，与相关技术相比，进气侧VVT的阀开闭时期在更靠近滞后角侧的时期，即，在实际压缩比更低的时期。如果驾驶者为了提高发动机输出而从该状态进行加速器的操作，则在相关技术的控制中由于低的实际压缩比导致燃烧速度变慢。其结果是，由活塞在上死点夹持在活塞和燃烧室之间的状态下操作时从燃烧室的体积和压力求出的时间损失增加，并且热效率降低。即，由于仅在燃烧速度慢的阿特金森循环中输出下降，因此不能将发动机输出导出到最大，驾驶者感到操纵性不足。
但是，如本结构那样，通过包括对点火时期进行提前角控制的点火时期变更机构，能够从阿特金森循环的状态迅速地向发动机输出高的状态变化。即，在阿特金森循环中，进气侧VVT的阀开闭时期被设定得较迟，并且实际压缩比变低。因此，发动机汽缸内的空气压缩程度小。由于该原因，燃烧速度变低，发动机的爆震界限能够延伸到提前角侧，并且点火时期能够设定得更靠近提前角侧。其结果是，燃烧时的缸内压力升高，等容程度增加(时间损失下降)，并且发动机转矩提高。
本发明的这种方式的发动机控制机构也可以被构成为：基于表示所述阿特金森循环状态的程度(例如实际压缩比)与所述点火时期的提前角校正量之间的相关度的控制图，通过所述控制单元进行所述点火时期变更机构的驱动控制。
当发动机在阿特金森循环中运转时，燃烧速度处于缓慢状态。由于该原因，与通常的运转状态时相比，发动机的爆震界限变化，点火时期能够更早。同时，为了提高发动机的响应性，必须在最佳的时期使燃烧气体的爆炸力尽可能高。即，必须根据发动机的运转状态调整点火时期，并获得最大输出。因此，在本结构中，预先求出阿特金森循环状态的程度(例如实际压缩比)与点火时期的提前角校正量之间的关系，并且将其制成控制图。由此，ECU能够根据由进气侧VVT相位计算出的实际压缩比确定最佳点火状态，并且能够提高发动机的响应性。在本装置中，如果同时产生爆震，通过现有技术的爆震控制，实现根据爆震水平将点火时期向滞后角侧校正的发动机的保护功能。
本发明的发动机控制机构可被构成为使得发动机包括利用燃烧排气来增大进气量的增压器，当发动机的运转状态变化到过渡运转状态时，可以对排气侧VVT的相对相位进行提前角控制。
为了提高发动机的响应性，可以增加向汽缸供给的进气量、以及可以在不会发生上述的爆震的范围内使点火时期提前。因此，在本结构中，包括利用发动机的燃烧排气的增压器，并且当驾驶者为了提高输出而操作加速器时，对排气侧VVT进行提前角控制。由于排气侧VVT被进行提前角控制，因此排气阀在初期动作而打开。因此，燃烧排气可以在更早的时期被供给到增压器，并且能够提高排气涡轮机和进气涡轮机的转速从而提高进气量。其结果是，能够使发动机的响应性更好。
本发明的该方面的发动机控制机构还可以包括在所述过渡运转状态下提高所述进气侧VVT和所述排气侧VVT中的至少一个VVT的液压油压的升压机构。
当在阿特金森循环下发动机转速低时，向发动机各部分供给液压油的机械式油泵的排出油压也易于变低。为了从这样的发动机转速低的状态迅速地提高发动机输出，还需要在初期实现VVT的相位变化。因此，本结构包括提高进气侧VVT和排气侧VVT中的至少一个VVT的液压油压的升压机构。因此，响应于想要提高发动机输出的驾驶者的加速器操作等，能够向VVT迅速地供给液压油，能够在初期实现VVT的相位变化，并且能够使发动机的运转状态适当。
附图说明
通过以下参照附图进行的详细描述，本发明的上述的和其他的特征和特性将变得更明显。
图1是示出实施方式涉及的发动机控制机构的结构的说明图；
图2是示出VVT结构的说明图；
图3是点火时期提前角校正涉及的控制流程图；
图4是VVT用液压油压的升压校正涉及的控制流程图；
图5是排气侧VVT的提前角校正涉及的控制流程图；
图6是另一实施方式涉及的控制流程图；以及
图7是示出发动机输出过渡响应时的各部分的变化方式的说明图。
具体实施方式
(装置结构)
在图1中示出了本文公开的实施方式涉及的发动机控制机构的结构例。发动机控制机构能够独立地改变相对于活塞1的操作工序的点火时期和进气/排气时期，并且与设有增大向燃烧室2供给的进气量的增压器3的发动机E相关。另外，本实施方式的发动机E包括进气侧VVT 4和排气侧VVT 5。特别地，进气侧VVT 4能够在发动机起动时固定于中间锁定相位。另外，进气侧VVT 4能够在发动机负载低的状态下使VVT的相位向更滞后角侧变化，并且能够将阀开/闭时期设定得更迟滞。由此，能够实现阿特金森循环下的运转。
该阿特金森循环表示进气侧VVT的相位比下述的中间锁定相位更靠近滞后角侧、并且汽缸中的进气的膨胀比与压缩比相比更大的状态。在设置在ECU6a中的阿特金森循环判定单元J1中判定循环是否是阿特金森循环。本实施方式涉及的发动机控制机构特别地倾向于改善在阿特金森循环中运转的发动机E的响应，并且倾向于提高操纵性。
(点火时期变更机构)
本实施方式涉及的发动机E适于例如使用汽油驱动。即，优选能够独立于活塞1的上下运动来改变点火时期。例如，燃料供给机构包括设有将汽油喷射到发动机E的L或D型喷射的进气空气计量系统的端口燃料喷射式机构或直接喷射式机构。点火时期的变更例如通过作为控制发动机各部分的运转状态的控制单元6而发挥功能的ECU 6a进行。ECU 6a形成根据能够由发动机速度、进气阀7的开度等求出的发动机负载向火花塞8供给的电信号。这种电信号能够立即形成，并且能够从运转过程中的最近的燃烧汽缸中反映出。
在本实施方式中，当发动机E的运转状态向进气侧VVT 4的相位比中间锁定相位更接近滞后角侧并且发动机E的输出从阿特金森循环状态提高的过渡运转状态变化时，ECU 6a执行发动机E的点火时期的提前角控制。此时，从ECU 6a接收点火信号的升压线圈(图未示)、基于升高的电压进行点火的火花塞8a等作为点火时期变更机构8发挥功能。
另外，基于加速器的操作量、进气阀7的开度、发动机E的旋转速度等，在设置在ECU 6a的内部的过渡判定单元J2中判定发动机的运转状态是否为上述的过渡运转状态。
例如，基于示出阿特金森循环的状态的程度和点火时期的提前角校正量之间的相关度的控制图9进行来自ECU 6a的点火信号。具体而言，根据来自进气侧VVT 4中的中间相位的延迟相位差，设定火花塞8a点火时的曲轴角度。如此，通过在控制图中包含这两者，能够减小发动机控制期间的ECU 6a的计算量，并且能够迅速地改变点火时期。
通过该点火时期提前角控制，能够提高紧接对加速器进行踩踏操作之后的发动机响应性。
另外，如果点火时期过度提前，则发生爆震。然而，在这种情况下，爆震控制防止点火时期被过度提前。
(VVT)
本实施方式的发动机E如图1和图2所示，包括进气侧VVT 4和排气侧VVT5。这些VVT中的进气侧VVT 4能够针对发动机起动时的阀开/闭时期，将第一从动侧旋转体42相对于第一驱动侧旋转体41的相对相位设定在最提前角相位与最滞后角相位之间的中间锁定相位。另外，能够在发动机起动后使相对相位向比中间锁定相位更靠滞后角侧改变。因此，通过与下述的排气侧VVT 5协作使进气阀11更迟滞地关闭，能够实现燃烧室2的膨胀比大的阿特金森循环的运转。由此，由于能够在减小进气量的同时最大程度利用燃烧排气的膨胀能量，因此即使在低速旋转中也能够实现具有转矩的运转。
另一方面，排气侧VVT 5能够将第二从动侧旋转体52相对于第二驱动侧旋转体51的相对相位设定在最提前角相位与最滞后角相位之间的任何的相位。因此，当在阿特金森循环的运转过程中踩踏加速器而旨在提高发动机E的输出时，排气阀10的打开时期提前。这种时期变更也通过ECU 6a控制。如果排气阀10的打开时期提前，则在活塞1的膨胀/排出行程中活塞1到达下死点之前排气阀10开始打开。此时，进气阀11仍然处于关闭状态。其结果是，膨胀过程中的燃烧排气随着膨胀的作用通过排气阀10，并且流入下述的增压器3的排气涡轮机3a。当活塞1从下死点上升时，燃烧室2的内部的大气压处于略微下降了与已排出的上述燃烧排气相同的量的状态。因此，活塞1上升时的阻力小，活塞1的上升速度保持很快，并且燃烧室2内的燃烧排气被强有力地排出。这能够使排气涡轮机3a和进气涡轮机3b的旋转速度增大，并且能够增大向燃烧室2供给的进气量从而提高过渡响应性能。
进气侧VVT 4和排气侧VVT 5由VVT液压油驱动。为了供给这种液压油，发动机E包括：与曲轴12连动的机械式油泵13；以及通过来自ECU 6a的指令在任意的时刻产生动作的电动式油泵14a。
为了改变驱动侧旋转体41和驱动侧旋转体51以及从动侧旋转体42和从动侧旋转体52的相位，进气侧VVT4和排气侧VVT5分别包括相对于进气侧控油阀(OCV)15和排气侧OCV 16供给和排出液压油的提前角室或滞后角室。另外，为了将相位固定在中间锁定相位，在进气侧VVT 4上设置有锁定部件43，锁定部件43执行驱动侧旋转体与从动侧旋转体之间的接合和脱离。锁定部件43例如设置在第一驱动侧旋转体41上，并且与形成在第一从动侧旋转体42上的凹部44接合或脱离从而将两个旋转体一体地或分别地设置。在凹部44的底部形成有油路45，通过向油路45供给液压油，锁定部件43被上推，并从凹部44脱离。液压油的供给和排出通过与进气侧VVT 4连接的油开关阀17(OSV)进行。
(增压器)
增压器3利用燃烧后的燃烧排气使排气涡轮机3a和进气涡轮机3b旋转，并且增大向汽缸18供给的进气量。在本实施方式中，在发动机E从阿特金森循环的状态向过渡运转状态转移的阶段中，排气侧VVT 5被提前控制，并且排气向排气涡轮机3a的供给时刻提前。
增压器3的一个吸入口被设置在与汽缸18连通的燃烧排气流路19中。燃烧排气使排气涡轮机3a旋转，之后，经由催化剂20被释放到大气。
进气涡轮机3b与排气涡轮机3a同轴地连接。通过空气过滤器21和空气流量传感器22的空气被吸入到进气涡轮机3b，并且在进气涡轮机中被加速的空气被中间冷却器23冷却，并在温度和体积减小之后经由进气阀7、进气阀11被供给到燃烧室2。
该排气侧VVT 5的操作通过基于ECU6a的过渡判定单元和阿特金森循环判定单元的判断操作排气侧OCV 16来进行。
另外，当增压压力倾向于过度上升时，使通过操作设置为附接至增压器3的废气门(图未示)而被压缩的进气再次绕开增压器3，并进行减压。
阿特金森循环中的这种增压增大了发动机E的旋转速度，并且提高了操纵性。(升压机构)
作为升高VVT用液压油油压的升压机构14的一例，本实施方式的发动机控制机构包括电动油泵14a。如图1所示，电动油泵14a相对于进气侧VVT 4、OSV17、以及排气侧VVT 5与机械式油泵13并列配置。当发动机已从阿特金森循环状态变化到过渡运转状态时，电动油泵14a基于来自ECU 6a的致动信号进行操作。
另外，虽然来自电动油泵14a的液压油被供给到图1中的所有的进气阀OCV15、排气阀OCV16、以及OSV17，但是，如果能够将液压油供给到进气侧OCV15和排气侧OCV16中的至少任一方，则能够在初期提高紧接于变化到过渡运转状态之后的发动机响应性。
另外，无论本实施方式如何，也可以使用蓄电池等取代电动油泵14a。总之，只要在发动机从阿特金森循环状态转移到过渡运转状态时能够提高液压油压，则可以采用任何任意的结构。
(控制流程)
在图3至图5中示出了本实施方式的发动机控制流程图。
图3是点火时期提前角校正涉及的控制流程。
如果ECU 6a判定为发动机从驾驶员的加速器操作量等变化到过渡运转状态(步骤100)，则接下来判定发动机是否在阿特金森循环状态下运转(步骤200)。在此，当判定为发动机不处于阿特金森循环状态时，使控制结束。另一方面，如果判定为发动机处于阿特金森循环状态，则进行点火时期提前角校正控制(步骤300)。该校正控制根据进气侧VVT4的当前相位从预先存储在ECU 6a中的控制图9中确定与实际压缩比相对应的点火时期提前角校正量，并将考虑了该提前角量的点火信号发送到点火时期变更机构8。
图4是VVT用的液压油压的升压校正涉及的控制流程。在此，示出了该流程与点火时期提前角校正独立地起作用的例子。
ECU 6a判定发动机从驾驶者的加速器操作量等变化到过渡运转状态(步骤110)，并判定实际的VVT相位是否到达目标VVT相位(步骤210)。当判定为实际的VVT相位到达目标VVT相位时，使控制结束。另一方面，当判定为实际的VVT相位小于目标VVT相位时，使电动油泵14a驱动，并提高VVT的液压油压(步骤310)。
因此，能够提高进气侧VVT 4和排气侧VVT 5的操作速度，并且能够迅速地增大发动机输出。
图5是排气侧VVT 5的提前角校正涉及的控制流程图。
ECU 6a判定发动机的运转状态变化到过渡运转状态(步骤120)，并判定实际的增压压力达到目标增压压力(步骤220)。当判定为实际的增压压力达到目标增压压力时，使控制结束并且，当判定为实际的增压压力低于目标增压压力时，使排气侧OCV 16驱动，使得根据发动机的旋转和负载对排气侧VVT 5进行提前角控制(步骤320)。
由此，在初期排出的燃烧排气被立即供给到增压器3，增压器3的旋转速度增大，并且向汽缸18供给的进气量增大。其结果是，发动机E的响应性、即操纵性提高。
实施例1
图7是示出发动机E的运转状态为过渡运转状态时的各部分的变化方式的说明图。
图7从上部依次示出了(1)加速器开度、(2)进气阀开度、(3)点火时期、(4)排气侧VVT相位、(5)中间冷却器出口增压压力、(6)车辆的前后加速度、(7)进气侧VVT相位、(8)发动机负载和(9)发动机转速。在图中，实线表示本实施方式涉及的发动机控制的例子，单点划线表示能够实现相关技术的阿特金森循环的运转的发动机控制的控制例。
即使发动机从阿特金森循环状态向高输出状态进行过渡，在本文并没有假定加速器被大幅踩踏。相反，当从需要实际的耗油量的低负载的阿特金森运转范围以部分打开程度进行超越加速时，该发动机控制机构产生效果。图7的(1)所示的是将加速器踩踏操作冲程的大约几分之一并保持如此的状态。
如图7的(2)所示，随着加速器的操作，进气阀7的开度略微增大。
由于当在阿特金森循环中使发动机E运转时实际压缩比低，因此难以产生爆震。出于该原因，如图7的(3)所示，当对加速器的打开操作进行检测时，将点火时期设定为比通常略微提前。由此，能够提高燃烧排气在汽缸18的内部点火并爆炸时的压力，并且能够促进发动机E的输出增大。
在本装置中，与点火时期的提前角校正同时对排气侧VVT5进行提前角控制。如图7的(4)所示，伴随着驾驶者的加速器打开操作，使排气侧VVT5的打开时期提前预定量。其结果是，汽缸18内部的燃烧排气在更早的时期被排出，并且增压器3的旋转开始时期提前。
伴随于此，如图7的(5)所示，中间冷却器23的出口增压压力与相关技术的例子相比逐渐增大差异的同时上升。由于中间冷却器23的效果与发动机速度的增大连动，因此加速器打开操作之后，随着时间流逝，出口增压压力越大。
如图7的(6)所示，以上的效果在车辆的前后加速度中也显著地表现出来。通过点火提前角校正，前后加速度的上升大于或等于相关技术的发动机，并且前后加速度也根据中间冷却器23的出口的增压压力开始提高的时期而增大。
图7的(7)示出了进气侧VVT 4的相位变化。当驾驶者进行了操作使得加速器打开时，电动油泵14a动作。由此，可以看出，例如，进气侧VVT 4从滞后角相位向提前角相位变化的速度提高。其结果是，发动机E的响应性提高。
另外，通过电动油泵的操作，排气侧VVT 5的相位变化的速度也变大。在图7的(4)中，排气侧VVT 5的相位立即向提前角侧变化，并且该电动油泵的升压效果在此也得到发挥。
图7中的(8)示出了作为通过执行上述各控制获得的结果的发动机负载的变化。发动机负载由设置在发动机E上的空气流量传感器22等的值求出。可以看出，加速器的打开操作以后，与相关技术的发动机相比，发动机负载、即输出略微增大。
图7的(9)示出了发动机E的转速。在该图中几乎看不到与相关技术的发动机的差异。即，根据本装置，与相关技术的发动机相比，发动机转矩提高，并且操纵性增大。
其他实施方式
在上述实施方式中说明的点火时期提前角校正控制、VVT用液压油压的升压校正控制、排气侧VVT 5的提前角校正控制如图6所示也可以由一个流程图构成。例如，在由ECU 6a进行的过渡运转判定(步骤130)和阿特金森循环判定(步骤230)之后，执行点火时期提前角校正(步骤330)以及对实际的VVT相位是否达到目标VVT相位的判定(步骤430)；当实际的VVT相位小于目标VVT相位时执行VVT用液压油压的升压校正(步骤530)、以及对实际的增压压力是否达到目标增压压力的判定(步骤630)；当实际的增压压力小于目标增压压力时执行排气侧VVT 5的提前角校正(步骤730)。
从阿特金森循环状态向高输出状态的变化首先从控制动作的执行为最早的点火时期的提前角校正进行。因此，能够在初期提高发动机E的输出。伴随于此，对作为升压机构14的电动油泵14a等进行驱动从而提高向VVT供给的液压油压。通过升高从进气侧OCV 15或排气侧OCV 16至分别对应的VVT的液压油路中存在的液压油的压力，VVT的操作速度提高，并且在初期实现发动机E的高速旋转。另外，随着发动机速度的增大，使增压器3的排气涡轮机3a旋转的燃烧排气的能量增大。
增压器3的旋转速度的增加是在上述的三种处理效果中最后出现的效果。因此，当装置被构成为按照时序串行地执行各个处理时，优选根据上述的顺序执行上述的处理。
应该注意到，这三个处理能够被分别独立地执行。因此，即使当按照时序串行地执行这些处理时，所述各个处理的执行顺序也能够任意地改变。
本实施方式的发动机控制机构能够广泛地应用于例如使用汽油驱动的发动机，能够针对活塞的操作工序独立地改变点火时期以及进气/排气时期，并且设有增大向燃烧室供给的进气量的增压器。
在上面的说明书中描述了本发明的原理、优选实施方式以及操作模式。然而，想要保护的发明不能被解释为局限于所述的特殊的实施方式。另外，本文所描述的实施方式视作示意性的而不是限制性的。可在不背离本发明的原理的情况下进行变更和改变并采用等同物。因此，落在由权利要求书限定的本发明的精神和范围内的所有的这样的变更、变化以及等同物被包含在内。

Claims (4)

1.一种发动机控制机构，包括：进气阀(11)，所述进气阀打开和关闭使用汽油驱动的发动机(E)的燃烧室(2)，使得汽油和空气流入所述燃烧室中；以及排气阀(10)，所述排气阀打开和关闭所述燃烧室，使得燃烧排气从所述燃烧室流出，所述发动机控制机构包括：
进气侧可变阀正时机构VVT(4)，所述进气侧VVT(4)包括第一驱动侧旋转体(41)和第一从动侧旋转体(42)，并且能够设定所述进气阀的阀开/闭时期，使得所述发动机起动时所述第一从动侧旋转体相对于所述第一驱动侧旋转体的相对相位设定在最提前角相位与最滞后角相位之间的中间锁定相位，并且在所述发动机起动后所述相对相位设定在比所述中间锁定相位更滞后角侧；
排气侧VVT(5)，所述排气侧VVT(5)包括第二驱动侧旋转体(51)和第二从动侧旋转体(52)，并设定所述排气阀的阀开/闭时期，使得所述第二从动侧旋转体相对于所述第二驱动侧旋转体的相对相位设定在所述最提前角相位与所述最滞后角相位之间的任意相位；
控制单元(6)，当所述发动机的运转状态从阿特金森循环状态变化到过渡运转状态时，所述控制单元(6)对所述发动机的点火时期进行提前控制，在所述阿特金森循环状态，所述进气侧VVT的相位比所述中间锁定相位更靠近滞后角侧，在所述过渡运转状态，所述发动机的输出增加；以及
点火时期变更机构(8)，所述点火时期变更机构通过所述控制单元进行驱动控制。
2.根据权利要求1所述的发动机控制机构，其中，通过所述控制单元，基于表示所述阿特金森循环状态的程度与所述点火时期的提前角量之间的相关度的控制图，控制所述点火时期变更机构的驱动。
3.根据权利要求1或2所述的发动机控制机构，其中，
所述发动机包括利用燃烧排气增大进气量的增压器(3)，并且
其中，当所述发动机的运转状态变化到所述过渡运转状态时，对所述排气侧VVT的相对相位进行提前角控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的发动机控制机构，还包括：
升压机构(14)，所述升压机构在所述过渡运转状态下提高所述进气侧VVT和所述排气侧VVT中的至少一个VVT的液压油压。
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