CN104191955A - 混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法 - Google Patents
混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法 Download PDFInfo
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Abstract
本发明涉及一种混合动力车双动力源辅助系统，其中包括电机动力驱动子系统、发动机动力驱动子系统、动力耦合装置、车轮及控制器；电机动力驱动子系统包括电动机、电池及与电动机和动力耦合装置相连接的第一自动变速箱；发动机动力驱动子系统包括与动力耦合装置相连接的第二自动变速箱、与第二自动变速箱相连接的第一动力源、与第二变速箱相连接的发电机、与发电机相连接的自动离合器、与自动离合器相连接的发动机及第二动力源，本发明还涉及一种混合动力车双动力源控制方法。采用了该种结构，第一动力源及第二动力源可采用传统燃油车发动机上匹配的机械转向泵与空压机，无需开发新的电动附件，不需要匹配昂贵的电源转换器，操作简单，应用范围广泛。
Description
技术领域
本发明涉及机械领域，尤其涉及混合动力大客车，具体是指一种混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法。
背景技术
目前按动力传动系统结构不同，混合动力车可分为串联混合动力车、并联混合动力车和混联式混合动力车三类。
又根据是否需要外接电源充电可分为插电式和非插电式混合动力，其中插电式混合动力是混合动力发展方向，现在各个厂家及研究机构都致力于插电式混合动力汽车的研究。
插电式混合动力具有纯电动行驶的模式，所以就会匹配相应的电动附件，保证其转向助力和制动等附件的正常工作。
通常，混合动力车采用与传统燃油客车相似的液压助力转向系统和气压动力制动系统来实现动力转向和动力制动，所不同的是混合动力车的辅助系统动力源多采用电动转向油泵和电动空压机，并通过混合动力车动力电池供电来工作。一般，混合动力车动力电池输出高压直流电，而电动附件采用的电机多为交流电机，混合动力车需匹配合适的电源转换器(DC-AC直流转交流电源逆变器)以给电动附件供电。虽然混合动力车可按需智能启停电动附件来节能，但是电源转换器处的功率损失也很可观，导致其节能效果不佳。并且电动附件与电源转换器价格昂贵，且增加系统的复杂性，降低可靠性。
发明内容
本发明的目的是克服了上述现有技术的缺点，提供了一种能够实现力源可采用传统燃油车发动机上匹配的机械转向泵与空压机、无需开发新的电动附件、根据混合动力车不同的行驶工况两套动力源可并行或单独工作为混合动力车辅助系统提供动力、降低混合动力大客车成本、提高可靠性的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法。
为了实现上述目的，本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法具有如下构成：
该混合动力车双动力源辅助系统，其主要特点是，所述的系统包括电机动力驱动子系统、发动机动力驱动子系统、动力耦合装置、车轮及控制器；所述的电机动力驱动子系统包括电动机、电池及与所述的电动机和动力耦合装置相连接的第一自动变速箱；所述的发动机动力驱动子系统包括与所述的动力耦合装置相连接的第二自动变速箱、与所述的第二自动变速箱相连接的第一动力源、与所述的第二自动变速箱相连接的发电机、与所述的发电机相连接的自动离合器、与所述的自动离合器相连接的发动机及与所述的发动机相连接的第二动力源，所述的车轮与所述的动力耦合装置相连接，所述的电池与所述的电动机相连接，所述的发电机分别与所述的电动机及所述的电池相连接。
进一步地，所述的第一动力源包括机械转向泵与空压机，所述的第二动力源为发动机自带的机械转向泵与空压机。
进一步地，所述的动力耦合装置为双输入后桥。
本发明还涉及一种混合动力车双动力源的控制方法，所述的方法包括以下步骤：
(1)所述的控制器判断所述的电池的电量是否高于电池电量阈值；
(2)如果所述的电池的电量高于所述的电池电量阈值，则所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，并继续步骤(1)，否则继续步骤(3)；
(3)所述的控制器判断所述的混合动力车的行驶速度是否超过车速阈值；
(4)如果所述的混合动力车的行驶速度未超过车速阈值，则所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，并继续步骤(3)，否则继续步骤(5)；
(5)所述的控制器判断所述的混合动力车是否发出特殊模式开关信号；
(6)如果所述的混合动力车未发出特殊模式开关信号，则所述的发动机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力客车提供转向动力，并继续步骤(5)，否则继续步骤(7)；
(7)所述的发动机动力驱动子系统与所述的电机动力驱动子系统同时驱动所述的混合动力车的行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力。
进一步地，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，具体包括以下步骤：
(2.1)所述的电池为所述的电动机提供电能；
(2.2)所述的电动机驱动所述的第一自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
进一步地，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，具体包括以下步骤：
(4.1)所述的发电机为所述的电动机提供电能；
(4.2)所述的电动机驱动所述的第一自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
更进一步地，所述的发电机为所述的电动机提供电能，具体为：
所述的发电机将产生的电能一部分为所述的电动机供电，以驱动所述的混合动力车行驶，所述的发电机将产生的电能的剩余的部分存储在所述的电池中。
进一步地，所述的发动机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力客车提供转向动力，包括以下步骤：
(6.1)所述的发动机通过所述的自动离合器驱动所述的发电机工作；
(6.2)所述的发电机直接驱动所述的第二自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
进一步地，所述的发动机动力驱动子系统与所述的电机动力驱动子系统同时驱动所述的混合动力车的行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，包括以下步骤：
(7.1)所述的发动机通过所述的自动离合器驱动所述的发电机工作；
(7.2)所述的发电机将产生的一部分电能为所述的电动机供电，所述的电动机驱动所述的第一变速箱工作，同时，所述的发电机将产生的另一部分电能直接驱动所述的第二变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
进一步地，所述的方法还包括以下步骤：
(a)所述的控制器判断所述的混合动力车是否发出制动信号；
(b)如果所述的混合动力车发出制动信号，则所述的控制器判断所述的混合动力车的行驶速度是否超过车速阈值，否则继续步骤(1)；
(c)如果所述的混合动力车的行驶速度超过车速阈值，则所述的发动机带动所述的发电机工作，所述的发电机带动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供制动动力，同时，所述的发动机带动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供制动动力，并继续步骤(b)，否则继续步骤(d)；
(d)所述的控制器判断所述的电池的电量是否高于电池电量阈值；
(e)如果所述的电池的电量低于所述的电池电量阈值，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，所述的发动机带动所述的发电机工作，所述的发电机带动第一动力源为所述的混合动力客车提供制动动力，且所述的发动机带动所述的第二动力源为所述的混合动力客车提供制动动力，并继续步骤(d)，否则继续步骤(f)；
(f)所述的发电机带动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供制动动力。
采用了该发明中的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，与现有技术相比，具有以下有益效果：
本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，在混合动力总成上机械连接两套辅助系统动力源，即第一动力源与第二动力源，动力源可采用传统燃油车上匹配的机械转向泵与空压机，无需开发新的电动附件；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，省去了DC/AC(电源转换器)、电动空压机等电动附件，提高了系统可靠性，降低了成本；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，辅助系统动力源的动力直接由混合动力车动力总成提供，不需匹配昂贵的电源转换器，节约了空间，有利于整车布置，根据混合动力车不同的行驶工况，两套动力源可并行或单独工作，为混合动力车辅助系统提供动力；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，电路布置更加方便，省略了相关的继电器等电器元件，降低了成本；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，降低混合动力大客车成本、提高可靠性，操作简单，应用范围广泛。
附图说明
图1为本发明的混合动力车双动力源辅助系统的结构框图。
图2为本发明的混合动力车双动力源辅助系统的第一动力源与第二动力源的结构框图。
图3为本发明的混合动力车双动力源的控制方法的步骤流程图。
图4为本发明的混合动力车双动力源辅的控制方法的制动步骤的步骤流程图。
图5为本发明的混合动力车双动力源辅助系统的结构示意图。
图6为本发明的第一动力源与第二变速箱的总成的结构示意图。
图7为本发明的第一动力源与第二变速箱的总成的剖视图。
具体实施方式
为了能够更清楚地描述本发明的技术内容，下面结合具体实施例来进行进一步的描述。
请参阅图1至图7所示，本发明的混合动力车双动力源辅助系统包括电机动力驱动子系统、发动机动力驱动子系统、动力耦合装置、车轮及控制器；所述的电机动力驱动子系统包括电动机、电池及与所述的电动机和动力耦合装置相连接的第一自动变速箱；所述的发动机动力驱动子系统包括与所述的动力耦合装置相连接的第二自动变速箱、与所述的第二自动变速箱相连接的第一动力源、与所述的第二自动变速箱相连接的发电机、与所述的发电机相连接的自动离合器、与所述的自动离合器相连接的发动机及与所述的发动机相连接的第二动力源，所述的车轮与所述的动力耦合装置相连接，所述的电池与所述的电动机相连接，所述的发电机分别与所述的电动机及所述的电池相连接。
混合动力客车主要动力系统组成：发动机、发电机、驱动电机、自动离合器、自动变速箱、双输入后桥。第一动力源为转向泵和空压机总成，其中第一动力源和第二自动变速箱通过机械装置连接；第二动力源为发动机自带的转向泵和空压机总成。
混合动力客车整车动力系统可分两路输出，两路可独立工作，互不影响，动力路线如下：
动力路线1：电动机—自动变速箱—传动轴—双输入后桥—车轮
动力路线2：发动机—自动离合器—发电机—自动变速箱—传动轴—双输入后桥—车轮
所述的第一动力源包括机械转向泵与空压机，所述的第二动力源为发动机自带的机械转向泵与空压机。
所述的动力耦合装置为双输入后桥。
另外，根据整车控制策略，有效的控制离合器及自动变速箱，亦可以实现两路动力系统协调工作，实现最佳动力输出及最佳燃油经济性。
请参阅图6所示，为变速箱、空压机及机械转向泵的总成，空压机及机械转向泵位于左侧，变速箱位于右侧，此外，还包括变速箱、空压机及机械转向泵的总成的连接支架，以及传动皮带。
请参阅图7所示，变速箱副轴是和变速箱输入轴始终处于啮合状态的，即无论变速箱处于那个档位，只要发动机或者发电机带动变速箱输入轴转动，变速箱副轴就会转动，通过传动皮带轮带动第二动力源(空压机和油泵总成)工作。
请参阅图3至图4所示，本发明还涉及一种混合动力车双动力源的控制方法；
整车控制方式中，控制方法中根据电池电量、车速判断，将混合动力车驱动模式分为：纯电动模式，串联模式，发动机直驱模式及制动回馈模式等，根据以上几种主要工作模式，转向助力及空压机会出现不同的使用环境。
其中，电池的电量高于电池电量阈值时，所述的混合动力车工作在纯电驱动模式；
电池的电量低于电池电量阈值且混合动力车的行驶速度未超过车速阈值时，所述的混合动力车工作在串联模式；
混合动力车的行驶速度超过车速阈值且所述的混合动力车未发出特殊模式开关信号黄埔，所述的混合动力车工作在发动机直驱模式；
所述的混合动力车发出特殊模式开关信号后，所述的混合动力车工作在双电机驱动模式；其中特殊模式开关信号，主要是指混合动力车需要较大转矩时的开关信号；
所述的混合动力车发出制动信号后，所述的混合动力车工作在制动回馈模式。
在此，对这五种模式作以下说明：
纯电动模式：当电池电量超过电池电量阈值时，由电机动力驱动子系统单独驱动混合动力车行驶。此时，第二自动变速箱置于空挡，发动机及发电机不参与混合动力车驱动；此时发动机停机不工作，所以发动机所带的第二动力源不工作，所以只能由第一动力源提供转向助力和空压机动力源，此时，第二自动变速箱置于空档位，自动离合保持分离状态，发电机带动第一动力源工作，驱动与第二变速箱相连的转向油泵和空压机工作，为转向助力提供动力，为储气筒打气。
串联模式：当电池电量下降到电池电量阈值后，发动机启动并带动发电机发电，此时第二自动变速箱仍然置于空挡，所发的电能用于电动机驱动混合动力车；发动机带动发电机发电，所以，此时第一动力源和第二动力源同时工作。
发动机直驱模式：当混合动力车处于串联模式，车速到达车速阈值后，发动机直接驱动混合动力车行驶，此时，发电机根据实际负载适时的调整发动机的工作点，使发动机处于高效区工作。
双电机驱动模式：当混合动力车需要较大扭矩时，自动离合器推开，两侧电机同时作为驱动电机使用，两侧变速箱都置于低档位，此时可以提供混合动力车足够的驱动力，此时可以实现混合动力车爬大坡等极限工况。
制动回馈模式：在踩制动踏板时进行制动能量回收，当在制动回馈模式下，如果此时正在纯电动模式下，发电机带动第一动力源工作；如果在串联模式下，第一和第二动力源同时工作；在发动机直驱模式下，车速下降到车速阈值之前，第二变速箱带动第一动力源工作，发动机带动第二动力源工作，如果车速继续下降，则转为串联模式；如果在双电机驱动模式下，此时如果发电机转速足够高，则发电机带动第二变速箱转动，第二变速箱驱动第一动力源为混合动力车提供制动动力；如果双电机模式下，发电机转速不够高，则发动机启动，由发动机带动第二动力源和第一动力源共同为混合动力车提供制动动力。
根据以上工作模式的切换实现了转向助力和空压机的合理工作切换，该方案很大程度上提高了附件的可靠性，由于使用该方案，还省去了DC/AC等附件，大大降低了成本，提高了系统的市场竞争力，有利于混合动力车的推广。
所述的方法包括以下步骤：
(1)所述的控制器判断所述的电池的电量是否高于电池电量阈值；
(2)如果所述的电池的电量高于所述的电池电量阈值，则所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，并继续步骤(1)，否则继续步骤(3)；
(3)所述的控制器判断所述的混合动力车的行驶速度是否超过车速阈值；
(4)如果所述的混合动力车的行驶速度未超过车速阈值，则所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，并继续步骤(3)，否则继续步骤(5)；
(5)所述的控制器判断所述的混合动力车是否发出特殊模式开关信号；
(6)如果所述的混合动力车未发出特殊模式开关信号，则所述的发动机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力客车提供转向动力，并继续步骤(5)，否则继续步骤(7)；
(7)所述的发动机动力驱动子系统与所述的电机动力驱动子系统同时驱动所述的混合动力车的行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力。
所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，具体包括以下步骤：
(2.1)所述的电池为所述的电动机提供电能；
(2.2)所述的电动机驱动所述的第一自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，具体包括以下步骤：
(4.1)所述的发电机为所述的电动机提供电能；
(4.2)所述的电动机驱动所述的第一自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
所述的发电机为所述的电动机提供电能，具体为：
所述的发电机将产生的电能一部分为所述的电动机供电，以驱动所述的混合动力车行驶，所述的发电机将产生的电能的剩余的部分存储在所述的电池中。
所述的发动机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力客车提供转向动力，包括以下步骤：
(6.1)所述的发动机通过所述的自动离合器驱动所述的发电机工作；
(6.2)所述的发电机直接驱动所述的第二自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
所述的发动机动力驱动子系统与所述的电机动力驱动子系统同时驱动所述的混合动力车的行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，包括以下步骤：
(7.1)所述的发动机通过所述的自动离合器驱动所述的发电机工作；
(7.2)所述的发电机将产生的一部分电能为所述的电动机供电，所述的电动机驱动所述的第一变速箱工作，同时，所述的发电机将产生的另一部分电能直接驱动所述的第二变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
所述的方法还包括以下步骤：
(a)所述的控制器判断所述的混合动力车是否发出制动信号；
(b)如果所述的混合动力车发出制动信号，则所述的控制器判断所述的混合动力车的行驶速度是否超过车速阈值，否则继续步骤(1)；
(c)如果所述的混合动力车的行驶速度超过车速阈值，则所述的发动机带动所述的发电机工作，所述的发电机带动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供制动动力，同时，所述的发动机带动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供制动动力，并继续步骤(b)，否则继续步骤(d)；
(d)所述的控制器判断所述的电池的电量是否高于电池电量阈值；
(e)如果所述的电池的电量低于所述的电池电量阈值，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，所述的发动机带动所述的发电机工作，所述的发电机带动第一动力源为所述的混合动力客车提供制动动力，且所述的发动机带动所述的第二动力源为所述的混合动力客车提供制动动力，并继续步骤(d)，否则继续步骤(f)；
(f)所述的发电机带动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供制动动力。
本发明涉及混合动力大客车动力转向和动力制动辅助系统的动力源技术，尤其涉及一种用于混合动力大客车的双动力辅助系统动力源技术，包括辅助系统动力源的配置方法、双系统配合的工作方式及其控制策略。
通过样车试验测试，该系统可以按照既定的策略很好的实现。两套转向助力和空压机动力，即第一动力源与第二动力源，根据混合动力车不同的行驶工况，可并行或单独工作，为混合动力车辅助系统提供动力。根据不同工况测试，转向助力及制动都可以正常工作。
采用了该发明中的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，与现有技术相比，具有以下有益效果：
本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，在混合动力总成上机械连接两套辅助系统动力源，即第一动力源与第二动力源，动力源可采用传统燃油车上匹配的机械转向泵与空压机，无需开发新的电动附件；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，省去了DC/AC(电源转换器)、电动空压机等电动附件，提高了系统可靠性，降低了成本；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，辅助系统动力源的动力直接由混合动力车动力总成提供，不需匹配昂贵的电源转换器，节约了空间，有利于整车布置，根据混合动力车不同的行驶工况，两套动力源可并行或单独工作，为混合动力车辅助系统提供动力；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，电路布置更加方便，省略了相关的继电器等电器元件，降低了成本；本发明的混合动力车双动力源辅助系统及其控制方法，降低混合动力大客车成本、提高可靠性，操作简单，应用范围广泛。
在此说明书中，本发明已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本发明的精神和范围。因此，说明书和附图应被认为是说明性的而非限制性的。
Claims (10)
1.一种混合动力车双动力源辅助系统，其特征在于，所述的系统包括电机动力驱动子系统、发动机动力驱动子系统、动力耦合装置、车轮及控制器；所述的电机动力驱动子系统包括电动机、电池及与所述的电动机和动力耦合装置相连接的第一自动变速箱；所述的发动机动力驱动子系统包括与所述的动力耦合装置相连接的第二自动变速箱、与所述的第二自动变速箱相连接的第一动力源、与所述的第二自动变速箱相连接的发电机、与所述的发电机相连接的自动离合器、与所述的自动离合器相连接的发动机及与所述的发动机相连接的第二动力源，所述的车轮与所述的动力耦合装置相连接，所述的电池与所述的电动机相连接，所述的发电机分别与所述的电动机及所述的电池相连接。
2.根据权利要求1所述的混合动力车双动力源辅助系统，其特征在于，所述的第一动力源包括机械转向泵与空压机，所述的第二动力源为发动机自带的机械转向泵与空压机。
3.根据权利要求1所述的混合动力车双动力源辅助系统，其特征在于，所述的动力耦合装置为双输入后桥。
4.一种基于权利要求1中的混合动力车双动力源辅助系统实现混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的方法包括以下步骤：
(1)所述的控制器判断所述的电池的电量是否高于电池电量阈值；
(2)如果所述的电池的电量高于所述的电池电量阈值，则所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，并继续步骤(1)，否则继续步骤(3)；
(3)所述的控制器判断所述的混合动力车的行驶速度是否超过车速阈值；
(4)如果所述的混合动力车的行驶速度未超过车速阈值，则所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，并继续步骤(3)，否则继续步骤(5)；
(5)所述的控制器判断所述的混合动力车是否发出特殊模式开关信号；
(6)如果所述的混合动力车未发出特殊模式开关信号，则所述的发动机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力客车提供转向动力，并继续步骤(5)，否则继续步骤(7)；
(7)所述的发动机动力驱动子系统与所述的电机动力驱动子系统同时驱动所述的混合动力车的行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力。
5.根据权利要求4所述的混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，具体包括以下步骤：
(2.1)所述的电池为所述的电动机提供电能；
(2.2)所述的电动机驱动所述的第一自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
6.根据权利要求4所述的混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，具体包括以下步骤：
(4.1)所述的发电机为所述的电动机提供电能；
(4.2)所述的电动机驱动所述的第一自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
7.根据权利要求6所述的混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的发电机为所述的电动机提供电能，具体为：
所述的发电机将产生的电能一部分为所述的电动机供电，以驱动所述的混合动力车行驶，所述的发电机将产生的电能的剩余的部分存储在所述的电池中。
8.根据权利要求4所述的混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的发动机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力客车提供转向动力，包括以下步骤：
(6.1)所述的发动机通过所述的自动离合器驱动所述的发电机工作；
(6.2)所述的发电机直接驱动所述的第二自动变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
9.根据权利要求4所述的混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的发动机动力驱动子系统与所述的电机动力驱动子系统同时驱动所述的混合动力车的行驶，且所述的第一动力源与第二动力源同时为所述的混合动力车提供转向动力，包括以下步骤：
(7.1)所述的发动机通过所述的自动离合器驱动所述的发电机工作；
(7.2)所述的发电机将产生的一部分电能为所述的电动机供电，所述的电动机驱动所述的第一变速箱工作，同时，所述的发电机将产生的另一部分电能直接驱动所述的第二变速箱工作，且所述的发电机驱动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供转向动力，同时，所述的发动机驱动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供转向动力。
10.根据权利要求4所述的混合动力车双动力源的控制方法，其特征在于，所述的方法还包括以下步骤：
(a)所述的控制器判断所述的混合动力车是否发出制动信号；
(b)如果所述的混合动力车发出制动信号，则所述的控制器判断所述的混合动力车的行驶速度是否超过车速阈值，否则继续步骤(1)；
(c)如果所述的混合动力车的行驶速度超过车速阈值，则所述的发动机带动所述的发电机工作，所述的发电机带动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供制动动力，同时，所述的发动机带动所述的第二动力源为所述的混合动力车提供制动动力，并继续步骤(b)，否则继续步骤(d)；
(d)所述的控制器判断所述的电池的电量是否高于电池电量阈值；
(e)如果所述的电池的电量低于所述的电池电量阈值，所述的电机动力驱动子系统驱动所述的混合动力车行驶，所述的发动机带动所述的发电机工作，所述的发电机带动第一动力源为所述的混合动力客车提供制动动力，且所述的发动机带动所述的第二动力源为所述的混合动力客车提供制动动力，并继续步骤(d)，否则继续步骤(f)；
(f)所述的发电机带动所述的第一动力源为所述的混合动力车提供制动动力。
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