CN104196032A - 一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法，包括：构筑用于围护深基坑的地下连续墙；在地下连续墙所围护的范围内构筑立柱桩并进行地基加固；自上而下依序进行各层构筑：开挖土方，然后在位于地基上方构筑对应立柱桩的混凝土支撑梁，立柱桩贯穿混凝土支撑梁设置且用于支撑混凝土支撑梁；待混凝土支撑梁施工完成后，开挖混凝土支撑梁下方的土方以形成结构空间并浇筑深基坑的底板；以及自下而上依次在各层混凝土支撑梁的位置施工各层结构层和侧墙。本发明地铁车站撑板结合逆作的施工方法，通过调整混凝土支撑梁的标高，使混凝土支撑梁成为结构层的一部分，既提高基坑挖土效率，又起到控制基坑围护变形及周边建筑沉降幅度在合格的范围内。

Description

一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法

技术领域

本发明涉及基坑构筑技术领域，尤其是指一种控制围护变形及周边建筑沉降的地铁车站撑板结合逆作的施工方法。

背景技术

随着全国各地地铁网络化的形成，其建设规模不断扩大，尤其是市中心区域内超过30米深的基坑不断涌现，基坑施工过程中如何有效控制基坑开挖阶段的围护变形，减小周围地层沉降是工程研究的重点。

明挖法是基坑开挖最常用的施工方法，其具有施工简单、快速、造价低便于大型机械作业等优点。但是其支护体系无论是钢支撑还是混凝土支撑都存在一定问题，钢支撑受人为影响程度较大，与围护的节点处理稍有不慎，就会使基坑围护产生较大变形；混凝土支撑虽然刚度较大，在开挖阶段可以有效控制围护变形，但在结构回筑阶段需要凿除混凝土支撑，会产生大量粉尘与噪音污染，对周围环境会产生影响。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提出一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法，以控制避免围护变形及周边建筑沉降。

为了达到上述目的，本发明所采用的技术方案为：

一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法，包括：

构筑用于围护深基坑的地下连续墙；

在所述地下连续墙所围护的范围内、构筑立设于所述深基坑内的立柱桩，并进行地基加固；

进行深基坑构筑，在构筑过程中，自上而下依序进行各层构筑：开挖土方，然后在位于所述地基上方构筑对应立柱桩的混凝土支撑梁，所述立柱桩贯穿所述混凝土支撑梁设置且用于支撑所述混凝土支撑梁；

待底层混凝土支撑梁施工完成后，开挖所述底层混凝土支撑梁下方的土方以形成结构空间并浇筑所述深基坑的底板；以及

自下而上依次在各层所述混凝土支撑梁的位置、将所述混凝土支撑梁构筑成各层之间的结构层。

作为本发明施工方法的进一步改进，在构筑混凝土支撑梁的步骤中，还包括：在所述混凝土支撑梁两端与所述地下连续墙之间构筑有琵琶撑。

作为本发明施工方法的进一步改进，在构筑所述支撑梁之前，在所述混凝土支撑梁上方架构临时支撑的钢支撑。

作为本发明施工方法的进一步改进，所述钢支撑至所述混凝土支撑梁的间距小于2米。

作为本发明施工方法的进一步改进，在进行地基加固的步骤中，所述地基加固采用抽条加固或者旋喷加固的方式。

作为本发明施工方法的进一步改进，所述地基加固的深度为所述混凝土支撑梁下方3米。

作为本发明施工方法的进一步改进，在构筑混凝土支撑梁时，所述混凝土支撑梁内预埋有供后期架构结构层的接驳器或钢筋。

作为本发明施工方法的进一步改进，在构筑混凝土支撑梁时，在所述混凝土支撑梁与所述地下连续墙之间架构围檩。

作为本发明施工方法的进一步改进，在结构层构筑完成后，在所述地下连续墙内侧面再构筑一层侧墙。

作为本发明施工方法的进一步改进，在所述围檩上设有浇筑孔，以通过所述浇筑孔将混凝土浇筑于所述地下连续墙与位于所述围檩下方侧墙之间，相邻两个所述浇筑孔之间距离为70cm至100cm。

与现有技术相比较，本发明提出一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法，通过调整混凝土支撑梁的标高，使混凝土支撑梁后期施工中形成结构层的一部分，并且利用混凝土支撑作为支撑体系，既提高基坑挖土效率，又起到控制基坑围护变形及周边建筑沉降幅度在合格的范围内。

附图说明

图1为本发明地铁车站撑板结合逆作的施工方法的支撑结构俯视图；以及

图2为本发明地铁车站撑板结合逆作的施工方法的支撑结构剖面示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述。但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。

请配合参照图1和图2，其中，图1为本发明地铁车站撑板结合逆作的施工方法的支撑结构俯视图；图2为本发明地铁车站撑板结合逆作的施工方法的支撑结构剖面示意图。本发明的地下建筑的施工方法，应用于深基坑的地下建筑，随着基坑开挖，通过对混凝土支撑标高进行调整，以制作混凝土支撑梁3来作为围护的支撑体系。在构筑混凝土支撑梁3的过程中，尽可能使同一层混凝土支撑梁3之间间距加大，从而减小基坑挖土与支撑安装的相互影响，加快了基坑挖土的进度，减少了基坑五支撑暴露的时间，这样既发挥了顺筑法挖土与支撑协调性好的优势，又起到了支撑刚度大能够有效控制围护变形及周边建筑沉降的效果。

优选地，本发明的地铁车站撑板结合逆作的施工方法包括：

构筑用于围护深基坑的地下连续墙1；

在所述地下连续墙1所围护的范围内、构筑立设于深基坑内的立柱桩2，并进行地基加固；

进行深基坑构筑，在构筑过程中，自上而下依序进行各层构筑：开挖土方，然后在位于地基上方构筑对应立柱桩2的混凝土支撑梁3，立柱桩2贯穿混凝土支撑梁3设置且用于支撑混凝土支撑梁3；

待底层混凝土支撑梁3施工完成后，开挖底层混凝土支撑梁3下方的土方以形成结构空间并浇筑深基坑的底板；以及

自下而上依次在各层混凝土支撑梁3的位置、将混凝土支撑梁3构筑成各层之间的结构层(未图示)和侧墙11。

具体地，在本发明的实施方式中，首先采用钢筋砼地下连续墙1，该地下连续墙1围成所要挖基坑的施工区域，用于围护深基坑。其次，在地下连续墙1所围护的范围内，构筑立设于深基坑内的立柱桩2，该立柱桩2一体浇筑成型，其长度大于该基坑的深度，以用于支撑各层混凝土支撑梁3。每一层结构层包括多个并排设置混凝土支撑梁3，优选地，将立柱桩2设置在各个混凝土支撑梁3的中间位置处，所以在深基坑内至少施工有一排立柱桩2。在本实施方式中，为了在开挖土方阶段基坑内障碍物少，便于挖土，不影响挖土速度，基坑内只需设有一排立柱桩2。当然在其他实施方式中，也可根据施工支撑强度的要求，对应任一混凝土支撑梁3上构筑多根立柱桩2。

进一步地，在深基坑构筑过程中，需要挖土并至少构筑各层的结构梁，具体地，通过由上而下依序执行各层的构筑。以下以地下一层的构建为例具体说明，首先，将欲构筑的第一层的混凝土支撑梁3上方的土方挖出，然后对预构筑混凝土支撑梁3的下方进行地基加固，从而对混凝土支撑梁3起到预支撑作用。由于混凝土支撑梁3的体积较大、重要较重，若不对地基进行加固，那么混凝土支撑梁3会出现断层或弯曲的情况，造成后期支撑效果不佳且容易产生安全隐患的问题。优选地，在本实施方式中，利用地基加固采用抽条加固或者旋喷加固的方式，并且，为了保证预支撑的效果，地基加固的深度为混凝土支撑梁3下方3米范围内。

待地基加固完成后，在位于地基上方，构筑混凝土支撑梁3，该混凝土支撑梁3根据预设定的标高位置构筑，其可位于基坑的横向位置或纵向位置。另外，为了增加混凝土支撑梁3的支撑效果，相邻两根混凝土支撑梁3之间可以连接有横梁，以形成结构网增强整体梁的刚度。优选地，在构筑混凝土支撑梁3的步骤时，同时在混凝土支撑梁3两端与地下连续墙1之间构筑有琵琶撑31，以增加混凝土的支撑强度。特别地，混凝土支撑梁3形成强度需要一定时间，为了使位于地下一层的地下连续墙1部分受到足够的支撑强度，起到预先支撑的作用，在混凝土支撑梁3上方架构临时支撑的钢支撑6，该钢支撑6至混凝土支撑梁3的间距小于2米。

待地下第一层结构施工完成后，依序地按照上述步骤进行下一层中混凝土支撑梁3的施工，至少施工到底层，至此，地下建筑的整个支撑梁便完成。待各层的混凝土支撑梁3浇筑完毕后，浇筑深基坑的底板，具体地，待底层混凝土支撑梁3施工完成后，开挖底层混凝土支撑梁3下方的土方以形成结构空间并浇筑深基坑的底板。进而自下而上依次在各层混凝土支撑梁3的位置、将混凝土支撑梁3构筑成结构层，如此架构便完成整个地下结构的建设。

在本发明中，在构筑混凝土支撑梁3时，混凝土支撑梁3内预埋有供后期架构结构层的接驳器5或钢筋。通过在混凝土支撑梁3预设接驳器5或钢筋，便于后期浇筑结构层时，在同一层的各个混凝土支撑梁3之间架构钢筋架层，从而使得位于同一层的混凝土支撑架浇筑形成一个整体的结构板层，使得该结构层的刚性更强。将混凝土支撑梁3作为后期建筑结构层的横梁，有效地使用该支撑梁结构，避免在支撑体系完成后，该混凝土支撑梁3失去用处，还需要花费人工凿除，不仅浪费材料，而且增加施工成本。

特别地，在构筑混凝土支撑梁3时，混凝土支撑梁3与地下连续墙1之间架构有围檩4，通过设置围檩4以增加支撑体系的刚性。另外，在结构层构筑完成后，地下连续墙1内侧面还构筑一层侧墙11，该侧墙11用于加固地下连续墙1的围护强度，同时，还用于防止地下结构层渗水。优选地，围檩4上预留多个供浇筑混凝土于地下连续墙1与位于围檩4下方侧墙11之间的浇筑孔41，相邻两个浇筑孔41之间距离为70cm至100cm。如此设置，以便保证混凝土支撑梁3与侧墙11以及地下连续墙1与位于围檩4下方侧墙11通过浇筑孔41利用混凝土二次浇筑的密实性。

在整个基坑施工过程中，通过预先定位混凝土支撑梁3标高，并根据混凝土支撑梁3平面位置，在基坑中部施工一排立柱桩2，开挖阶段起到对混凝土支撑梁3的支承作用，混凝土支撑梁3施工期间应分别预留相邻混凝土支撑梁3之间的出土空间、结构层施工钢筋或接驳器5以及围檩4下部侧墙11混凝土浇筑孔41，为后续结构施工创造条件。由于后续混凝土支撑梁3为结构层组成的一部分，混凝土支撑梁3后期不需要进行凿除，既节约了混凝土、钢筋等材料，又避免凿除混凝土产生的噪音和粉尘，给周边环境带来的影响。此方法适用于基坑围护变形与周边环境保护要求较高的超深基坑工程。

本发明提出一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法，通过调整混凝土支撑梁的标高，使混凝土支撑梁后期施工中形成结构层的一部分，并且利用混凝土支撑作为支撑体系，既提高基坑挖土效率，又起到控制基坑围护变形及周边建筑沉降幅度在合格的范围内。

以上结合附图实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种地铁车站撑板结合逆作的施工方法，其特征在于，包括：

构筑用于围护深基坑的地下连续墙；

在所述地下连续墙所围护的范围内、构筑立设于所述深基坑内的立柱桩，并进行地基加固；

进行深基坑构筑，在构筑过程中，自上而下依序进行各层构筑：开挖土方，然后在位于所述地基上方构筑对应立柱桩的混凝土支撑梁，所述立柱桩贯穿所述混凝土支撑梁设置且用于支撑所述混凝土支撑梁；

待底层混凝土支撑梁施工完成后，开挖所述底层混凝土支撑梁下方的土方以形成结构空间并浇筑所述深基坑的底板；以及

自下而上依次在各层所述混凝土支撑梁的位置、将所述混凝土支撑梁构筑成各层之间的结构层。

2.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，在构筑混凝土支撑梁的步骤中，还包括：在所述混凝土支撑梁两端与所述地下连续墙之间构筑琵琶撑。

3.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，在构筑所述支撑梁之前，在所述混凝土支撑梁上方架构临时支撑的钢支撑。

4.根据权利要求3所述的施工方法，其特征在于，所述钢支撑至所述混凝土支撑梁的间距小于2米。

5.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，在进行地基加固的步骤中，所述地基加固采用抽条加固或者旋喷加固的方式。

6.根据权利要求5所述的施工方法，其特征在于，所述地基加固的深度为所述混凝土支撑梁下方3米。

7.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，在构筑混凝土支撑梁时，所述混凝土支撑梁内预埋有供后期架构结构层的接驳器或钢筋。

8.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，在构筑混凝土支撑梁时，在所述混凝土支撑梁与所述地下连续墙之间架构围檩。

9.根据权利要求8所述的施工方法，其特征在于，在结构层构筑完成后，在所述地下连续墙内侧面再构筑一层侧墙。

10.根据权利要求9所述的施工方法，其特征在于，所述围檩上设有多个浇筑孔，以通过所述浇筑孔将混凝土浇筑于所述地下连续墙与位于所述围檩下方侧墙之间，相邻两个所述浇筑孔之间距离为70cm至100cm。