CN104228565A - 用于车辆的减速器组件和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的减速器组件和具有其的车辆，所述用于车辆的减速器组件包括：减速器、分动器、中间支撑支架组件、第一传动轴、第二传动轴和伸缩球笼万向节，分动器与减速器彼此间隔开设置，中间支撑支架组件设在减速器和分动器之间，第一传动轴设在分动器和中间支撑支架组件之间，第二传动轴设在中间支撑支架组件和减速器之间，伸缩球笼万向节设在中间支撑支架组件内，且伸缩球笼万向节的两端分别与第一传动轴和第二传动轴相连。本发明所述的用于车辆的减速器组件，通过将伸缩球笼万向节安装在中间支撑支架组件上，且通过等速的伸缩球笼万向节连接分动器与后主减速器，从而可以有效地解决振动问题。

Description

用于车辆的减速器组件和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆设备技术领域，特别涉及一种用于车辆的减速器组件和具有其的车辆。

背景技术

随着人们对汽车对整车行驶系统及NVH(Noise、Vibration、Harshness的缩写，即噪声、振动与声振粗糙度)性能要求越来越高，底盘各零部件结构和性能设计也在不断的提升，传动轴成为传动系统动力传递和NVH性能优化提升过程中不可忽视的零部件，尤其是前置后驱及前置前驱四驱车型的传动轴成为系统关键设计部件，现有设计中传动轴结构由于总长度设计一般均超过1.5m，均需增加中间支撑设计，相关技术中指出，传动轴将分动器输入的动力传递给后主减速器时，通常采用多个十字轴式万向节，因各个万向节之间均存在布置角度，一般为3°-5°，从而在动力传递过程中存在扭矩传递损失，且因十字轴万向节不等速性引起角加速度波动，进而二阶激励产生共振问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种用于车辆的减速器组件，以有效地减小振动问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的减速器组件，包括：减速器；分动器，所述分动器与所述减速器彼此间隔开设置；中间支撑支架组件，所述中间支撑支架组件设在所述减速器和所述分动器之间；第一传动轴，所述第一传动轴设在所述分动器和所述中间支撑支架组件之间；第二传动轴，所述第二传动轴设在所述中间支撑支架组件和所述减速器之间；和伸缩球笼万向节，所述伸缩球笼万向节设在所述中间支撑支架组件内，且所述伸缩球笼万向节的两端分别与所述第一传动轴和所述第二传动轴相连。

进一步的，所述伸缩球笼万向节包括：外滑套，所述外滑套设在所述中间支撑支架组件内；内滑套，所述内滑套设在所述外滑套内，其中所述第一传动轴和所述第二传动轴中的其中一个与所述外滑套固定，所述第一传动轴和所述第二传动轴中的另一个与所述内滑套固定；保持架，所述保持架设在所述外滑套和所述内滑套之间；以及多个滚动体，所述多个滚动体均设在所述保持架上且在所述保持架的周向上间隔开分布。

进一步的，所述伸缩球笼万向节包括：外滑套，所述外滑套设在所述中间支撑支架组件内；两个内滑套，所述两个内滑套彼此间隔开地设在所述外滑套内，其中所述第一传动轴和所述第二传动轴分别与所述两个内滑套固定；两个保持架，每个所述保持架设在所述外滑套和对应的所述内滑套之间；以及多个第一滚动体和多个第二滚动体，所述多个第一滚动体和所述多个第二滚动体分别设在对应的所述保持架上且在所述保持架的周向上间隔开分布。

进一步的，所述外滑套内设有中隔板，所述中隔板位于所述两个内滑套之间。

进一步的，所述中间支撑支架组件包括：支架，所述支架套设在所述外滑套外；轴承，所述轴承设在所述支架和所述外滑套之间，且所述轴承与所述外滑套固定；和减振圈，所述减振圈设在所述支架和所述轴承之间，其中所述减振圈内具有环形的空腔，所述空腔内设有限位块。

进一步的，所述限位块设在所述空腔内的邻近所述轴承的侧壁上。

进一步的，所述减速器组件进一步包括：第一防尘盖，所述第一防尘盖设在所述外滑套外且位于所述减振圈和所述轴承之间；防尘油封，所述防尘油封设在所述第一防尘盖的端部且位于所述第一防尘盖和所述外滑套之间。

进一步的，所述外滑套外固定有第二防尘盖，所述第二防尘盖与所述第一防尘盖彼此间隔开，所述防尘油封的一端延伸至所述第二防尘盖内。

进一步的，所述外滑套的轴向两端分别设有挡板。

进一步的，所述伸缩球笼万向节与所述中间支撑支架组件同轴设置。

相对于现有技术，本发明所述的减速器组件具有以下优势：

(1)本发明所述的减速器组件，通过将伸缩球笼万向节安装在中间支撑支架组件上，且通过等速的伸缩球笼万向节连接分动器与后主减速器，从而可以有效地解决动力传递过程中的扭矩损失和动力传递过程中的不等速性引起的共振问题，且伸缩球笼万向节伸缩过程中滑动阻力较小，改善了系统的振动和抖动异响问题，且提高了工作可靠性。

(2)本发明所述的减速器组件，由于伸缩球笼万向节具有双向伸缩功能，从而在车辆颠簸动载荷行驶时，双向伸缩结构可以有效的补偿中间支撑支架组件与分动器、减速器的相对运动位移和角度变化，克服相关技术中多段伸缩结构的布置困难，以及可能造成的失效问题，且克服了相关技术中单向伸缩结构的缺陷。

(3)本发明所述的减速器组件，由于伸缩球笼万向节与中间支撑支架组件同轴设置，从而避免了第一传动轴和第二传动轴运动过程中，由于轴管与支架不同心而造成的不平衡力，进而改善了由不平衡力所引发的振动问题。

(4)本发明所述的减速器组件，通过设置防尘油封，可以增加轴承的密封性能，起到有效地防尘效果，提升轴承的使用寿命。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以有效地提高车辆的整体性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述用于车辆的减速器组件。

所述车辆与上述用于车辆的减速器组件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的用于车辆的减速器组件的示意图。

附图标记说明：

1-中间支撑支架组件，11-支架，12-轴承，13-减振圈，14-限位块；15-第一防尘盖，16-第二防尘盖，17-防尘油封，2-第一传动轴，3-第二传动轴，4-伸缩球笼万向节，41-外滑套，411-中隔板，412-第一挡板，42-第一腔，421-第二挡板；43-第二腔，44-第一内滑套，45-第一保持架，46-第一滚动体，47-第二内滑套，48-第二保持架，49-第二滚动体，5-第一护套，6-第二护套，7-大夹箍，8-小夹箍。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1所示，根据本发明实施例的用于车辆(图未示出)的减速器组件，包括：减速器(图未示出)、分动器(图未示出)、中间支撑支架组件1、第一传动轴2、第二传动轴3和伸缩球笼万向节4。

具体地，分动器与减速器彼此间隔开设置。例如，减速器可以为前主减速器或者后主减速器，当减速器为前主减速器时，前主减速器设在分动器的前方，当减速器为后主减速器时，后主减速器设在分动器的后方。下文仅以减速器为后主减速器为例进行说明，当然，本领域技术人员在阅读了下文的技术方案后，显然可以理解减速器为前主减速器的技术方案。

中间支撑支架组件1设在减速器和分动器之间，其中，中间支撑支架组件1可以与车身的地板相连，伸缩球笼万向节4设在中间支撑支架组件1内，例如，中间支撑支架组件1内可以限定出安装空间，伸缩球笼万向节4可以安装在中间支撑支架组件1上的安装空间内，以使得伸缩球笼万向节4可以将受力直接传递给中间支撑支架组件1，使得中间支撑支架组件1可以很好地吸收振动能量，以有效地减小振动问题。

其中，伸缩球笼万向节4为等速万向节，且伸缩球笼万向节4可以具有两个轴接端，以分别用于与两个轴相连，当两个轴分别与伸缩球笼万向节4的两个轴接端连接后，这两个轴可以发生相对转动和相对轴向运动。

如图1所示，第一传动轴2设在分动器和中间支撑支架组件1之间，第二传动轴3设在中间支撑支架组件1和减速器之间，且伸缩球笼万向节4的两端分别与第一传动轴2和第二传动轴3相连，从而设在中间支撑支架11上的伸缩球笼万向节4可以通过第一传动轴2和第二传动轴3分别与分动器和减速器相连。

例如在图1的示例中，分动器可以通过法兰盘与一个十字轴式万向节相连，该十字轴式万向节与伸缩球笼万向节4的一个轴接端通过第一传动轴2相连，减速器可以通过法兰盘与另一个十字轴式万向节相连，该十字轴式万向节与伸缩球笼万向节4的另一个轴接端通过第二传动轴3相连。

由此，通过采用将伸缩球笼万向节4安装在中间支撑支架组件1上，避免了第一传动轴2和第二传动轴3在旋转运动时、致使伸缩球笼万向节4产生的较大的径向不平衡力和较大的轴向伸缩阻力的问题，从而改善了NVH问题。另外，伸缩球笼万向节4可以将振动能量直接传递给中间支撑支架组件1，从而使得中间支撑支架组件1可以很好地吸收这些振动能量。

另外，通过采用等速的伸缩球笼万向节4连接分动器与后主减速器，从而伸缩球笼万向节4可以将分动器输入动力等速传递给后主减速器，进而降低了扭矩传递损失，消除了相关技术中采用十字轴式万向节连接第一传动轴2和第二传动轴3时，因布置角度过大在运转过程中产生的角加速度波动问题和不等速性引起的激励共振问题。

根据本发明实施例的用于车辆的减速器组件，通过将伸缩球笼万向节4安装在中间支撑支架组件1上，且通过等速的伸缩球笼万向节4连接分动器与后主减速器，从而可以有效地解决动力传递过程中的扭矩损失和动力传递过程中的不等速性引起的共振问题，且伸缩球笼万向节4伸缩过程中滑动阻力较小，改善了系统的振动和抖动异响问题，且提高了工作可靠性。

下面，简要描述根据本发明实施例的一个具体实施例。

如图1所示，中间支撑支架组件1可以包括：支架11、轴承12和减振圈13，其中，支架11套设在外滑套外，减振圈13设在支架11和轴承12之间，此时，轴承12的外圈可以通过减振圈13与支架11固定，轴承12设在支架11和伸缩球笼万向节之间，此时，轴承12的内圈可以与伸缩球笼万向节固定相连。

例如在图1的示例中，支架11可以大体构造为环形圈，轴承12可以同轴地配合在支架11的内圈内，减振圈13可以通过硫化工艺成型在轴承12的外圈与支架11的内周壁之间，以牢靠地连接支架11和轴承12，伸缩球笼万向节套设在轴承12的内圈内，且与轴承12的内圈固定相连，从而伸缩球笼万向节可以设在中间支撑支架组件1内，且伸缩球笼万向节通过轴承12可转动地配合在支架11内。

其中，伸缩球笼万向节可以包括：外滑套、内滑套、保持架以及多个滚动体，其中，外滑套设在中间支撑支架组件内，例如外滑套可以构造为空心且一端敞开的圆筒，外滑套的内周壁上形成有多个(例如六个)第一滑槽，多个第一滑槽可以在外滑套的周向上彼此均匀地间隔开，多个第一滑槽的中心延伸线可以分别平行于外滑套的中心轴线，还可以与外滑套的中心轴线呈一定夹角。

内滑套可以为星型套，星型套的外周壁上具有多个(例如六个)第二滑槽，多个第二滑槽在星型套的外周壁上均匀地间隔开，内滑套设在外滑套内，且多个第二滑槽可以与多个第一滑槽一一对应地限定出多个(例如六个)滑道。

保持架设在外滑套和内滑套之间，且保持架可以构造为圆环形，保持架的周向上可以均匀地分布有多个(例如六个)定位孔，每个定位孔可以分别沿保持架的厚度方向贯穿保持架，多个(例如六个)滚动体，例如滚珠均设在保持架上，且可以一一对应地限定在多个定位孔内，以在保持架的周向上间隔开分布。

将保持架安装在外滑套与内滑套之间后，多个定位孔可以分别一一对应地配合在多个滑道内，同时将多个滚动体安装在多个定位孔内后，多个滚动体可以在对应的多个滑道内运动，以实现内滑套与外滑套之间的相对转动和伸缩。

具体地，第一传动轴和第二传动轴中的其中一个与外滑套固定，第一传动轴和第二传动轴中的另一个与内滑套固定。优选地，用于与分动器相连的第一传动轴可以理解为主动轴，从而可以将第一传动轴与内滑套相连，例如可以将第一传动轴的远离分动器的一端配合固定在内滑套内，进一步地，用于与后主减速器相连的第二传动轴可以理解为从动轴，从而可以将第二传动轴的远离后主减速器的一端与外滑套相连，进而完成第一传动轴、第二传动轴与伸缩球笼万向节的连接。

由于采用伸缩球笼万向节与之间支撑支架组件1相连，从而在第一传动轴2和第二传动轴3旋转过程中，外滑套的中线轴线可以始终与支架11的中心轴线重合或者平行，优选地，外滑套的中心轴线与支架11的中心轴线重合，此时，伸缩球笼万向节与中间支撑支架组件1同轴设置，也就是说，外滑套与支架11不会产生布置角度，从而避免了第一传动轴2和第二传动轴3运动过程中，由于外滑套与支架11不同心而造成的不平衡力，进而改善了由不平衡力所引发的振动问题。

下面，简要描述根据本发明实施例的另一个具体实施例。本实施例与上述实施例的结构大致相同，其中相同的部件采用相同的附图标记，不同之处仅在于：上述实施例中描述的是具有单向伸缩功能的伸缩球笼万向节，而本实施例将要描述的是具有双向伸缩功能的伸缩球笼万向节4。

具体地，具有双向伸缩功能的伸缩球笼万向节4包括：外滑套41、两个内滑套，分别为第一内滑套44和第二内滑套47、两个保持架，分别为第一保持架45和第二保持架48，以及多个第一滚动体46和多个第二滚动体49。

如图1所示，外滑套41设在中间支撑支架组件1内，例如外滑套41可以构造为中空且两端敞开的圆筒，外滑套41的中线轴线可以始终与支架11的中心轴线重合或者平行，优选地，外滑套41的中心轴线与支架11的中心轴线重合，外滑套41内可以设有中隔板411，中隔板411可以设置在外滑套41轴线方向上的中心处，以将外滑套41的内腔划分为关于中隔板411对称的第一腔42和第二腔43。其中，中隔板411可以为卡簧，且与外滑套41的内周壁限位配合。

第一腔42的周壁上分别形成有多个(例如六个)第一滑槽A，多个第一滑槽A可以在外滑套41的周向上彼此均匀地间隔开，多个第一滑槽A的中心延伸线可以分别平行于外滑套41的中心轴线，还可以与外滑套41的中心轴线呈一定夹角。

第二腔43的周壁上也分别形成有多个(例如六个)第一滑槽B，多个第一滑槽B可以在外滑套41的周向上彼此均匀地间隔开，多个第一滑槽B的中心延伸线可以分别平行于外滑套41的中心轴线，还可以与外滑套41的中心轴线呈一定夹角。其中多个第一滑槽A与多个第一滑槽B可以一一对应地彼此连通且关于中隔板411对称。

两个内滑套彼此间隔开地设在外滑套41内，也就是说，两个内滑套分别设在外滑套41内，且彼此不构成相互干涉。例如在图1的示例中，第一内滑套44可以设在第一腔42内，第二滑套可以设在第二腔43内，从而中隔板411位于两个内滑套之间，两个内滑套可以被中隔板411隔离开。当然，本发明不限于此，第一内滑套44与第二内滑套47还可以通过其他件隔离开，例如外滑套41内可以设有挡筋，挡筋可以将第一内滑套44与第二内滑套47隔离开。

其中，第一内滑套44可以为星型套，星型套的外周壁上具有多个(例如六个)第二滑槽A，多个第二滑槽A在星型套的外周壁上均匀地间隔开，第一内滑套44设在第一腔42内，且多个第二滑槽A可以与多个第一滑槽A一一对应地限定出多个(例如六个)第一滑道。

其中，第二内滑套47可以为星型套，星型套的外周壁上具有多个(例如六个)第二滑槽B，多个第二滑槽B在星型套的外周壁上均匀地间隔开，第二内滑套47设在第二腔43内，且多个第二滑槽B可以与多个第二滑槽B一一对应地限定出多个(例如六个)第二滑道。

每个保持架设在外滑套41和对应的内滑套之间，且多个第一滚动体46和多个第二滚动体49分别设在对应的保持架上且在保持架的周向上间隔开分布。如图1所示，第一保持架45可以构造为圆环形，第一保持架45的周向上可以均匀地分布有多个(例如六个)第一定位孔，每个第一定位孔可以分别沿保持架的厚度方向贯穿第一保持架45，多个(例如六个)第一滚动体46，例如滚珠均设在第一保持架45上，且可以一一对应地限定在多个第一定位孔内，以在第一保持架45的周向上间隔开分布。

将第一保持架45安装在第一腔42的内壁与内滑套的外壁之间后，多个第一定位孔可以分别一一对应地配合在多个第一滑道内，同时将多个第一滚动体46安装在多个第一定位孔内后，多个第一滚动体46可以在对应的多个第一滑道内运动，以实现第一内滑套44与外滑套41之间的相对转动和伸缩。

如图1所示，第二保持架48可以构造为圆环形，第二保持架48的周向上可以均匀地分布有多个(例如六个)第二定位孔，每个第二定位孔可以分别沿保持架的厚度方向贯穿第二保持架48，多个(例如六个)第二滚动体49，例如滚珠均设在第二保持架48上，且可以一一对应地限定在多个第二定位孔内，以在第二保持架48的周向上间隔开分布。

将第二保持架48安装在第二腔43的内壁与内滑套的外壁之间后，多个第二定位孔可以分别一一对应地配合在多个第二滑道内，同时将多个第二滚动体49安装在多个第二定位孔内后，多个第二滚动体49可以在对应的多个第二滑道内运动，以实现第二内滑套47与外滑套41之间的相对转动和伸缩。

如图1所示，第一传动轴2和第二传动轴3分别与两个内滑套固定。可选地，用于与分动器相连的第一传动轴2可以理解为主动轴，可以将第一传动轴2与第一内滑套44相连，例如可以将第一传动轴2的远离分动器的一端配合固定在第一内滑套44内，进一步地，用于与后主减速器相连的第二传动轴3可以理解为从动轴，可以将第二传动轴3的远离后主减速器的一端与第二内滑套47相连，例如可以将第二传动轴3的远离主后减速器的一端配合固定在第二内滑套47内。

进一步地，外滑套41的轴向两端分别设有挡板，两个挡板分别为第一挡板412和第二挡板421。如图1所示，第一挡板412可以设置在第一腔42的敞开端，即第一腔42的远离中隔板411的一端，从而第一腔42的两端可以分别由第一挡板412和中隔板411限定，第二挡板421可以设置在第二腔43的敞开端，即第二腔43的远离中隔板411的一端，从而第二腔43的两端可以分别由第一挡板412和中隔板411限定。其中，第一挡板412和第二挡板421可以分别为卡簧。

这样，配合在第一腔42内的第一内滑套44、第一保持架45、第一滚动体46以及与第一内滑套44相连的第一传动轴2的一端、即不会穿过中隔板411干扰第二腔43内的组件运动，又不会穿过第一挡板412离开第一腔42。

如图1所示，这样，配合在第二腔43内的第二内滑套47、第二保持架48、第二滚动体49以及与第二内滑套47相连的第二传动轴3的一端、即不会穿过中隔板411干扰第一腔42内的组件运动，又不会穿过第二挡板421离开第二腔43。

由此，由于伸缩球笼万向节4具有双向伸缩功能，即可以双向伸缩和摆角，这样，在车辆颠簸动载荷行驶时，中间支撑与分动器和后主减速器总成之间产生相对移动，且角度发生变化，此时，双向伸缩结构可以有效的补偿中间支撑支架组件1与分动器、减速器的相对运动位移和角度变化，克服相关技术中多段伸缩结构的布置困难，以及可能造成的失效问题，且克服了相关技术中单向伸缩结构中另一端补偿量需要中间支撑的胶套轴伸缩弥补、致使中间支撑胶套易磨损失效的问题。

下面，简要描述根据本发明实施例的中间支撑支架组件1。

参照图1，支架11与轴承12之间通过减振圈13相连，从而减振圈13也可以吸收伸缩球笼万向节4在运转过程中产生的振动能量，其中减振圈13内具有环形的空腔，空腔可以与减振圈13同轴设置，以进一步起到缓冲作用，进而吸收能量，空腔内设有限位块14，且设在空腔内的邻近轴承12的侧壁上，且与空腔的外侧壁面间隔开。

这里，需要说明的是，“内”可以理解为朝向轴承12中心轴线的方向，其相反方向被定义为“外”即远离轴承12中心轴线的方向。

优选地，限位块14可以大体构造为与减振圈13同轴的圆环形，此时环形的限位块14可以套设在空腔的内侧壁面上。当然，本发明不限于此，限位块14还可以是从空腔的内侧壁面向外凸出的多个凸起，多个凸起可以在减振圈13的周向上彼此均匀地间隔开，且凸起的外端与空腔的外侧壁面间隔开。其中，限位块14可以通过聚氨酯材料制成。

这样，通过设置限位块14，限位块14可以有效的避免硫化减振圈13(如橡胶圈)与支架11发生干涉，有效的避免第一传动轴2和第二传动轴3在运转过程中产生的径向振动能量，以始终保证轴承12与支架11之间具有一定的间隙，以始终有效地吸收能量，避免在振动的过程中造成空腔内、外侧壁面接触挤压，致使轴承12与支架11通过被挤压变薄的减振圈13间接接触、而造成的车身地板振动问题。

进一步地，中间支撑支架组件1还可以包括第一防尘盖15、第二防尘盖16以及防尘油封17。其中，第一防尘盖15设在外滑套41外且位于减振圈13和轴承12之间，以将轴承12罩设在第一防尘盖15内。如图1所示，第一防尘盖15可以形成为回转体，且与外滑套41同轴设置，第一防尘盖15套设在外滑套41外，且与外滑套41的外周壁共同限定出环形的容纳空间，这样，可以将轴承12套设在外滑套41上的容纳空间，使得轴承12的外圈与第一防尘盖15固定，轴承12的内圈与外滑套41固定。这样，由于第一防尘盖15罩设在轴承12上，从而可以减小异物(例如外界泥浆)与轴承12接触的可能。

由于第一防尘盖15与轴承12的外圈固定，那么，当外滑套41与轴承12的内圈一并转动时，第一防尘盖15与外滑套41之间会发生相对转动，这样，第一防尘盖15与外滑套41之间需存在一定的间隙，由此，可以将防尘油封17设在第一防尘盖15和外滑套41之间的间隙处，以有效地填补该处的间隙，进一步避免杂物接触轴承12，以有效地保证轴承12正常工作。

第二防尘盖16固定在外滑套41外，例如可以设置在外滑套41的外径上，且第二防尘盖16与第一防尘盖15彼此间隔开，如图1所示，第二防尘盖16可以形成为回转体，且与外滑套41同轴设置，第二防尘盖16固定在外滑套41外，且与外滑套41的外周壁共同限定出环形的容纳空间，以将轴承12、第一防尘盖15罩以及防尘油封17包容在该容纳空间内，以进一步起到防尘保护的作用。

优选地，可以将防尘油封17设在第一防尘盖15的端部(例如图1中所示的A部)，且防尘油封17的一端(例如图1中所示的B端)延伸至第二防尘盖16内。例如在图1的示例中，防尘油封17也可以构造为与外滑套41同轴的回转体，且防尘油封17的邻近轴承12的一端压紧在第一防尘盖15与外滑套41的间隙之间，防尘油封17的远离轴承12的一端延伸至第二防尘该的内侧壁，从而第一防尘盖15、第二防尘盖16以及防尘油封17可以构造为迷宫式防尘结构，从而可以增加轴承12的密封性能，进而起到有效地防尘效果，提升了轴承12的耐久寿命。这里，需要说明的是且防尘油封17的构成已为本领域技术人员所熟知，这里不再详述。当然，本发明不限于此，中间支撑支架组件1还可以仅包括第一防尘盖15和第二防尘盖16其中的至少一个。

另外，减速器组件还可以包括：护套，护套用于罩设保护第一传动轴2和第二传动轴3的位于伸缩球笼万向节4之外的部分。例如在图1的示例中，减速器组件还可以包括第一护套5和第二护套6，其中，第一护套5的一端可以通过大夹箍7夹紧在外滑套41上，第一滑套的另一端可以通过小夹箍8夹紧在第一传动轴2的位于外滑套41之外的部分上，相类似地，第二护套6的一端可以通过大夹箍7夹紧在外滑套41上，第二滑套的另一端可以通过小夹箍8夹紧在第二传动轴3的位于外滑套41之外的部分上，从而可以起到有效地保护作用。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的用于车辆的减速器组件。根据本发明实施例的车辆的其他构成例如发动机等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。根据本发明实施例的车辆，通过设置上述第一方面实施例的用于车辆的减速器组件，从而提高了车辆的整体性能。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“内”、“外”、“轴向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于车辆的减速器组件，其特征在于，包括：

减速器；

分动器，所述分动器与所述减速器彼此间隔开设置；

中间支撑支架组件(1)，所述中间支撑支架组件(1)设在所述减速器和所述分动器之间；

第一传动轴(2)，所述第一传动轴(2)设在所述分动器和所述中间支撑支架组件(1)之间；

第二传动轴(3)，所述第二传动轴(3)设在所述中间支撑支架组件(1)和所述减速器之间；和

伸缩球笼万向节(4)，所述伸缩球笼万向节(4)设在所述中间支撑支架组件(1)内，且所述伸缩球笼万向节(4)的两端分别与所述第一传动轴(2)和所述第二传动轴(3)相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述伸缩球笼万向节包括：

外滑套，所述外滑套设在所述中间支撑支架组件(1)内；

内滑套，所述内滑套设在所述外滑套内，其中所述第一传动轴(2)和所述第二传动轴(3)中的其中一个与所述外滑套固定，所述第一传动轴(2)和所述第二传动轴(3)中的另一个与所述内滑套固定；

保持架，所述保持架设在所述外滑套和所述内滑套之间；以及

多个滚动体，所述多个滚动体均设在所述保持架上且在所述保持架的周向上间隔开分布。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述伸缩球笼万向节(4)包括：

外滑套(41)，所述外滑套(41)设在所述中间支撑支架组件(1)内；

两个内滑套，所述两个内滑套彼此间隔开地设在所述外滑套(41)内，其中所述第一传动轴(2)和所述第二传动轴(3)分别与所述两个内滑套固定；

两个保持架，每个所述保持架设在所述外滑套(41)和对应的所述内滑套之间；以及

多个第一滚动体(46)和多个第二滚动体(49)，所述多个第一滚动体(46)和所述多个第二滚动体(49)分别设在对应的所述保持架上且在所述保持架的周向上间隔开分布。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述外滑套(41)内设有中隔板(411)，所述中隔板(411)位于所述两个内滑套之间。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述中间支撑支架组件(1)包括：

支架(11)，所述支架(11)套设在所述外滑套(41)外；

轴承(12)，所述轴承(12)设在所述支架(11)和所述外滑套(41)之间，且所述轴承(12)与所述外滑套(41)固定；和

减振圈(13)，所述减振圈(13)设在所述支架(11)和所述轴承(12)之间，其中所述减振圈(13)内具有环形的空腔，所述空腔内设有限位块(14)，所述限位块(14)设在所述空腔内的邻近所述轴承(12)的侧壁上。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，进一步包括：

第一防尘盖(15)，所述第一防尘盖(15)设在所述外滑套(41)外且位于所述减振圈(13)和所述轴承(12)之间；

防尘油封(17)，所述防尘油封(17)设在所述第一防尘盖(15)的端部且位于所述第一防尘盖(15)和所述外滑套(41)之间。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述外滑套(41)外固定有第二防尘盖(16)，所述第二防尘盖(16)与所述第一防尘盖(15)彼此间隔开，所述防尘油封(17)的一端延伸至所述第二防尘盖(16)内。

8.根据权利要求2-4中任一项所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述外滑套(41)的轴向两端分别设有挡板。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的减速器组件，其特征在于，所述伸缩球笼万向节(4)与所述中间支撑支架组件(1)同轴设置。

10.一种车辆，其特征在于，根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的减速器组件。