CN104192141A - 一种混合动力车辆动力控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种混合动力车辆动力控制方法，所述方法包括：在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量；如果是，则对所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。本发明实施例还公开了一种混合动力车辆动力控制系统。本发明降低了所述混合动力车辆在预设区域内产生的噪音，提高了所述预设区域内人们的日常生活、学习和工作质量。

Description

一种混合动力车辆动力控制方法和系统

技术领域

本发明涉及混合动力车辆领域，尤其涉及一种混合动力车辆动力控制方法和系统。

背景技术

混合动力车辆是使用两种或两种以上动力源的车辆，常见的动力源分为两种：燃油发动机和电能存储器。其中，所述电能存储器包括蓄电池、燃料电池、太阳能电池等。由于混合动力车辆具有能量利用率高、低排放等特点，目前已成为公认的解决能源短缺和环境污染的有效手段，也成为车辆领域研究与开发的重点。

现有技术当混合动力车辆在使用过程中，当电能存储器的电量大于预设值时，由所述电能存储器作为动力源驱动混合动力车辆前进或工作；当电能存储器的电量小于所述预设值时，由发动机为混合动力车辆提供动力。当发动机进行工作时，往往车辆的噪音会比较大，如果经过或进入居民区、学校等需要安静的场所，就会打扰当地居民或其他人的正常学习、生活或工作。所以如何降低混合动力车辆在进入预设区域中的噪音是亟待需要解决的问题。

发明内容

为了解决现有技术中混合动力车辆无法在进入或经过需要安静的区域时减少车辆噪音的技术缺点，本发明实施例提供一种混合动力车辆动力控制方法和系统，实现了在进入预设区域内减少车辆噪音的目的，提高了所述预设区域内人们的生活、学习和工作质量。

本发明实施例提供一种混合动力车辆动力控制方法，所述方法包括：

在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量；

如果是，则对所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

优选的，当判断出所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，所述方法还包括：

当车速大于零且油门处于踩下状态时，由发动机为所述混合动力车辆提供动力，同时带动电机为所述电能存储器进行充电。

优选的，当判断出所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，所述方法还包括：

当车速大于零且油门没有处于踩下状态时，由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

优选的，当判断出所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，所述方法还包括：

当车速等于零时，由发动机带动电机为所述电能存储器进行充电。

优选的，当所述电能存储器的电量低于第一预设电量时，所述方法还包括：

判断所述电量是否低于第二预设电量，其中所述第二预设电量低于所述第一预设电量；

当所述电量不低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电；

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门处于踩下状态时，由发动机为所述混合动力车辆提供动力，同时带动所述电机为所述电能存储器进行充电。

优选的，所述方法还包括：

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

优选的，所述方法还包括：

当所述电量低于所述第二预设电量且车速等于零时，由所述发动机带动所述电机为所述电能存储器进行充电。

优选的，所述方法还包括：

在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前，以对所述电能存储器进行充电之时开始记录所述混合动力车辆的行驶距离，以便当所述行驶距离超过预设距离时，结束对所述电能存储器的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；

或，

在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前获取所述混合动力车辆与所述预设区域入口之间的实时距离，以便当所述实时距离为零时结束对所述电能存储器的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；

或，

当所述电能存储器充电后的电量高于或等于所述第一预设电量时，结束对所述电能存储器的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

优选的，所述方法还包括：

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，判断所述电能存储器的电量是否高于第三预设电量，所述第三预设电量为所述电能存储器正常工作所能提供的最低电量；

如果否，则当车速大于零且油门处于踩下状态时，由发动机以预设功率为所述混合动力车辆提供动力；同时，所述发动机以预设功率对所述电能存储器进行充电；

当所述电能存储器充电后的电量达到第四预设电量时，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力，其中所述第四预设电量高于所述第三预设电量且低于所述电能存储器所能存储的最高电量。

优选的，所述方法还包括：

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，当车速大于零且油门处于非踩下状态时，由所述电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

优选的，所述方法还包括：

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，当所述车速等于零时，由所述发动机以预设功率对所述电能存储器进行充电。

本发明实施例还提供一种混合动力车辆动力控制系统，所述系统包括：

发动机、电机、电能存储器和动力总成控制器，所述发动机与所述电机连接，所述电机与所述电能存储器连接，所述动力总成控制器与所述电机、所述发动机以及所述电能存储器进行连接；其中，

所述动力总成控制器，用于在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则激活所述发动机或电机；

所述发动机，用于带动电机对所述电能存储器进行充电；

所述电机，用于吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电；

所述电能存储器，用于给所述混合动力车辆提供动力。

优选的，所述系统还包括：

车速传感器和位置传感器，所述车速传感器和位置传感器分别与所述动力总成控制器进行连接；

所述动力总成控制器，还用于接收所述车速传感器和所述位置传感器分别发送的车速信号和油门信号，当车速大于零且油门处于踩下状态时，激活所述发动机；

所述发动机，还用于为所述混合动力车辆提供动力。

优选的，所述系统还包括：

车速传感器和位置传感器，所述车速传感器和位置传感器分别与所述动力总成控制器进行连接；

当所述电量低于所述第一预设电量时，所述动力总成控制器还用于判断所述电量是否低于第二预设电量，其中所述第二预设电量低于所述第一预设电量，以及接收所述车速传感器和所述位置传感器分别发送的车速信号和油门信号；

当所述电量不低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，激活所述电机；

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门处于踩下状态时，激活所述发动机；

所述发动机，还用于为所述混合动力车辆提供动力。

优选的，所述动力总成控制器，还用于当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，判断所述电能存储器的电量是否高于第三预设电量，所述第三预设电量为所述电能存储器正常工作所能提供的最低电量；如果否，则激活所述发动机；

所述发动机，还用于以预设功率为所述混合动力车辆提供动力，同时对所述电能存储器充电至第四预设电量，所述第四预设电量高于所述第三预设电量，以使所述电能存储器继续为所述混合动力车辆提供动力。

现有技术中混合动力车辆在进入预设区域后以常规工作模式进行工作，即当电能存储器的电量大于预设值时，由电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；当电能存储器的电量小于所述预设值时，由发动机为所述混合动力车辆提供动力或带动所述电机为所述电能存储器进行充电。当发动机进行工作时，往往会产生较大的噪音，影响预设区域内人们的工作、学习和生活。本发明通过在混合动力车辆在进入预设区域之前提高电能存储器的电量，从而使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器进行供电，即混合动力车辆采用纯电动方式进行工作。由于纯电动方式工作产生的噪音很少，所以本发明降低了所述混合动力车辆在进入预设区域后产生的噪音，提高了所述预设区域内人们的生活、学习和工作质量，克服了现有技术的技术缺点。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例一的流程图；

图2为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例二的流程图；

图3为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例三的流程图；

图4为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例四的流程图；

图5为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例五的流程图；

图6为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例六的流程图；

图7为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制系统实施例一的结构框图；

图8为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制系统实施例二的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

方法实施例一：

参见图1，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例一示意图。

本实施例提供的混合动力车辆动力控制方法包括如下步骤：

步骤101：在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则进行步骤102。

在本发明中，所述电能存储器应当可以充电和放电，例如蓄电池或超级电容。所述蓄电池也称二次电池，其工作原理是：充电时利用外部的电能时内部活性物质再生，把电能储存为化学能，需要放电时将化学能转化为电能进行输出。蓄电池具有电压平稳、安全可靠、价格低廉、回收再生利用率高等优点，所以是混合动力车辆最常采用电能存储器。

所述超级电容又称电化学电容器、法拉电容等，通过极化电解质来储能，在储能的过程中不发生化学反应，并且储能过程可逆。超级电容具有充电时间短、使用寿命长、温度特性好、节能环保等优点而同样广泛适用于混合动力车辆。

通常电能存储器采用SOC(State of Charge)值表示电量，所述SOC值又称荷电状态，反映当前电池的剩余容量。不同的电能存储器计算SOC值的方法不同，举例而言，蓄电池的SOC值为当前电量与恒定电流满充状态下的电量比值，或者是电池当前存储电能与电池初始电能的比值；而超级电容SOC值则采用卡尔曼滤波等算法进行计算。

所述预设区域可以为居民小区或学校等需要安静的区域本身，也可以为包含所述居民小区或学校等区域和周边的区域，也就是说，所述混合动力车辆进入预设区域可以是进入居民小区、学校等区域，也可以是经过所述居民小区、学校等区域。

由于混合动力车辆在纯电动方式工作的情况下车辆噪音较低，所以，为了保证所述混合动力车辆在进入所述预设区域内尽可能的以纯电动方式进行工作，本实施例优选所述第一预设电量为电能存储器基本饱和电量，例如SOC值为95％。如果判断出当前电能存储器SOC值大于95％，则由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；如果小于95％，则进行步骤102。当然，所述第一预设电量还可以根据预设区域的大小、进入预设区域行走路程的长短或在预设区域工作时间长短等情景进行设定。

步骤102：对所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

本实施例通过在混合动力车辆在进入预设区域之前提高电能存储器的电量，从而使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器进行供电，即混合动力车辆采用纯电动方式进行工作。而现有技术中混合动力车辆在进入预设区域后仍然以常规工作模式进行工作，即当电能存储器的电量大于预设值时，由电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；当电能存储器的电量小于所述预设值时，由发动机为所述混合动力车辆提供动力或带动所述电机为所述电能存储器进行充电。当发动机进行工作时，往往会产生较大的噪音，影响预设区域内人们的工作、学习和生活。所以本发明降低了混合动力车辆进入预设区域后的噪音，克服了现有技术的技术缺点。

至于采用自动化方式还是采用非自动化方式结束所述电能存储器的充电工作，以便在所述混合动力车辆在进入预设区域后由电能存储器提供动力，本发明不做具体限定。

非自动化方式可以是当混合动力车辆的驾驶人员观察到车辆正在进入预设区域时，按下“纯电动模式”按钮，电能存储器就开始放电，为混合动力车辆提供动力。

自动化方式一可以是在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前，以对所述电能存储器进行充电之时开始记录所述混合动力车辆的行驶距离，当所述车辆行驶距离超过预设距离时，即结束进入预设区域前的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

自动化方式二可以是在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前获取所述混合动力车辆与所述预设区域入口之间的实时距离，当所述实时距离为零时，即结束进入预设区域前的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

自动化方式三可以是在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前，当所述电能存储器充电后的电量高于或等于所述第一预设电量时，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

本发明不限于以上实现方式，但在本实施例中，优选采用自动化方式一结束所述混合动力车辆进入预设区域前的充电工作。

当所述电能存储器的电量高于所述第一预设电量时，表明所述电量处于较高水平，这时可以维持所述混合动力车辆的行车状态，不对所述电能存储器进行充电。

方法实施例二：

本实施例与方法实施例一的区别在于：本实施例限定了步骤102中对所述电能存储器进行充电的技术特征。

参见图2，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例二示意图。

本实施提供的混合动力车辆动力控制方法包括如下步骤：

步骤201：在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则进行步骤202。

步骤202：判断车速是否大于零，如果是，则进行步骤203。

步骤203：判断油门是否处于踩下状态，如果是，则进行步骤204。

需要注意的是，本发明还可以先判断油门是否处于踩下状态，如果没有处于踩下状态，再判断车速是否大于零。

步骤204：由发动机为所述混合动力车辆提供动力，同时带动电机为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

所述发动机是一种能够把其他形式的能量转化为机械能的机器，包括内燃机和外燃机等。所述电机包括发电机和电动机，所述电动机为将热能或电能的能量转换为机械能的电机，所述发电机为将机械能转换为电能的电机。所述电机可以为相互分离的发电机和电动机，也可以为合成一体的发电机和电动机。

本实施例当车速大于零且油门处于踩下状态时，发动机一边为所述混合动力车辆提供动力，一边带动电机为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后以纯电动方式进行工作，降低了车辆在进入预设区域后的噪音。

为了便于理解，将本实施例中发动机为所述混合动力车辆提供动力、同时带动电机为所述电能存储器进行充电的方法简称为行车充电模式。

方法实施例三：

本实施例与方法实施例二的区别在于：方法实施例二中当车速大于零且油门处于踩下状态时对所述电能存储器进行充电，而本实施例当车速大于零且油门没有处于踩下状态时对所述电能存储器进行充电。

参见图3，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例三示意图。

本实施提供的混合动力车辆动力控制方法包括如下步骤：

步骤301：在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则进行步骤302。

步骤302：判断车速是否大于零，如果是，则进行步骤303。

步骤303：判断油门是否处于踩下状态，如果否，则进行步骤304。

步骤304：由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

油门处于非踩下状态包括两种：一种是踩刹车，即制动；一种是油门和刹车都不踩，即下坡或怠速。所述电机吸收混合动力车辆在制动、下坡或怠速时的动能，进而转换为电能为所述电能存储器进行充电。本发明对所述电机吸收多少电能不做具体限定，本实施例优选所述电机以最大能力吸收动能转化为的电能，并为所述电能存储器进行充电。而所述电机以所述电能存储器的最大接收电流、电机中发电机的最大发电电流、以及防抱死制动系统的最大制动力所对应的电流，这三个电流值中的最小电流值为所述电机给所述电能存储器充电的电流值。

本实施例当车速大于零且油门没有处于踩下状态时，所述电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后以纯电动方式进行工作，降低了车辆在进入预设区域后的噪音。

为了便于理解，将本实施例中电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能、并为所述电能存储器进行充电的方法简称为能量回收充电模式。

方法实施例四

本实施例与方法实施例二和方法实施例三的区别在于：实施例二和三都是在车速大于零的情况下对电能存储器进行充电，而本实施例在车速等于零的情况下对电能存储器进行充电。

参见图4，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例四示意图。

本实施提供的混合动力车辆动力控制方法包括如下步骤：

步骤401：在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则进行步骤402。

步骤402：判断车速是否大于零，如果否，则进行步骤403。

步骤403：由发动机带动电机为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

本实施例当车速等于零时，由所述发动机带动电机为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后以纯电动方式进行工作，降低了车辆在进入预设区域后的噪音。

为了便于理解，将本实施例中车速等于零时发动机带动电机为所述电能存储器进行充电的方法简称为驻车充电模式。当所述混合动力车辆的电量远远低于所述第一预设电量，或所述混合动力车辆与所述预设区域的距离较近时，采用行车充电模式或能量回收充电不足以使所述混合动力车辆在进入预设区域后以纯电动模式进行工作，这时可以采用驻车充电模式对所述电能存储器进行充电。

方法实施例二至四均是以一种模式给所述电能存储器进行充电，为了在所述混合动力车辆进入预设区域前尽量多的给所述电能存储器充电，可以采用行车充电模式、能量回收充电模式和驻车充电模式中的任意两种模式或三种充电模式进行充电，至于具体如何选择，可以根据所述电能存储器的电量、所述混合动力车辆与预设区域之间的距离以及路况等具体情况而定。

方法实施例五

本实施例与方法实施例二至四的区别在于：方法实施例二至四仅有一个预设电量区间，即所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，对所述电能存储器进行充电，而本实施例增加第二预设电量，所述第二预设电量低于所述第一预设电量。

参见图5，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例五示意图。

本实施提供的混合动力车辆动力控制方法包括如下步骤：

步骤501：在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则进行步骤502。

步骤502：判断所述电量是否低于第二预设电量，其中所述第二预设电量低于所述第一预设电量，如果否，则进行步骤503；如果是，则进行步骤506。

步骤503：判断车速是否大于零，如果是，则进行步骤504。

步骤504：判断油门是否处于踩下状态，如果否，则进行步骤505。

步骤505：由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

步骤506：判断车速是否大于零，如果是，则进行步骤507。

步骤507：判断油门是否处于踩下状态，如果是，则进行步骤508。

步骤508：由发动机为所述混合动力车辆提供动力，同时带动所述电机为所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

由于通常来说车辆在行驶过程中踩油门的时间比不踩油门的时间长，所以一般情况下，所述行车充电模式比所述能量回收充电模式对所述电能存储器充的电量多。因此，当所述电量低于所述第一预设电量且高于或等于所述第二预设电量时，采用充电较少的能量回收充电模式即可；而当所述电量低于所述第二预设电量时，需要采用行车充电模式对所述电能存储器进行充电，尽可能的提高所述电能存储器的电量。

优选的，当步骤507判断出油门没有处于踩下状态时，进行如下步骤：

步骤509：由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

当所述电能存储器的电量低于所述第二预设电量时，在行车充电模式的基础上增加能量回收充电模式可以为所述电能存储器充更多的电量。

优选的，当步骤506判断出车速等于零时，进行如下步骤：

步骤510：由所述发动机带动所述电机为所述电能存储器进行充电。

当所述电能存储器的电量低于所述第二预设电量时，采用行车充电模式和驻车充电模式，或采用行车充电模式、能量回收充电模式和驻车充电模式可以不同程度的给所述电能存储器进行充电。

当然，本发明还可以以除本实施例的充电模式组合之外的其他组合模式，例如当所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量且高于或等于所述第二预设电量时增加行车充电模式和/或驻车充电模式。

方法实施例六：

本实施例与以上方法实施例的区别在于：以上所有实施例中，所述混合动力车辆在进入预设区域之后不再对所述电能存储器进行充电，但是如果预设区域面积较大或需要在预设区域工作的时间较长，以至于所述电能存储器的电量不足以提供到车辆离开所述预设区域时，就必须启动发电机进行工作，导致打扰到预设区域内人们的正常生活。为了解决上述技术问题，本实施例在以上实施例的基础上，增加所述混合动力车辆进入预设区域后对所述电能存储器的充电工作，从而延长所述混合动力车辆纯电动工作的时间。

参见图6，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制方法实施例六示意图。

本实施提供的混合动力车辆动力控制方法还包括如下步骤：

步骤601：当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，判断所述电能存储器的电量是否高于第三预设电量，所述第三预设电量为所述电能存储器正常工作所能提供的最低电量，如果否，则进行步骤602。

步骤602：判断车速是否大于零，如果是，则进行步骤603。

步骤603：判断油门是否处于踩下状态，如果是，则进行步骤604。

步骤604：发动机以预设功率为所述混合动力车辆提供动力，同时，所述发动机对所述电能存储器进行充电；当所述电能存储器充电后的电量达到第四预设电量时，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力，其中所述第四预设电量高于所述第三预设电量且低于所述电能存储器所能存储的最高电量。

不同类别的电能存储器正常工作的最低电量不同，举例而言，由于蓄电池放电是一种化学反应，如果过度放电，例如电量低于20％，就会打破这种化学反应的内部平衡，导致蓄电池损坏。所以在实际应用中，为了保护蓄电池等电能存储器，其正常工作所能提供的最低电量往往不为零，而是一个较低的电量值，例如SOC值为20％。当所述电能存储器的电量低于或等于所述第三预设电量时，电能存储器不再为所述混合动力车辆提供动力，而由所述发动机提供动力。

通常情况下，发动机的功率越大，噪音越大。为了降低发动机产生的噪音，本实施例对发动机输出的功率进行限制，即发动机输出的功率最高只能达到预设功率，例如50KW以下。在预设功率范围内，发动机产生的噪音较小，达到了降低混合动力车辆噪音的目的。在所述发动机提供动力的同时为所述电能存储器进行充电，当充电后的电量达到所述第四预设电量时，所述发动机不再为混合动力车辆提供动力，而是由所述电能存储器提供，以使所述电能存储器继续以纯电动模式进行工作。

本实施例中，在所述混合动力车辆进入所述预设区域后，当所述电能存储器的电量低于所述第三预设电量时对所述电能存储器进行充电，延长了所述电能存储器进行纯电动工作的时间，降低了所述混合动力车辆的噪音，提高了预设区域内人们的日常生活、工作或学习质量。

优选的，不论所述电能存储器的电量是高于还是低于或等于所述第三预设电量，当车速大于零且油门处于非踩下状态时，由所述电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能、并为所述电能存储器进行充电的过程基本不产生噪音，而且延长了所述电能存储器在所述预设区域内进行纯电动工作的时间。

优选的，不论所述电能存储器的电量是高于还是低于或等于所述第三预设电量，当所述车速等于零时，由所述发动机以预设功率对所述电能存储器进行充电。

当所述混合动力车辆驻车时发动机以低功率对所述电能存储器进行充电，降低了所述混合动力车辆的噪音，并且延长了所述电能存储器的工作时间。

基于以上实施例提供的一种混合动力车辆动力控制方法，本发明实施例还提供了一种混合动力车辆动力控制系统，下面结合附图来详细说明其工作原理。

系统实施例一：

参见图7，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制系统实施例一示意图。

本实施提供的混合动力车辆动力控制系统包括：

发动机701、电机702、电能存储器703和动力总成控制器704，所述发动机701与所述电机702连接，所述电机702与所述电能存储器703连接，所述动力总成控制器704与所述电机702、所述发动机701以及所述电能存储器703进行连接；

其中，所述动力总成控制器704，用于在混合动力车辆进入预设区域之前判断所述电能存储器703的电量是否低于第一预设电量，如果是，则激活所述发动机701或电机702；所述发动机701，用于带动所述电机702对所述电能存储器703进行充电；所述电机702，用于吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器703进行充电；所述电能存储器703，用于给所述混合动力车辆提供动力。

所述动力总成控制器(Powertrain Control Unit，简称PCU)，是根据驾驶员的驾驶需求，协调控制动力总成相关部件的控制器。其中，动力总成包括发动机、电机、电能存储器、变速箱、离合器等。

所述电能存储器703应当可以充电和放电，例如蓄电池和超级电容。

所述预设区域可以为居民小区或学校等需要安静的区域本身，也可以为包含所述居民小区或学校等区域和周边的区域，也就是说，所述混合动力车辆进入预设区域可以是进入居民小区、学校等区域，也可以是经过所述居民小区、学校等区域。

本实施例通过所述动力总成控制器704在混合动力车辆进入预设区域之前提高所述电能存储器703的电量，从而使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器703进行供电，即混合动力车辆采用纯电动方式进行工作。由于纯电动方式工作噪音很小，克服了现有技术发动机工作产生较大噪音而影响预设区域内人们的工作、学习和生活的技术缺陷。

本发明对采用自动化方式还是非自动化方式结束对所述电能存储器703的充电工作，以便在所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器提供动力不做具体限定。

如果采用非自动方式，优选的，本实施例还包括纯电动模式按钮，所述纯电动模式按钮与所述电能存储器703连接，用于当混合动力车辆的驾驶人员观察到车辆正在进入预设区域时，所述纯电动模式按钮接收驾驶人员给的触发指令，触发电能存储器703进行放电，从而为混合动力车辆提供动力。

如果采用自动化方式，优选的，本实施例提供的系统还包括车辆行驶距离记录仪，用于在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前，以对所述电能存储器703进行充电之时开始记录所述混合动力车辆的行驶距离；所述动力总成控制器704，还用于当所述行驶距离超过预设距离时，激活所述电能存储器703，由所述电能存储器703为所述混合动力车辆提供动力。

或者，优选的，本实施例提供的系统还包括实时距离获取器，用于在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前获取所述混合动力车辆与所述预设区域入口之间的实时距离；所述动力总成控制器704还用于判断所述实时距离是否为零，如果是，则激活所述电能存储器703，由所述电能存储器703为所述混合动力车辆提供动力。

或者，优选的，所述动力总成控制器704还用于在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前，判断所述电能存储器703充电后的电量是否高于或等于所述第一预设电量，如果是，则激活所述电能存储器703，由所述电能存储器703为所述混合动力车辆提供动力。

本发明提供的混合动力车辆动力控制系统适用于所有混合动力车辆，包括混合动力环卫车、混合动力洒水车、混合动力推土机等。举例而言，混合动力环卫车的动力控制系统还应当包括取力装置、上装驱动装置和上装。所述取力装置，用于从电机中分取动力。所述上装是指特种车辆除底盘之外的工作装置，对于所述混合动力环卫车而言，上装即为垃圾箱。所述上装驱动装置，用于吸收所述取力装置从电机中分取的动力来驱动所述上装进行动作，例如旋转或倾斜。

系统实施例二

参见图8，该图为本发明提供的一种混合动力车辆动力控制系统实施例二示意图。

本实施例与系统实施例一的区别在于，本实施例提供的混合动力车辆动力控制系统还包括：

车速传感器705和位置传感器706，所述车速传感器705和位置传感器706分别与所述动力总成控制器704进行连接。

其中，所述动力总成控制器704，还用于接收所述车速传感器705和所述位置传感器706分别发送的车速信号和油门信号，当车速大于零且油门处于踩下状态时，激活所述发动机701；所述发动机701，还用于为所述混合动力车辆提供动力。

和/或，所述动力总成控制器704，还用于接收所述车速传感器705发送的车速信号，当车速大于零且油门没有处于踩下状态时，激活所述电机702。

和/或，所述动力总成控制器704，还用于接收所述车速传感器705发送的车速信号，当车速等于零时，则激活所述发动机701。

至于是采用“和”还是“或”，可以根据所述电能存储器703的电量、所述混合动力车辆与预设区域之间的距离以及路况等具体情况而定。

系统实施例三：

本实施例与系统实施例二的区别在于：系统实施例二中仅有一个预设电量，即当所述电能存储器703的电量低于所述第一预设电量时，对所述电能存储器703进行充电，而本实施例增加第二预设电量，所述第二预设电量低于所述第一预设电量。

本实施例提供的混合动力车辆动力控制系统中，当所述电量低于所述第一预设电量时，所述动力总成控制器704，用于判断所述电量是否低于第二预设电量，其中所述第二预设电量低于所述第一预设电量，以及接收所述车速传感器705和所述位置传感器706分别发送的车速信号和油门信号；

当所述电量不低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，激活所述电机702；

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门处于踩下状态时，激活所述发动机701；

所述发动机701，还用于为所述混合动力车辆提供动力。

由于通常来说车辆在行驶过程中踩油门的时间比不踩油门的时间长，所以一般情况下，所述行车充电模式比所述能量回收充电模式对所述电能存储器703充的电量多。因此，当所述电量低于所述第一预设电量且高于或等于所述第二预设电量时，采用充电较少的能量回收充电模式即可；而当所述电量低于所述第二预设电量时，需要采用行车充电模式对所述电能存储器703进行充电，尽可能的提高所述电能存储器703的电量。所以，本实施例增加第二预设电量的作用在于可以根据所述电能存储器703电量的高低来相应的对所述电能存储器进行充电，以提高充电效率。

优选的，当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，所述动力总成控制器704还用于：激活所述电机702。

优选的，当所述电量低于所述第二预设电量且车速等于零时，所述动力总成控制器704还用于：激活所述发动机701。

当所述电能存储器的电量低于所述第二预设电量时，采用行车充电模式和驻车充电模式，或采用行车充电模式、能量回收充电模式和驻车充电模式可以不同程度的给所述电能存储器进行充电。

系统实施例四

本实施例与以上系统实施例的区别在于：本实施例在以上系统实施例的基础上，增加所述混合动力车辆在进入所述预设区域之后对所述电能存储器703进行充电的功能，以延长所述混合动力车辆进行纯电动工作的时间。

本实施例提供的混合动力车辆动力控制系统中，所述动力总成控制器704，还用于当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，判断所述电能存储器703的电量是否高于第三预设电量，所述第三预设电量为所述电能存储器703正常工作所能提供的最低电量；如果否，则激活所述发动机701；

所述发动机701，还用于以预设功率为所述混合动力车辆提供动力，同时对所述电能存储器703充电至第四预设电量，所述第四预设电量高于所述第三预设电量，以使所述电能存储器继续为所述混合动力车辆提供动力。

本实施例中，在所述混合动力车辆进入所述预设区域后，当所述电能存储器703的电量低于所述第三预设电量时对所述电能存储器进行充电，以延长所述电能存储器703进行纯电动工作的时间，降低了所述混合动力车辆的噪音，提高了预设区域内人们的日常生活、工作或学习质量。

优选的，当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，不论所述电能存储器703的电量是高于还是低于或等于所述第三预设电量，当车速大于零且油门处于非踩下状态时，所述动力总成控制器704，还用于激活所述发动机701或所述电机702为所述电能存储器703进行充电，以延长电能存储器703为所述动力混合车辆提供动力的时间。

优选的，当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，不论所述电能存储器703的电量是高于还是低于或等于所述第三预设电量，当车速等于零时，所述动力总成控制器704，还用于激活所述发动机701；

所述发动机701，还用于以所述预设功率对所述电能存储器703进行充电。

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后尽可能的以低噪音的方式给所述电能存储器703进行充电，从而延长所述电能存储器703工作的时间。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (15)

1.一种混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量；

如果是，则对所述电能存储器进行充电，以使所述混合动力车辆在进入预设区域后由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，当判断出所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，所述方法还包括：

当车速大于零且油门处于踩下状态时，由发动机为所述混合动力车辆提供动力，同时带动电机为所述电能存储器进行充电。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，当判断出所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，所述方法还包括：

当车速大于零且油门没有处于踩下状态时，由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，当判断出所述电能存储器的电量低于所述第一预设电量时，所述方法还包括：

当车速等于零时，由发动机带动电机为所述电能存储器进行充电。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，当所述电能存储器的电量低于第一预设电量时，所述方法还包括：

判断所述电量是否低于第二预设电量，其中所述第二预设电量低于所述第一预设电量；

当所述电量不低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电；

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门处于踩下状态时，由发动机为所述混合动力车辆提供动力，同时带动所述电机为所述电能存储器进行充电。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，由电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

7.根据权利要求5或6所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述电量低于所述第二预设电量且车速等于零时，由所述发动机带动所述电机为所述电能存储器进行充电。

8.根据权利要求1所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前，以对所述电能存储器进行充电之时开始记录所述混合动力车辆的行驶距离，以便当所述行驶距离超过预设距离时，结束对所述电能存储器的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；

或，

在所述混合动力车辆进入所述预设区域之前获取所述混合动力车辆与所述预设区域入口之间的实时距离，以便当所述实时距离为零时结束对所述电能存储器的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力；

或，

当所述电能存储器充电后的电量高于或等于所述第一预设电量时，结束对所述电能存储器的充电工作，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力。

9.根据权利要求1所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，判断所述电能存储器的电量是否高于第三预设电量，所述第三预设电量为所述电能存储器正常工作所能提供的最低电量；

如果否，则当车速大于零且油门处于踩下状态时，由发动机以预设功率为所述混合动力车辆提供动力；同时，所述发动机以预设功率对所述电能存储器进行充电；

当所述电能存储器充电后的电量达到第四预设电量时，由所述电能存储器为所述混合动力车辆提供动力，其中所述第四预设电量高于所述第三预设电量且低于所述电能存储器所能存储的最高电量。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，当车速大于零且油门处于非踩下状态时，由所述电机吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电。

11.根据权利要求9或10所述的混合动力车辆动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，当所述车速等于零时，由所述发动机以预设功率对所述电能存储器进行充电。

12.一种混合动力车辆动力控制系统，其特征在于，所述系统包括：

发动机、电机、电能存储器和动力总成控制器，所述发动机与所述电机连接，所述电机与所述电能存储器连接，所述动力总成控制器与所述电机、所述发动机以及所述电能存储器进行连接；其中，

所述动力总成控制器，用于在混合动力车辆进入预设区域之前判断电能存储器的电量是否低于第一预设电量，如果是，则激活所述发动机或电机；

所述发动机，用于带动电机对所述电能存储器进行充电；

所述电机，用于吸收由所述混合动力车辆的动能转化的电能，并为所述电能存储器进行充电；

所述电能存储器，用于给所述混合动力车辆提供动力。

13.根据权利要求12所述的混合动力车辆动力控制系统，其特征在于，所述系统还包括：

车速传感器和位置传感器，所述车速传感器和位置传感器分别与所述动力总成控制器进行连接；

所述动力总成控制器，还用于接收所述车速传感器和所述位置传感器分别发送的车速信号和油门信号，当车速大于零且油门处于踩下状态时，激活所述发动机；

所述发动机，还用于为所述混合动力车辆提供动力。

14.根据权利要求12所述的混合动力车辆动力控制系统，其特征在于，所述系统还包括：

车速传感器和位置传感器，所述车速传感器和位置传感器分别与所述动力总成控制器进行连接；

当所述电量低于所述第一预设电量时，所述动力总成控制器还用于判断所述电量是否低于第二预设电量，其中所述第二预设电量低于所述第一预设电量，以及接收所述车速传感器和所述位置传感器分别发送的车速信号和油门信号；

当所述电量不低于所述第二预设电量、车速大于零且油门没有处于踩下状态时，激活所述电机；

当所述电量低于所述第二预设电量、车速大于零且油门处于踩下状态时，激活所述发动机；

所述发动机，还用于为所述混合动力车辆提供动力。

15.根据权利要求12所述的混合动力车辆动力控制系统，其特征在于，

所述动力总成控制器，还用于当所述混合动力车辆进入所述预设区域后，判断所述电能存储器的电量是否高于第三预设电量，所述第三预设电量为所述电能存储器正常工作所能提供的最低电量；如果否，则激活所述发动机；

所述发动机，还用于以预设功率为所述混合动力车辆提供动力，同时对所述电能存储器充电至第四预设电量，所述第四预设电量高于所述第三预设电量，以使所述电能存储器继续为所述混合动力车辆提供动力。