CN104340047A - 具有连续可变变速器的混合动力电动车辆 - Google Patents

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Abstract

提供了一种具有连续可变变速器的混合动力电动车辆。连续可变变速器还包括前进断开离合器，其构造为将连续可变变速器和第一组驱动轮选择性地联接和解除联接。混合动力电动车辆还包括后e-轴组件，其允许车辆以纯电动模式操作，在纯电动模式中，车辆通过完全由至少一个电子功率部件产生的功率被推进。当车辆以纯电动模式操作时，变速器断开离合器被脱开，使得连续可变变速器从第一组驱动轮解除联接，以允许连续可变变速器在低损失状态下操作。还提供了在纯电动模式和混合动力模式之间转换全轮驱动混合动力电动车辆的方法，即完成“飞速起动”的方法。

Description

具有连续可变变速器的混合动力电动车辆
技术领域
本教导大致包括具有连续可变变速器的车辆，构造为混合动力电动车辆。
背景技术
通常，连续可变变速器是能够通过最大齿轮比和最小齿轮比之间的无限数量的有效齿轮比的无级变速的变速器。
典型的带式连续可变变速器包括两个带轮，每个带轮具有两个槽轮(sheave)。带在两个带轮之间行进，每个带轮的两个槽轮将带夹持在其间。带和每个带轮的槽轮之间的摩擦接合将带联接至每个带轮，以将扭矩从一个带轮传递至另一个。带轮中的一个可用作驱动或输入带轮，从而另一个带轮(输出或从动带轮)可被驱动带轮经由带驱动。齿轮比是从动带轮的扭矩对驱动带轮的扭矩的比。齿轮比可通过将带轮中的一个的两个槽轮移动得更近地在一起以及将另一带轮的两个槽轮移动为更远地分开而被改变，导致带在相应带轮上支承得更高或更低。
环式连续可变变速器由盘和在盘之间传递动力的辊子机构组成。环式连续可变变速器至少包括连接至发动机的一个输入盘和操作地连接至变速器输出端的输出盘。输入盘和输出盘在其之间限定腔体。腔体限定环表面。辊子机构布置在气体内，且构造为在辊子机构跨过环表面移动时改变扭矩传动比。辊子机构在腔体内的简单倾斜改变输入盘和输出盘的接合的相对直径，且递增地改变扭矩传动比，提供扭矩传动比的平滑、几乎立即的改变。因此，环式连续可变变速器能够以高效率掌控极高的扭矩。
发明内容
提供了一种具有连续可变变速器的混合动力电动车辆。车辆包括第一组驱动轮和第二组驱动轮。车辆还包括主功率源，主功率源具有可旋转的输出构件，用于将扭矩传递至连续可变变速器。
连续可变变速器构造为将扭矩从主功率源传递至第一组驱动轮。连续可变变速器可以是带式连续可变变速器和环式连续可变变速器中的一种。连续可变变速器还包括前进断开离合器，其构造为将连续可变变速器和第一组驱动轮选择性地联接和解除联接。
混合动力电动车辆还包括辅助功率源。辅助功率源操作地连接至第二组驱动轮，并构造为向其传递扭矩。
优选地，在所述车辆中，主功率源包括内燃发动机和第一电子功率部件，所述第一电子功率部件构造为曲柄起动发动机。
优选地，在所述车辆中，辅助功率源包括第二电子功率部件，第二电子功率部件具有第二电子功率部件输出端。
优选地，在所述车辆中，每一个相应辊子机构施加侧向力至相应的第一驱动盘和第二驱动盘中的一个以及从动盘，以限定变速器输入构件和从动盘之间的变速器扭矩比。
优选地，车辆还包括后差速器，后差速器操作地连接至第二电子功率部件输出端，后差速器还构造为将扭矩从第二电子功率部件传递至第二组驱动轮。
优选地，车辆具有纯电动操作模式和混合动力操作模式，使得第二电子功率部件经由第二组驱动轮推进车辆，其中在纯电动操作模式下，功率完全由第二电子功率部件产生。
优选地，当车辆以纯电动模式操作时，变速器断开离合器被脱开，使得连续可变变速器从第一组驱动轮解除联接，允许连续可变变速器以低损失状态操作。
优选地，其中，第一电子功率部件是第一马达-发电机单元。
优选地，其中，第二电子功率部件是电马达和第二马达-发电机单元中的一种。
还提供了在纯电动模式和混合动力操作模式之间转换全轮驱动混合动力电动车辆的方法，即完成“飞速起动”的方法。该方法包括以下步骤：经由控制器检测对从纯电动操作模式至混合动力操作模式的改变的请求；通过控制器信号通知从纯电动操作模式至混合动力操作模式的期望改变；起动第一电子功率部件以曲柄起动发发动机；通过控制器确定期望的发动机速度和期望的发动机扭矩，以产生期望水平的变速器输出扭矩；接合前进断开离合器，以将连续可变变速器与第一组驱动轮选择性地联接；和在混合动力动力操作模式下，通过从连续可变变速器传输至第一组驱动轮的扭矩和从第二电子功率部件传输至第二组驱动轮的扭矩为车辆提供功率。
优选地，提供了一种在当前操作模式和目标操作模式之间转变全轮驱动混合动力电动车辆的方法，包括：
经由控制器检测对从当前操作模式至目标操作模式的改变的请求，其中，当前操作模式是纯电动操作模式，目标操作模式是混合动力操作模式；
经由控制器信号通知从当前操作模式至目标操作模式的期望改变；
起动第一电子功率部件以曲柄起动车辆的发动机；
经由控制器确定期望发动机速度和期望发动机扭矩，以产生期望水平的变速器输出扭矩；
接合前进断开离合器，以将连续可变变速器与第一组驱动轮选择性地联接，使得来自连续可变变速器的扭矩被传输至第一组驱动轮；和
在目标操作模式下，通过从连续可变变速器传输至第一组驱动轮的扭矩和从第一电子功率部件传输至第二组驱动轮的扭矩为车辆提供功率。
本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施如所附的权利要求中定义的本发明的一些最佳模式和其它实施例的以下详细描述连同附图时显而易见。
附图说明
图1是具有连续可变变速器的全轮驱动混合动力电动车辆的示意图；
图2是示例带式连续可变变速器的示意性透视和局部剖视图；
图3是示例带式连续可变变速器的剖视图；
图4是示例环式连续可变变速器的示意性透视图；
图5是示例环式连续可变变速器的剖视图；
图6是详细描述在当前操作模式和目标操作模式之间转变全轮驱动混合动力电动车辆的方法，其中，当前操作模式是纯电动模式，目标操作模式是混合动力模式，即完成“飞速起动”。
具体实施方式
详细描述和附图或视图支持和描述本发明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。尽管已详细描述了用于执行要求保护的发明的最佳模式和其他实施例，存在各种替换设计和实施例，用于实践限定在所附权利要求中的本发明。
参考附图，其中相同的幅图标记在几幅图中指向相同的部件，提供了混合动力电动车辆10。图1示出装配有电动全轮驱动系统的混合动力电动车辆10。车辆10包括主功率源15和辅助功率源17。主功率源15可包括构造为通过连续可变变速器32a、32b和第一轴44经由第一组轮12驱动车辆的第一电子功率部件20和内燃发动机18。辅助功率源17可包括第二电子功率部件16，构造为驱动第二组驱动轮14。
第一和第二电子功率部件16、20从与其电互连的功率存储装置28接收功率。功率存储装置28构造为将功率传递至第一电子功率部件20和从其接收功率，将功率传递至第二电子功率部件16、和将功率提供至遍及车辆10的需要功率的其他电子装置。
内燃发动机18包括可旋转输出构件30，可旋转输出构件30构造为将扭矩经由变速器输入构件34传递至连续可变变速器32a、32b。变速器输入构件34可经由扭矩转换器73流体地联接至旋转输出构件30。
第一电子功率部件20可以是第一马达-发电机单元，如图1的示例性实施例中所示。第一电子功率部件20可经由带21直接连接至发动机18。第一电子功率部件20还操作地连接至功率存储装置28，诸如高电压电池等。当第一电子功率部件20作为马达操作时，其从功率存储装置28接收电能，以驱动连续可变变速器32a、32b或以曲柄起动发动机。当第一电子功率部件20作为发电机操作时，其将电能传递至功率存储装置28，以为功率存储装置28充电。因而，连续可变变速器32a、32b可被仅内燃发动机18、仅第一电子功率部件20、和内燃发动机18和第一电子功率部件20的组合中的一种驱动。
混合动力车辆10进一步包括第二轴，第二轴构造为全电子后轴或“后e-轴组件”22。后e-轴组件22操作地独立于发动机18、连续可变变速器32a、32b、和第一电子功率部件20。后e-轴组件22包括第二电子功率部件16，具有第二电子功率部件输出端24。第二电子功率部件16可以是电马达和第二马达-发电机单元中的一个，如图1中所示。后e-轴组件22还包括后差速器26，后差速器构造为从第二电子功率部件输出端24接收扭矩，且进一步构造为将扭矩传递至第二组驱动轮14，以推进车辆10。
第二电子功率部件16从功率存储装置28接收其电能。因而，第二电子功率部件16构造为独立于发电机18驱动车辆10，且为车辆10提供请求式(on-demand)电轴驱动。请求式电轴驱动使得车辆10以完全电动车辆或“纯电动”模式操作。此外，当第一轴44和后e-轴组件22两者均被它们相应的功率源15、17驱动时，车辆10被给予全轮驱动，且可以“电动全轮驱动模式”操作。
在纯电动操作模式中，车辆10依靠完全由第二电子功率部件16供应的功率操作。在混合动力操作模式中，车辆10依靠由内燃发动机18和第二电子功率部件16供应的功率操作。车辆10还能够以纯发动机模式操作，其中，车辆10通过完全由内燃发动机18供应的功率操作和被推进。
车辆10构造为在多个动力传动系构造中操作。通过使用后e-轴组件22，车辆10可作为后轮驱动车辆操作。通过后e-轴组件22与前轮驱动构造同时使用，车辆10可作为全轮驱动车辆，在前轮驱动构造中，扭矩从内燃发动机18传递至第一组驱动轮12。车辆10可作为前轮驱动车辆操作，其中扭矩从内燃发动机18仅传递至第一组驱动轮12。
连续可变变速器32a、32b能够通过最大齿轮比和最小齿轮比之间的无限数量的有效齿轮比无级变速。连续可变变速器32a、32b构造为将扭矩从发动机18和/或第一电子功率部件20传递至第一组驱动轮12。连续可变变速器32a、32b可以是带式连续可变变速器32a(图2和3中示出)和环式连续可变变速器32b(图4和5中所示)中的一种。连续可变变速器32a、32b的每一种构造包括变速器输入构件34，变速器输入构件构造为将扭矩从可旋转输出构件30传输至连续可变变速器32a、32b。连续可变变速器32a、32b进一步包括前进断开离合器35。前进断开离合器35布置在相应连续可变变速器32a、32b的变化器(variator)和第一组驱动轮12之间，且构造为使连续可变变速器32a、32b和第一组驱动轮12选择性地联接和解除联接。
参考图2-3，示出了带式连续可变变速器32a。带式连续可变变速器32a具有第一带轮36和第二带轮38，可循环地旋转的装置(endlessly rotatabledevice)40围绕带轮36、38且适于在带轮36、38之间传输扭矩。例如，当前进断开离合器35被作用时，变速器输入构件34可连接为与第一带轮36一致旋转，变速器输出构件42连接为与第二带轮38一致旋转。连续可变变速器32a使用有效齿轮比来将主功率源15(即，发动机18和/或马达-发电机单元20)的旋转输出速度转换为用于输出装置(即，第一轴44(图1中所示))的期望扭矩。
带式连续可变变速器32a可还包括变速器输入构件34，变速器输入构件34操作地联接至主功率源15的输出构件30。例如，输出构件30可以是发动机曲柄轴等，其允许变速器输入构件34随其旋转。
带式连续可变变速器32a还包括第一带轮36。第一带轮36包括第一带轮轴46，当变速器输入构件34接收旋转输入时，第一带轮轴46操作地联接至变速器输入构件34且构造为与其一起旋转。变速器输入构件34和第一带轮轴46沿输入轴线48延伸且绕输入轴线48旋转。第一带轮36可替换地称为输入带轮或驱动带轮。第一带轮36可与变速器输入构件34和第一轴46绕输入轴线48一起旋转。输入带轮36垂直于输入轴线48分开，以在其间限定环形输入槽50。环形输入槽50垂直于输入轴线48布置。
第一带轮36包括可动输入槽轮52和静止输入槽轮54。可动输入槽轮52可沿输入轴线48相对于第一带轮轴46轴向地运动。例如，可动输入槽轮52可经由花键连接部附连至第一带轮轴46，由此允许可动输入槽轮52沿输入轴线48的轴向运动。静止输入槽轮54布置为对着可动输入槽轮52。静止输入槽轮54可沿输入轴线48相对于第一带轮轴46轴向地固定。这样，静止输入槽轮54不沿第一带轮轴46在输入轴线48的轴线方向上移动。可动输入槽轮52和静止输入槽轮54每一个可包括输入槽表面56。可动输入槽轮52和静止输入槽轮54中的每一个的输入槽表面56布置为彼此相对，以在其间限定环形输入槽50。
第二带轮38包括第二带轮轴58，第二带轮轴58操作地连接至变速器输出构件42。变速器输出构件42和第二带轮轴58沿输出轴线60延伸且绕输出轴线60旋转。输入轴线48和输出轴线60彼此平行且以固定距离57彼此间隔开。第二带轮38可替换地称为输出带轮或从动带轮。第二带轮38可与第二带轮轴58绕输出轴线60一起旋转。第二带轮38垂直于输出轴线60分开，以在其间限定环形输出槽62。环形输出槽62垂直于输出轴线60布置。当前进断开离合器35被作用时，第二带轮轴58操作地连接至变速器输出构件42且构造为与变速器输出构件42一起旋转。
第二带轮38还包括可动输出槽轮64和静止输出槽轮66。可动输出槽轮64可沿输出轴线60相对于第二带轮轴58轴向地移动。例如，可动输出槽轮64可经由花键连接部附连至第二轴58，由此允许可动输出槽轮64沿输出轴线60的轴向运动。静止输出槽轮66布置为对着可动输出槽轮64。静止输出槽轮66可沿输出轴线60相对于第二带轮轴58轴向地固定。这样，静止输出槽轮66不沿第二带轮轴58在输出轴线60的轴线方向上移动。可动输出槽轮64和静止输出槽轮66每一个可包括输出槽表面68。可动输出槽轮64和静止输出槽轮66中的每一个的输出槽表面68布置为彼此相对，以在其间限定环形输出槽62。
第一带轮36具有第一带轮直径，第二带轮38具有第二带轮直径。第二带轮直径对第一带轮直径的比限定变速器扭矩比。
带式连续可变变速器32a可还包括包含在离合器壳体63内的离合器组件61。离合器组件61包括操作地连接至离合器壳体63的前进断开离合器35、绕变速器输出构件42布置的中空轴65、和行星齿轮组67。
前进断开离合器35用作断开离合器，其选择性地联接和解除联接连续可变变速器32a和第一组驱动轮12。当被作用时，前进断开离合器35联接离合器壳体63和中空轴65，允许离合器壳体63、前进断开离合器35和中空轴65与变速器输出构件42一致旋转。当前进离合器35被作用时，中空轴65和离合器壳体63还操作地连接至行星齿轮组67，且构造为将扭矩传输至其。基本上，当前进断开离合器35被作用时，离合器组件61将输出旋转从变速器输出构件42传递至行星齿轮组67。
连续可变变速器32a可还包括至少一个传输齿轮59，传输齿轮构造为从行星齿轮组67接收扭矩并将扭矩传递至前差速器69。前差速器69构造为从所述至少一个传输齿轮59接收扭矩，并将扭矩经由输出装置，即，第一轴44，传递至第一组驱动轮12。
当前进离合器35被作用时，离合器组件61将输出旋转从变速器输出构件42传递至第一组驱动轮12。当前进离合器35被脱开时，来自变速器输出构件42的输出旋转不被传递至第一组驱动轮12。连续可变变速器32a与第一组驱动轮12的脱开允许当车辆10以纯电动模式操作、完全由后e-轴组件22提供功率时，连续可变变速器32a在低损失状态下操作。
参考图4和5，示出了环式连续可变变速器32b。环式连续可变变速器32b绕变速器输入构件34沿输入轴线71布置。变速器输入构件34操作地连接至可旋转输出构件30。变速器输入构件34可通过扭矩转换器73等流体地联接至可旋转输出构件30。
环式连续可变变速器32b包括一对相反的驱动盘70a、70b，从动盘72，和多个辊子机构74。该对相反的驱动盘70a、70b包括第一驱动盘70a和第二驱动盘70b。第一驱动盘70a、第二驱动盘70b和从动盘72沿输入轴线71布置且可绕输入轴线71旋转。第一驱动盘70a和第二驱动盘70b中的每一个操作地连接至变速器输入构件34，且可与变速器输入构件34一体地旋转。
从动盘72在第一驱动盘70a和第二驱动盘70b之间同轴地布置。第一驱动盘70a和从动盘72限定第一腔体76，具有第一环表面78。第二驱动盘70b和从动盘72限定第二腔体80，具有第二环表面82。
至少一个辊子机构74布置在第一腔体76和第二腔体80中的每一个内。每个相应辊子机构74可绕其本身的相应辊子机构轴线旋转，且构造为将扭矩从第一驱动盘70a和第二驱动盘70b中的一个传输至从动盘72。每一个辊子机构74沿相应第一环表面78和第二环表面82之一移动，以改变变速器输入构件34和从动盘72的速度之间的比。
当辊子机构74与相应驱动盘70a、70b在其中心附近接触时，辊子机构74在从动盘72的外部边沿85附近接触从动盘72，使得速度减少和扭矩增加(即，低档)。当辊子机构74与相应驱动盘70a、70b在其外部边沿86a、86b附近接触时，辊子机构74相应地与从动盘72在其中心处接触。这使得速度增加和扭矩降低(即，高档)。
每一个相应辊子机构74操作地连接至枢轴84且由枢轴84支撑。每一个枢轴84构造为使其对应的辊子机构74绕其相应的辊子机构轴线倾斜或旋转。辊子机构74在腔体76、80内的简单倾斜改变相应的第一驱动盘70a和第二驱动盘70b中的一个与从动盘72的接合的相对直径，由此递增地改变扭矩传输比。
参考图5，本发明的环式连续可变变速器32b还包括第一传输齿轮88、第一中间轴90、离合器组件92、第二传输齿轮94、第三传输齿轮96、第二中间轴98、第四传输齿轮100和前差速器102。
从动盘72用作变速器输出端。从动盘72操作地连接到第一传输齿轮88。第一传输齿轮88构造为从从动盘72接收扭矩，且还构造为将扭矩传递至第一中间轴90。
环式连续可变变速器32b还包括包含在离合器壳体93内的离合器组件92。离合器组件92包括操作地连接至离合器壳体93的前进断开离合器35、绕第一中间轴90布置的中空轴95、和行星齿轮组101。
前进离合器35用作断开离合器，其选择性地联接和解除联接连续可变变速器32b和第一组驱动轮12。当被作用时，前进断开离合器35联接离合器壳体93和中空轴95，允许离合器壳体93、前进断开离合器35和中空轴95与第一中间轴90一致旋转。当前进离合器35被作用时，中空轴95和离合器壳体93还操作地连接至行星齿轮组101，且构造为将扭矩传输至其。
当前进断开离合器35被作用时，离合器组件92将输出旋转从第一中间轴90传递至行星齿轮组101。当前进断开离合器35被脱开时，离合器组件92不将输出旋转从第一中间轴90传递至行星齿轮组101。连续可变变速器32b与第一组驱动轮12的脱开允许当车辆10以纯电动模式操作、由后e-轴组件22提供功率时，连续可变变速器32b在低损失状态下操作。
行星齿轮组101构造为，当前进断开离合器35被作用时选择性地经由离合器组件92从第一中间轴90接收扭矩。当前进断开离合器35被作用时，第二传输齿轮94操作地连接至行星齿轮组101且构造为与行星齿轮组101一起旋转。第二传输齿轮94可还操作地连接至第三传输齿轮96且构造为将扭矩传输至第三传输齿轮96。第三传输齿轮96可还操作地连接至第二中间轴98且构造为将扭矩传输至第二中间轴98。第二中间轴98可操作地连接至第四传输齿轮100且构造为将扭矩传输至第四传输齿轮100。第四传输齿轮100可操作地连接至前差速器102且构造为将扭矩传输至前差速器102。
前差速器102操作地连接至第四传输齿轮100，且可被容置在第四传输齿轮100内。前差速器102构造为从第四传输齿轮100接收扭矩，且还构造为将扭矩经由输出装置，即，第一轴44，从连续可变变速器32b传递至第一组驱动轮12。
返回参考图1，混合动力电动车辆10可还包括控制器150。控制器150可以是独立的单元，或是调节发动机18以及第一和第二电子功率部件16、20的操作的电子控制器的一部分。控制器150，可体现为服务器/主机或分布式系统，例如数字计算机或微型计算机，用作车辆控制模块，和/或体现为比例-积分-微分(PID)控制器装置，其具有处理器，和有形非瞬时存储器，诸如只读存储器(ROM)或闪存。控制器150可还具有随机存取存储器(RAM)、电可擦可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模拟-数字(A/D)和/或数字-模拟(D/A)电路、和任何所需的输入/输出电路和相关联装置，以及任何所需的信号调制和/或信号缓冲电路。如这里设想的，控制器150可以是电子控制单元(ECU)，其被构造为，即被编程和配备在硬件中，以调节和协调车辆10的混合动力推进，其包括发动机18、连续可变变速器32a、32b以及第一和第二电子功率部件16、20的操作。
控制器150构造为，当车辆10被后e-轴22驱动时接收发动机18要被起动的请求，后e-轴完全经由第二电子功率部件16提供动力。控制器150被编程为控制前进断开离合器35在连续可变变速器32a、32b内的作用。控制器150还构造为控制发动机18，以根据被选择的驱动模式产生期望水平的变速器输出扭矩，所述驱动模式为纯电动操作模式、混合动力操作模式、和只发动机操作模式。
参考图6，还提供了在当前操作模式和目标操作模式之间转换全轮驱动混合动力电动车辆的方法200，其中，当前操作模式是纯电动模式，目标操作模式是混合动力模式。从纯电动模式(利用后e-轴22)至全轮驱动混合动力操作模式(其中，车辆从后e-轴组件22和内燃发动机18和第二电子功率部件20接收功率)的转换可还称为完成“飞速起动”。
发动机18的飞速起动通过控制器150实现，控制器150负责用于驱动车辆10的发动机扭矩的逐步引入。当车辆10以纯电动模式被驱动时，车辆10完全由第二电子功率部件16提供功率，同时发动机18关闭且连续可变变速器32a、32b置于空档，以在低损失状态下操作，以便保存燃料和提高车辆的操作效率。当车辆10保持稳定巡航速度时发动机18可关闭，车辆可完全由第二电子功率部件16的扭矩输出维持。另外，当车辆10处于滑行模式中时，即当减速或车辆停止时发动机18可关闭。当车辆10在扭矩完全由第二电子功率部件16供应时的任何时间，发动机18可能需要重新起动，以将车辆10置于混合动力模式或只发动机模式。在这样的情况下，发动机18被调用，以产生适当水平的扭矩，以得到需要量的变速器扭矩，即，在变速器输出端42、72的变速器扭矩。
当控制器150完成在图6中详细示出的以下步骤时，飞速起动通过控制器150实现。在步骤201处，控制器150检测对从当前操作模式至目标操作模式的改变的请求。
在步骤202处，控制器150信号通知从当前操作模式至目标操作模式的期望改变。
在步骤203处，控制器150通过来自功率信息装置28的功率起动第一电子功率部件20，允许第一电子功率部件20曲柄起动发动机18，以便产生期望水平的变速器输出扭矩。
在步骤204处，控制器150确定期望的发动机速度和连续可变变速器32a、32b的齿轮比，以产生期望水平的变速器输出扭矩；
在步骤205处，控制器150接合前进断开离合器35，以将连续可变变速器32a、32b与第一组驱动轮12联接。
在步骤206处，在目标操作模式中，即，在混合动力操作模式中，车辆10通过从连续可变变速器32a、32b传输至第一组驱动轮12的扭矩和从第二电子功率部件16传输至第二组驱动轮14的扭矩被提供功率。
详细描述和附图或视图支持和描述本发明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。尽管已详细描述了用于执行要求保护的发明的最佳模式和其他实施例，存在各种替换设计和实施例，用于实践限定在所附权利要求中的本发明。

Claims (10)

1.一种混合动力电动车辆，包括：
第一组驱动轮和第二组驱动轮；
主功率源，具有可旋转输出构件；
连续可变变速器，构造为将扭矩从功率源传递至第一组驱动轮，其中，连续可变变速器包括前进断开离合器，所述前进断开离合器构造为将连续可变变速器和第一组驱动轮选择性地联接和解除联接；和
辅助功率源，操作地连接至第二组驱动轮，并构造为向其传递扭矩。
2.如权利要求1所述的混合动力电动车辆，其中，连续可变变速器是带式连续可变变速器。
3.如权利要求2所述的混合动力电动车辆，其中，连续可变变速器包括：
第一带轮，具有第一带轮轴，第一带轮轴限定第一带轮直径且可绕输入轴线旋转，其中，第一带轮限定环形输入槽；
第二带轮，限定环形输出槽，第二带轮具有第二带轮轴，第二带轮轴限定第二带轮直径，第二带轮轴可绕输出轴线旋转，其中，第二带轮是被连接为随第一带轮旋转的从动带轮；
变速器输入构件，沿输入轴线延伸，变速器输入构件操作地连接至主功率源的可旋转输出构件，并操作地连接至第一带轮轴且构造为随第一带轮轴旋转；
变速器输出构件，沿输出轴线延伸，且操作地连接至第二带轮轴且构造为随第二带轮轴旋转；
可循环地旋转的装置，环绕第一带轮轴和第二带轮轴，且布置在环形输入槽和环形输出槽内，且可操作为将扭矩从第一带轮传递至第二带轮，其中，可循环地旋转的装置可分别相对于输入轴线和输出轴线径向地移动，以改变变速器输出构件和变速器输入构件之间的扭矩传输比；且
其中，第二带轮直径对第一带轮直径的比限定变速器扭矩比。
4.如权利要求3所述的混合动力电动车辆，其中，
连续可变变速器还包括：
离合器组件，布置在离合器壳体内，所述离合器组件包括：
前进断开离合器，其布置在变速器输出构件上，且构造为将连续可变变速器输出构件与第一组驱动轮选择性地联接和解除联接；
中空轴，绕变速器输出构件布置，且构造为当前进断开离合器被作用时从变速器输出构件接收扭矩；和
行星齿轮组，构造为当前进断开离合器被作用时从中空轴接收扭矩；
至少一个传输齿轮，构造为从行星齿轮组接收扭矩；和
前差速器，构造为从所述至少一个传输齿轮接收扭矩，且还构造为将扭矩传递至第一组驱动轮。
5.如权利要求1所述的混合动力电动车辆，其中，连续可变变速器是环式连续可变变速器。
6.如权利要求5所述的混合动力电动车辆，其中，环式连续可变变速器包括：
变速器输入构件，操作地连接至主功率源的输出构件且可随其旋转；
一对相反的驱动盘，包括第一驱动盘和第二驱动盘，该对驱动盘可与变速器输入构件一体地旋转；
从动盘，布置在第一驱动盘和第二驱动盘之间，其中，第一驱动盘和从动盘限定具有第一环表面的第一腔体；其中，第二驱动盘和从动盘限定具有第二环表面的第二腔体；且其中，第一驱动盘、第二驱动盘和从动盘沿共用输入轴线布置且可绕所述共用输入轴线旋转；和
至少一个辊子机构，布置在第一腔体和第二腔体中的每一个内，每个辊子机构构造为将扭矩从第一驱动盘和第二驱动盘中的一个传输至从动盘，其中，每一个辊子机构沿相应的第一环表面和第二环表面中的一个移动，以改变变速器输入构件和从动盘的速度之间的比。
7.如权利要求6所述的混合动力电动车辆，其中，连续可变变速器还包括：
第一传输齿轮，操作地连接至从动盘且构造为从从动盘接收扭矩；
第一中间轴，操作地连接至第一传输齿轮且构造为从第一传输齿轮接收扭矩；
离合器组件，布置在离合器壳体内，所述离合器组件包括：
前进断开离合器，其构造为将连续可变变速器和第一组驱动轮联接和解除联接；
中空轴，绕第一中间轴布置，且构造为当前进断开离合器被作用时从第一中间轴接收扭矩；和
行星齿轮组，构造为当前进断开离合器被作用时从中空轴接收扭矩。
8.如权利要求7所述的混合动力电动车辆，其中，连续可变变速器还包括：
第二传输齿轮，操作地连接至行星齿轮组且构造为从行星齿轮组接收扭矩；
第三传输齿轮，操作地连接至第二传输齿轮且构造为从第二传输齿轮接收扭矩；
第二中间轴，操作地连接至第三传输齿轮且构造为从第三传输齿轮接收扭矩；
第四传输齿轮，操作地连接至第二中间轴且构造为从其接收扭矩；
前差速器，容置在第四传输齿轮内且构造为从其接收扭矩，前差速器还构造为将扭矩从第二中间轴传递至第一组驱动轮。
9.如权利要求1所述的混合动力电动车辆，其中，辅助功率源包括第二电子功率部件，第二电子功率部件具有第二电子功率部件输出端；
该车辆具有纯电动操作模式和混合动力操作模式，使得第二电子功率部件经由第二组驱动轮推进车辆，在纯电动操作模式下，功率完全由第二电子功率部件产生；
该车辆还包括控制器，所述控制器构造为发起从纯电动操作模式至混合动力操作模式的转换。
10.如权利要求9所述的混合动力电动车辆，其中，控制器还构造为：
检测对从纯电动操作模式至混合动力操作模式的改变的请求；
信号通知从纯电动操作模式至混合动力操作模式的期望改变；
起动第一电子功率部件以曲柄起动发动机；
确定期望发动机速度和期望发动机扭矩，以产生期望变速器扭矩；
接合前进断开离合器，以将连续可变变速器与第一组驱动轮联接；和
在混合动力操作模式下，通过从连续可变变速器传输至第一组驱动轮的扭矩和从第二电子功率部件传输至第二组驱动轮的扭矩为车辆提供功率。
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