CN104210494A - 车辆控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法及装置，其中，该方法包括：获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，第一加速踏板位置信号用于表示车辆的加速踏板的位置；对第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于第一加速踏板位置信号随时间的变化率；根据第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出。本发明解决了现有技术中的车辆控制方法节油效果不足的技术问题，达到了提高燃油经济性的技术效果。

Description

车辆控制方法及装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制方法及装置。

背景技术

如人们所知，在当今时代，燃油价格总体呈现不断上涨的趋势。对于机动车辆的驾驶者而言，燃油成本已经成为不容忽视的问题之一，车辆的燃油经济性越来越受到购车者重视。事实上，车辆的燃油经济性一方面取决于车辆本身的结构因素，另一方面取决于使用因素。然而，大多数的驾驶者并不具备经济节油的驾驶习惯，或者不能一贯地保持这种驾驶习惯。当他们在拥挤的城市交通中驾驶时，车辆的燃油消耗存在着相当程度的浪费，这种浪费在车辆因为交通信号灯的变换而需要在短时间内加速或减速的情况下变得尤其明显。

为了控制因为使用因素带来的燃油浪费，现有技术通过车载控制单元（ECU）实现对人为驾驶习惯的规范。例如电控自动变速器（俗称自动挡）就是其中一种应用，其原理是根据车辆的行车状态，通过ECU控制车辆变速器的档位切换，以提高燃油经济性（即燃油的使用效率）。另一种应用是根据特定的方法，通过ECU实现对人为踩踏加速踏板和制动踏板动作的辅助规范，以提高车辆在加速和减速过程中的燃油经济性。例如一种采用经济模式（ECO）的车辆控制方法，通过为不同车速下的加速踏板开度设定上限阈值的方法提高车辆的燃油经济性。

然而这种方法仅针对车辆速度进行判断，并没有考虑到车辆驾驶中一些动态的使用因素，因此以提升燃油经济性为目的车辆的控制方法仍有进一步提升的空间。

另一方面，驾驶者注意力的不集中或者其他不良的驾驶习惯可能导致车辆出现急加速或急减速的情况，从而影响驾驶者的驾驶体验。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

为了克服现有技术中的车辆控制方法节油效果不足的问题，本发明提供了一种车辆控制方法及装置，以进一步提高车辆加速时的燃油经济性。

根据本发明的一个方面，提供了一种车辆控制方法，包括：获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，上述第一加速踏板位置信号用于表示上述车辆的加速踏板的位置；对上述第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在上述第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，上述第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于上述第一加速踏板位置信号随时间的变化率；根据上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。

优选地，对上述第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号包括：对上述第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理，以排除上述第一加速踏板位置信号中频率超过频率阈值的谐波成分，并以上述低通滤波计算处理后的信号作为上述第二加速踏板位置信号。

优选地，对上述第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理之前，还包括：检测上述车辆的行驶状态以及动力性能，其中，上述行驶状态包括上述车辆的当前速度和/或当前档位，上述动力性能包括以下至少之一：风阻系数、车重、初始喷油量，上述初始喷油量用于表示预设的怠速喷油量；获取与上述车辆的行驶状态以及动力性能对应的上述频率阈值。

优选地，在获取车辆的第一加速踏板位置信号之前，还包括：根据上述车辆的不同行驶状态以及上述车辆的动力性能对上述频率阈值进行标定，以获取上述不同上述行驶状态以及上述动力性能与上述频率阈值之间的对应关系。

优选地，根据上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出包括：检测上述车辆到前车之间的车间距，其中，上述前车用于表示在上述车辆的车头方向上距离上述车辆最近的另一车辆；根据上述车间距以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。

优选地，根据上述车间距以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出包括：设定一个或多个距离标准，上述距离标准为零以上的距离值；根据上述车间距与上述距离标准中的一个或多个的比较结果以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。

优选地，上述距离标准包括第一距离；根据上述车间距与上述距离标准中的一个或多个的比较结果以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出包括：如果上述车间距大于上述第一距离，则根据上述第二加速踏板位置信号输出用于使上述车辆进行加速的动力；如果上述车间距小于上述第一距离，则输出用于保持上述车辆的当前速度的动力。

优选地，上述距离标准还包括第二距离，上述第二距离小于上述第一距离；根据上述车间距与上述距离标准中的一个或多个的比较结果以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出还包括：如果上述车间距小于上述第一距离且大于上述第二距离，则输出用于保持上述车辆的当前速度的动力；如果上述车间距小于上述第二距离，则输出用于使上述车辆均匀减速的动力。

优选地，上述距离标准还包括第三距离，上述第三距离小于上述第二距离；根据上述车间距与上述距离标准中的一个或多个的比较结果以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出还包括：如果上述车间距小于上述第二距离且大于上述第三距离，则输出用于使上述车辆均匀减速的动力；如果上述车间距小于上述第三距离，则输出使上述车辆在最短时间内制动的动力。

优选地，上述距离标准根据上述车辆的速度和/或加速度以及上述前车的速度和/或加速度设定，其中，上述车辆的速度通过速度传感器获取，上述车辆的加速度根据上述车辆的速度随时间的变化率获得，上述车间距通过距离传感器获取，上述前车的速度通过上述车间距随时间的变化率以及上述车辆的速度获得，上述前车的加速度通过上述前车的速度随时间的变化率获得。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制装置，包括：数据采集单元，用于获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，上述第一加速踏板位置信号用于表示上述车辆的加速踏板的位置；控制单元，用于对上述第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在上述第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，上述第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于上述第一加速踏板位置信号随时间的变化率；根据上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。

优选地，上述控制单元还用于对上述第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理，以排除上述第一加速踏板位置信号中频率超过频率阈值的谐波成分，并以上述低通滤波计算处理后的信号作为上述第二加速踏板位置信号。

优选地，上述数据采集单元还用于检测上述车辆到前车之间的车间距，其中，上述前车用于表示在上述车辆的车头方向上距离上述车辆最近的另一车辆；上述控制单元还用于根据上述车间距以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。

优选地，上述控制单元还用于设定一个或多个距离标准，上述距离标准为零以上的距离值；根据上述车间距与上述距离标准中的一个或多个的比较结果以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。

优选地，上述距离标准包括第一距离、第二距离和第三距离，其中，上述第二距离小于上述第一距离，上述第三距离小于上述第二距离；上述控制单元还用于执行以下操作：如果上述车间距大于上述第一距离，则根据上述第二加速踏板位置信号输出用于使上述车辆进行加速的动力；如果上述车间距小于上述第一距离且大于上述第二距离，则输出用于保持上述车辆的当前速度的动力；如果上述车间距小于上述第二距离且大于上述第三距离，则输出用于使上述车辆均匀减速的动力；如果上述车间距小于上述第三距离，则输出使上述车辆在最短时间内制动的动力。

本发明解决了现有技术中的车辆控制方法节油效果不足的技术问题，通过延长车辆的加速时间，达到提高车辆的燃油经济性的技术效果。此外，还通过对车辆急加速和急减速的限制，达到了改善驾驶者的驾驶体验的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种优选的车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种优选的车辆控制方法的示意图，其中，细实线用于表示第一加速踏板位置信号，粗实线用于表示第二加速踏板位置信号；

图3是根据本发明实施例的一种优选的车辆控制方法的速度曲线图，其中，细实线用于表示直接根据第一加速踏板位置信号对车辆的动力输出进行控制的车辆速度，粗实线用于表示根据第二加速踏板位置信号对车辆的动力输出进行控制下的车辆速度；

图4是根据本发明实施例的一种优选的车辆控制方法的车辆的油耗-加速时间曲线图；

图5是根据本发明实施例的另一种优选的车辆控制方法的流程图；

图6是根据本发明实施例的又一种优选的车辆控制方法的流程图；

图7是根据本发明实施例的又一种优选的车辆控制方法的流程图；

图8是根据本发明实施例的一种优选的车辆控制方法的速度-距离曲线图，其中，细实线用于表示实际操作情形的作为对照的速度-距离曲线图；

图9是根据本发明实施例的一种优选的车辆控制装置的示意图。

具体实施方式

下文中将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本发明实施例提供了一种优选的车辆控制方法，如图1所示，该方法包括：

S102：获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，第一加速踏板位置信号用于表示车辆的加速踏板的位置；

S104：对第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于第一加速踏板位置信号随时间的变化率；

S106：根据第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出。

步骤S102中所获取的第一加速踏板位置信号用于表示车辆的加速踏板（俗称油门）的位置，该位置信息所包含的内容可以是加速踏板端部相对某一基准点的距离，也可以是加速踏板的偏斜角度，用来反映驾驶者对于加速踏板的踩踏程度，并可以通过ECU最终体现于对车辆动力系统的控制。优选地，第一加速踏板位置信号可以为加速踏板电压信号（PVS），该电压信号可以通过车载传感器获取，并发送至ECU的采集模块。

优选地，在步骤104中，对第一加速踏板位置信号进行的滤波计算也可以通过ECU来处理，从而获得第二加速踏板位置信号。第二加速踏板位置信号在信号类型上与第一加速踏板位置信号并无分别，其区别在于，第二加速踏板位置信号相对于第一加速踏板位置信号在时域上所表现出来的曲线更为平缓，随时间的变化更缓慢，如图2所示。特别地，在第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于第一加速踏板位置信号随时间的变化率，从而在相同的车辆行驶状态下获得更长的加速时间，进而根据例如图4所示的油耗/加速时间曲线，降低车辆的燃油消耗，实现提高燃油经济性的技术效果。

应当注意的是，上述对于车辆的动力输出的控制，可以包括用于车辆加速的控制，也可以包括用于车辆减速的控制，其具体控制方式，可以包括以下至少之一：对于燃油喷射量的控制、对于节气门开度的控制、对于制动控制信号的控制等，其中，制动控制信号用于控制车辆的制动系统，以及其相互可行的组合方式，例如，可以根据燃油喷射量的控制信号来控制节气门的开度。

当然，作为一种优选的实施方式，如图2所示，可以在第一加速踏板位置信号的上升阶段结束后，继续平稳增大第二加速踏板位置信号，以实现对车辆速度的补偿，使得根据第二加速踏板位置信号对动力输出进行控制的车辆的速度能够达到或接近直接根据第一加速踏板位置信号对同一车辆的动力输出进行控制所能达到的速度，如图3所示。另一方面，如图2所示，第二加速踏板位置信号可以继续平稳增大至与第一加速踏板位置信号相等，以实现对人为踩踏所致的加速踏板的实际位置的还原。在上述实施方式中，第二加速踏板位置信号表现为对第一加速踏板位置信号的滞后处理，从而在提高燃油经济性之外，实现了提高驾驶者的驾驶体验的技术效果。

优选地，对于步骤S106中根据第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出，可以通过ECU输出动力控制信号，并由车辆的动力系统接收并执行该动力控制信号来实现，其具体实施方式普遍应用于汽车电子领域，在此不做累述。

优选地，如图5所示，在步骤S104之前，根据本发明实施例的车辆控制方法还可以包括：

S202：检测车辆的行驶状态以及动力性能，其中，行驶状态包括车辆的当前速度和/或当前档位，动力性能包括以下至少之一：风阻系数、车重、初始喷油量，初始喷油量用于表示预设的怠速喷油量；

S204：获取与车辆的行驶状态以及动力性能对应的滤波计算参数。

优选地，对于车辆不同的行驶状态以及动力性能，可以对滤波计算的参数做出调整，从而进一步提升燃油经济性，例如，在车速较慢、档位较低或车辆动力性能较优的情况下，可以通过滤波计算处理，使第二加速踏板位置信号相对提升的更快一些，也可以满足燃油经济性设计的标准。优选地，车辆的速度、档位可以分别通过传感器检测并发送至ECU的采集模块，并通过ECU实现对上述滤波计算参数的获取。

优选地，在本发明实施例中，还可以预先对上述参数进行标定，以获得与车辆的不同行驶状态以及动力性能相对应的滤波计算的参数序列，也即其对应关系，从而实现在燃油经济性和车辆动力性能之间的平衡。例如，上述标定可以以燃油经济性的指标作为限定条件，选取车辆动力性能最优的参数序列，也可以以车辆的加速性能作为限定条件，选取燃油经济性最优的参数序列，等。

更具体地，作为一种可选的实施方式，上述滤波计算处理可以为低通滤波计算处理，以排除第一加速踏板位置信号中频率超过频率阈值的谐波成分，并以低通滤波计算处理后的信号作为第二加速踏板位置信号。应当理解，该频率阈值作为上述滤波计算的参数之一，也可以根据车辆的行驶状态以及动力性能设定。

当然，这只是一种示例，对于本发明的技术方案，还可以应用更为复杂的滤波器设计，例如，贝塞尔滤波器，从而实现不同特性的滤波计算结果，以获得更优的车辆加速曲线，例如，可以如图3所示。

另一方面，在本发明实施例中，除根据第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出外，还提供了针对同一车辆的动力输出的另一个控制依据。具体地，如图6所示，步骤S206可以包括：

S302：检测车辆到前车之间的车间距，其中，前车用于表示在车辆的车头方向上距离车辆最近的另一车辆；

S304：根据车间距以及第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出。

优选地，步骤S302中对车间距的检测可以通过车载距离传感器实现。通过对车间距的检测，可以更好地制定车辆的动力输出策略，例如，在车间距较小时，可以限制直接通过第二加速踏板位置信号对车辆动力输出进行控制，例如可以为其设定阈值或进行减益处理，从而避免燃油的浪费，并提升安全性，改善驾驶体验。

具体地，如图7所示，步骤S304可以包括：

S402：设定一个或多个距离标准，距离标准为零以上的距离值；

S404：根据车间距与距离标准中的一个或多个的比较结果以及第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出。

可选地，可以在步骤S402中设定一个距离标准，当车间距小于该距离标准时，可以如上所述限制直接通过第二加速踏板位置信号对车辆动力输出进行控制，。另一方面，也可以在步骤S402中设定多个距离标准，根据车间距所处的距离区间，针对车辆的动力输出采取不同的控制方式，例如，可以根据车间距所处的区间调整上述滤波计算处理的参数，或者，在车间距处于某一中等距离区间内，对车辆的动力输出采用定速巡航的控制方式等，从而通过优选的节油动力配置方案，实现对人为驾驶行为的规范，以降低燃油的损耗，提升燃油经济型。当然，这些控制方式可以与第二加速踏板位置信号相关，也可以选择性地屏蔽第二加速踏板位置信号的作用。

更具体地，上述距离标准可以包括第一距离、第二距离和第三距离，其中，第二距离小于第一距离，第三距离小于第二距离，从而步骤S404包括下述操作：

如果车间距大于第一距离，则根据第二加速踏板位置信号输出用于使车辆进行加速的动力；

如果车间距小于第一距离但大于第二距离，则输出用于保持车辆的当前速度的动力；

如果车间距小于第二距离但大于第三距离，则输出用于使车辆均匀减速的动力；

如果车间距小于第三距离，则输出用于使车辆在最短时间内制动的动力。

其所实现的节油效果可以从图8中体现。如图8所示，细实线所表示的用于对照的人为控制下的车辆的速度根据刹车距离的变化，可以通过上述操作进行规范，从而表现为图8中的粗实线所表示的车辆的速度根据刹车距离的变化，从而在细实线与粗实线之间的区域，可以表示根据本发明的车辆控制方法所降低的燃油消耗。

当然，在本发明实施例中，车间距也可以与第一距离、第二距离和第三距离之中的任一个进行单独对比，并执行对应的车辆动力控制方式，其中任意两者也可以结合实施，本发明对此不作限定。上述实施方式只是一种示例，对于步骤S402中距离标准的设定还有多种应用，例如，作为一种极端的情况，可以直接根据车间距划分出足够细致的距离区间，从而转化为步骤S304所包括的一种情况：根据车间距进行连续的动力输出控制。

优选地，上述距离标准还可以根据车辆的速度和/或加速度以及前车的速度和/或加速度设定，其中，车辆的速度通过速度传感器获取，车辆的加速度根据车辆的速度随时间的变化率获得，车间距通过距离传感器获取，前车的速度通过车间距随时间的变化率以及车辆的速度获得，前车的加速度通过前车的速度随时间的变化率获得。

本发明提供了一种优选的实施例来进一步对本发明进行解释，但是值得注意的是，该优选实施例只是为了更好的描述本发明，并不构成对本发明不当的限定。

在根据本发明的另外一个优选的实施例中，还提供了一种车辆控制装置，该装置用于执行上述实施例及优选实施方式中描述的技术方案。如图9所示，该装置包括：

数据采集单元502，用于获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，第一加速踏板位置信号用于表示车辆的加速踏板的位置；

控制单元504，用于对第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于第一加速踏板位置信号随时间的变化率；根据第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出。

优选地，数据采集单元502可以包括传感器，该传感器可以是位置传感器或角度传感器，用于检测加速踏板的位置。优选地，该位置信号可以转变为PVS，并变送至车载ECU。优选地，该数据采集单元502还可以包括该车载ECU的采集模块，用于采集上述PVS信号，并可以以该PVS信号作为第一加速踏板位置信号。

优选地，控制单元504可以包括处理器，该处理器可以是车载ECU中的计算模块，也可以是微处理器，用于对第一加速踏板位置信号进行滤波计算，从而获得第二加速踏板位置信号。同前所述，第二加速踏板位置信号在信号类型上与第一加速踏板位置信号并无分别，其区别在于，第二加速踏板位置信号相对于第一加速踏板位置信号在时域上所表现出来的曲线更为平缓，随时间的变化更缓慢，如图2所示。特别地，在第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于第一加速踏板位置信号随时间的变化率，从而在相同的车辆行驶状态下获得更长的加速时间，进而根据可以如图4所示的油耗/加速时间曲线，降低车辆的燃油消耗，实现提高燃油经济性的技术效果。

优选地，控制单元504还可以包括用于接收控制信号并对车辆的动力输出进行控制的执行机构，例如，可以包括：燃油喷射控制器、电子节气门、电控制动系统等，其中，上述控制信号可以直接为第二加速踏板位置信号，也可以为经过控制单元504的处理并转化为上述执行机构能够识别的一种信号。进而通过上述的处理器以及执行机构，可以实现上述对于第二加速踏板位置信号的计算，以及根据该第二加速踏板位置信号对车辆动力输出的控制。

优选地，如图2所示，控制单元504还可以用于在第一加速踏板位置信号的上升阶段结束后，继续平稳增大第二加速踏板位置信号，以实现对车辆速度的补偿，使得根据第二加速踏板位置信号对动力输出进行控制的车辆的速度能够达到或接近直接根据第一加速踏板位置信号对同一车辆的动力输出进行控制所能达到的速度，如图3所示。另一方面，如图2所示，第二加速踏板位置信号可以继续平稳增大至与第一加速踏板位置信号相等，以实现对人为踩踏所致的加速踏板的实际位置的还原。在上述实施方式中，第二加速踏板位置信号表现为对第一加速踏板位置信号的滞后处理，从而在提高燃油经济性之外，实现了提高驾驶者的驾驶体验的技术效果。

优选地，数据采集单元502还可以用于检测车辆的行驶状态以及动力性能，其中，行驶状态包括车辆的当前速度和/或当前档位，动力性能包括以下至少之一：风阻系数、车重、初始喷油量，初始喷油量用于表示预设的怠速喷油量；控制单元504还可以用于获取与车辆的行驶状态以及动力性能对应的滤波计算参数，从而，对于车辆不同的行驶状态以及动力性能，可以对滤波计算的参数做出调整，以进一步提升燃油经济性，例如，在车速较慢、档位较低或车辆动力性能较优的情况下，可以通过滤波计算处理，使第二加速踏板位置信号相对提升的更快一些，也可以满足燃油经济性设计的标准。其中，对车辆的当前速度的检测可以通过数据采集单元502中的速度传感器实现，对车辆的当前档位的检测可以通过采集变速器的档位输出信号来实现。另一方面，控制单元504还可以包括存储器，用于保存上述滤波计算参数与上述行驶状态以及动力性能之间的对应关系，该对应关系可以通过预先进行的标定步骤获取，从而实现在燃油经济性和车辆动力性能之间的平衡。例如，上述标定可以以燃油经济性的指标作为限定条件，选取车辆动力性能最优的参数序列，也可以以车辆的加速性能作为限定条件，选取燃油经济性最优的参数序列，等。

具体地，作为一种可选的实施方式，上述控制单元504可以用于对第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理，以排除第一加速踏板位置信号中频率超过频率阈值的谐波成分，并以低通滤波计算处理后的信号作为第二加速踏板位置信号。应当理解，该频率阈值作为上述滤波计算的参数之一，也可以根据车辆的行驶状态以及动力性能设定。

当然，这同样只是一种示例，对于本发明的技术方案，还可以通过控制单元504进行更为复杂的滤波计算，其中，该滤波计算可以通过控制单元504中加载的虚拟设备实现，也可以通过滤波器或者滤波电路实现，本发明对此不作限定。进而通过上述滤波计算，可以获得更优的车辆加速曲线，例如，如图3所示的加速曲线。

优选地，数据采集单元502还可以用于检测车辆到前车之间的车间距，其中，上述前车用于表示在上述车辆的车头方向上距离上述车辆最近的另一车辆。在本发明实施例中，数据采集单元502可以包括距离传感器，从而实现对车间距的检测。优选地，控制单元504还用于根据上述车间距以及上述第二加速踏板位置信号控制上述车辆的动力输出。在上述环境下，通过对车间距的检测，可以更好地制定车辆的动力输出策略，例如，在车间距较小时，可以限制直接通过第二加速踏板位置信号对车辆动力输出进行控制，例如可以为其设定阈值或进行减益处理，从而避免燃油的浪费，并提升安全性，改善驾驶体验。

具体地，控制单元504还用于设定一个或多个距离标准，该距离标准为零以上的距离值，并根据车间距与距离标准中的一个或多个的比较结果以及第二加速踏板位置信号控制车辆的动力输出。其中，控制单元504对距离标准的设定可以通过计算步骤完成，也可以通过类似于上述滤波计算中的参数的对应选取，即读取数据列表中的预设的距离标准来完成。可选地，该距离标准可以为一个，从而当车间距小于该距离标准时，可以如上所述限制直接通过第二加速踏板位置信号对车辆动力输出进行控制。另一方面，该距离标准也可以为多个，从而根据车间距所处的距离区间，针对车辆的动力输出采取不同的控制方式，例如，可以根据车间距所处的区间调整上述滤波计算处理的参数，或者，在车间距处于某一中等距离区间内，对车辆的动力输出采用定速巡航的控制方式等，从而通过优选的节油动力配置方案，实现对人为驾驶行为的规范，以降低燃油的损耗，提升燃油经济型。当然，这些控制方式可以与第二加速踏板位置信号相关，也可以选择性地屏蔽第二加速踏板位置信号的作用。

更具体地，上述距离标准可以包括第一距离、第二距离和第三距离，其中，第二距离小于第一距离，第三距离小于第二距离，从而通过控制单元504实现下述操作：

如果车间距大于第一距离，则根据第二加速踏板位置信号输出用于使车辆进行加速的动力；

如果车间距小于第一距离但大于第二距离，则输出用于保持车辆的当前速度的动力；

如果车间距小于第二距离但大于第三距离，则输出用于使车辆均匀减速的动力；

如果车间距小于第三距离，则输出用于使车辆在最短时间内制动的动力。

其所实现的节油效果可以从图8中体现。如图8所示，细实线所表示的用于对照的人为控制下的车辆的速度根据刹车距离的变化，可以通过上述操作进行规范，从而表现为图8中的粗实线所表示的车辆的速度根据刹车距离的变化，从而在细实线与粗实线之间的区域，可以表示根据本发明的车辆控制方法所降低的燃油消耗。

当然，在本发明实施例中，车间距也可以与第一距离、第二距离和第三距离之中的任一个进行单独对比，并执行对应的车辆动力控制方式，其中任意两者也可以结合实施，本发明对此不作限定。上述实施方式只是一种示例，对于距离标准的设定还有多种方式，例如，作为一种极端的情况，可以直接根据车间距划分出足够细致的距离区间，从而转化为根据车间距进行连续的动力输出控制。

优选地，上述距离标准还可以根据车辆的速度和/或加速度以及前车的速度和/或加速度设定，其中，车辆的速度可以通过数据获取单元502中的速度传感器获取，车辆的加速度可以在控制单元504根据车辆的速度随时间的变化率获得，车间距可以通过数据获取单元502中的距离传感器获取，前车的速度在控制单元504通过车间距随时间的变化率以及车辆的速度获得，并获取前车的速度随时间的变化率，以作为前车的加速度。

从以上的描述中，可以看出，本发明实现了如下技术效果：

1）通过在相同的车辆行驶状态下获得更长的加速时间，降低车辆的燃油消耗，实现提高燃油经济性的技术效果；

2）通过对车辆急加速和急减速的限制，实现改善驾驶者的驾驶体验的技术效果。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，所述第一加速踏板位置信号用于表示所述车辆的加速踏板的位置；

对所述第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在所述第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，所述第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于所述第一加速踏板位置信号随时间的变化率；

根据所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号包括：

对所述第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理，以排除所述第一加速踏板位置信号中频率超过频率阈值的谐波成分，并以所述低通滤波计算处理后的信号作为所述第二加速踏板位置信号。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，对所述第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理之前，还包括：

检测所述车辆的行驶状态以及动力性能，其中，所述行驶状态包括所述车辆的当前速度和/或当前档位，所述动力性能包括以下至少之一：风阻系数、车重、初始喷油量，所述初始喷油量用于表示预设的怠速喷油量；

获取与所述车辆的行驶状态以及动力性能对应的所述频率阈值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在获取车辆的第一加速踏板位置信号之前，还包括：

根据所述车辆的不同行驶状态以及所述车辆的动力性能对所述频率阈值进行标定，以获取所述不同所述行驶状态以及所述动力性能与所述频率阈值之间的对应关系。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出包括：

检测所述车辆到前车之间的车间距，其中，所述前车用于表示在所述车辆的车头方向上距离所述车辆最近的另一车辆；

根据所述车间距以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述车间距以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出包括：

设定一个或多个距离标准，所述距离标准为零以上的距离值；

根据所述车间距与所述距离标准中的一个或多个的比较结果以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述距离标准包括第一距离；根据所述车间距与所述距离标准中的一个或多个的比较结果以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出包括：

如果所述车间距大于所述第一距离，则根据所述第二加速踏板位置信号输出用于使所述车辆进行加速的动力；

如果所述车间距小于所述第一距离，则输出用于保持所述车辆的当前速度的动力。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述距离标准还包括第二距离，所述第二距离小于所述第一距离；根据所述车间距与所述距离标准中的一个或多个的比较结果以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出还包括：

如果所述车间距小于所述第一距离且大于所述第二距离，则输出用于保持所述车辆的当前速度的动力；

如果所述车间距小于所述第二距离，则输出用于使所述车辆均匀减速的动力。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述距离标准还包括第三距离，所述第三距离小于所述第二距离；根据所述车间距与所述距离标准中的一个或多个的比较结果以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出还包括：

如果所述车间距小于所述第二距离且大于所述第三距离，则输出用于使所述车辆均匀减速的动力；

如果所述车间距小于所述第三距离，则输出使所述车辆在最短时间内制动的动力。

10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述距离标准根据所述车辆的速度和/或加速度以及所述前车的速度和/或加速度设定，其中，所述车辆的速度通过速度传感器获取，所述车辆的加速度根据所述车辆的速度随时间的变化率获得，所述车间距通过距离传感器获取，所述前车的速度通过所述车间距随时间的变化率以及所述车辆的速度获得，所述前车的加速度通过所述前车的速度随时间的变化率获得。

11.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

数据采集单元，用于获取车辆的第一加速踏板位置信号，其中，所述第一加速踏板位置信号用于表示所述车辆的加速踏板的位置；

控制单元，用于对所述第一加速踏板位置信号进行滤波计算处理获得第二加速踏板位置信号，其中，在所述第一加速踏板位置信号随时间增加的阶段，所述第二加速踏板位置信号随时间的变化率低于所述第一加速踏板位置信号随时间的变化率；根据所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述控制单元还用于对所述第一加速踏板位置信号进行低通滤波计算处理，以排除所述第一加速踏板位置信号中频率超过频率阈值的谐波成分，并以所述低通滤波计算处理后的信号作为所述第二加速踏板位置信号。

13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述数据采集单元还用于检测所述车辆到前车之间的车间距，其中，所述前车用于表示在所述车辆的车头方向上距离所述车辆最近的另一车辆；所述控制单元还用于根据所述车间距以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述控制单元还用于设定一个或多个距离标准，所述距离标准为零以上的距离值；根据所述车间距与所述距离标准中的一个或多个的比较结果以及所述第二加速踏板位置信号控制所述车辆的动力输出。

15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述距离标准包括第一距离、第二距离和第三距离，其中，所述第二距离小于所述第一距离，所述第三距离小于所述第二距离；所述控制单元还用于执行以下操作：

如果所述车间距大于所述第一距离，则根据所述第二加速踏板位置信号输出用于使所述车辆进行加速的动力；

如果所述车间距小于所述第一距离且大于所述第二距离，则输出用于保持所述车辆的当前速度的动力；

如果所述车间距小于所述第二距离且大于所述第三距离，则输出用于使所述车辆均匀减速的动力；

如果所述车间距小于所述第三距离，则输出使所述车辆在最短时间内制动的动力。