CN104044609A - 管理沿自动化地铁线路的交通量的方法和对应的系统 - Google Patents

Abstract

一种管理沿自动化地铁线路的交通量的方法和对应的系统，该方法包括：检测在站台（P1）和停在该站台旁边的地铁车辆（M2）之间的乘客上下车，使用能够生成指示乘客的上下车结束的信号的至少一个检测设备（40）；以及在线路监测设备（70）处包括：接收指示乘客的上下车结束的信号；根据存储在监测设备（70）中的预测时刻表（81）并根据指示乘客的上下车结束的信号的生成时间来更新所述地铁车辆（M2）的任务；以及向停在所述站台（P1）旁边的所述地铁车辆（M2）发送所更新的任务以使得所述地铁车辆能够执行所更新的任务。

Description

管理沿自动化地铁线路的交通量的方法和对应的系统

技术领域

本发明涉及管理沿自动化地铁线路的交通量的方法的领域。

背景技术

下文中，术语“自动化地铁车辆”是指在正常操作时完全由自动装置管理的所有引导车辆。特别地，这些是不被地铁车辆上的驾驶员（例如位于其驾驶室内）驾驶的地铁车辆。该术语还涉及在驾驶室中有操作员的地铁车辆，操作员的作用被限制为仅在用于安全目的的降级操作模式和/或监控模式时驾驶地铁车辆，地铁车辆的监控系统周期性地检验在驾驶室内实际存在操作员。

文献EP0855324B1公开了一种方法，其针对由驾驶室内的驾驶员驾驶的地铁车辆，自动关闭停在站内的站台旁边的地铁车辆的门和该站台配备的安全屏蔽的登车门。

根据该文献，允许实施该方法的该系统针对线路上的每个站台包括能够检测在站台和停在站台旁的地铁车辆之间的乘客上下车的检测设备。

该检测设备能够在其检测不到在站台和地铁车辆之间的任何乘客的预定时段期间结束后发出指示乘客上下车结束的信号。

由地铁车辆上的计算机实施的用于关门的方法包括相继地检验：第一约束条件，其包括检验是否超过了在时间表中指示的用于地铁车辆的排定离站时间；第二约束条件，其包括检验是否超过了也在时间表中指示的地铁车辆在车站的最大停车时间；以及最后是第三约束条件，其包括等待以接收由检测设备发射的指示乘客上下车结束的信号。一旦接收到了指示乘客上下车结束的信号，就自动关闭门。

应理解如果超过了车站的地铁车辆的最大停车时间，而并未接收到任何指示乘客上下车结束的信号，则通知地铁车辆的驾驶员。然后驾驶员再次进行手动控制以亲自命令关闭门。

根据现有技术方法，仅在超过了排定的离站时间后才考虑指示乘客上下车结束的信息。此外，仅在由停在站台旁边的地铁车辆并且仅针对自动关闭该地铁车辆的门和该站台的登车门来考虑由装配站台的检测设备生成的指示乘客上下车结束的信号。

附加地，一旦关闭门，地铁车辆驾驶员就做出决定何时启动并且如何调节地铁车辆的速度来去往下一站，以使得在时间表中指出的排定到达时间到达那里。

然而，自动化地铁线路的操作员表达了能够更加灵活和动态地调节沿线路的地铁交通量的需要。

发明内容

本发明因此旨在满足该需要。

为此，本发明涉及一种管理沿着自动化地铁线路的交通量的方法，包括以下步骤：通过站的站台所装配的至少一个检测设备来检测在站台和停在该站台旁边的地铁车辆之间的乘客上下车；使用所述检测设备生成指示登上或离开所述地铁车辆的乘客的上下车结束的信号；其特征在于，该方法进一步包括在线路监测设备处进行的以下步骤：接收通过所述检测设备生成的指示乘客的上下车结束的所述信号；根据存储在监测设备中的预测时刻表并根据指示乘客的上下车结束的信号的生成时间来更新所述地铁车辆的任务；以及向停在所述站台旁边的所述地铁车辆发送所更新的任务以使得所述地铁车辆能够执行所更新的任务。

根据特别实施例，该方法包括单独或根据任何技术上可能的组合而被考虑的以下特征中的一个或更多个：

－必须由所述地铁车辆执行的所更新的任务包括从所述站的离站时间和在下一站的到达时间。

－地铁车辆对所更新的任务的执行包括使用在所更新的任务中指示的信息来计算在站和下一站之间的速度曲线的步骤。

－更新地铁车辆的任务是通过以下来进行的：首先，选择调节策略，接下来基于所选的策略来选择要使用的调节算法，所述调节算法使用通过所述站台的检测设备发射的指示乘客上下车结束的信号的生成时间以及预测时刻表作为输入，以更新用于所述地铁车辆的任务。

－用于更新所述地铁车辆的任务的步骤包括根据时间表来动态计算预测时刻表以便允许在考虑行驶在线路上的其它地铁车辆的情况下更新所述地铁车辆的任务。

－所述地铁车辆能够控制地铁车辆门和所述站台配备的安全屏障的登车门的打开或关闭，所述地铁车辆停在所述站台旁边，其中：在第一时间，地铁车辆停在站台旁边；在第二时间，地铁车辆控制地铁车辆门和登车门的打开；在第三时间，地铁车辆接收通过所述站台配备的所述检测设备生成的指示乘客的上下车结束的信号；在第四时间，地铁车辆在执行通过监测设备发送的所更新的任务之前控制所述地铁车辆门和所述登车门的关闭。

本发明还涉及用于实施上述方法的系统。

根据特定实施例，该系统包括单独或根据任何技术上可能的组合而被考虑的以下特征中的一个或更多个：

－该系统包括：所述线路上的站的多个站台中的一个站台所装配的至少一个检测设备，能够生成指示在所述站台和停在所述站台旁边的地铁车辆之间的乘客的上下车结束的信号；监测设备，能够接收通过所述检测设备生成的指示乘客的上下车结束的信号，根据由监测设备存储的预测时刻表并根据指示乘客的上下车结束的所述信号的生成时间来更新所述地铁车辆的任务；以及向停在所述站台旁边的所述地铁车辆的车载计算机发送所更新的任务以使得地铁车辆能够执行所更新的任务。

－所述监测设备包括调节模块，该调节模块包括：策略选择模块，能够确定调节策略参数的当前值；以及计划模块，能够根据基于策略参数的当前值而选择的调节算法来更新任务。

－计划模块能够根据时间表来动态计算所述预测时刻表，并在考虑线路上行驶的其它地铁车辆的情况下更新所述地铁车辆的任务。

－监测设备包括操作模块，其能够分析在所述站台处的实际乘客上下车时间，以便调节对所述预测时刻表进行初始化的时间表。

－所述地铁能够接收通过所述检测设备发射的指示乘客的上下车结束的所述信号，并且在执行通过监测设备发送的所更新的任务之前控制所述地铁车辆门以及可选地控制所述地铁车辆停靠的站台所配备的安全屏障的登车门的打开和关闭。

－控制所述地铁车辆停靠的站台所配备的安全屏障的登车门的打开和关闭是通过能够远程检测所述地铁车辆的门的状态的第三方设备生成的。

－指示乘客的上下车结束的所述信号直接传送给地面计算机，地面计算机能够控制所述地铁车辆停靠的站台所配备的安全屏障的登车门的关闭。

附图说明

通过阅读在下面仅以示例给出的参照附图进行的描述，可更好理解本发明及优点，在附图中：

－图1是自动化地铁线路的交通量管理系统的整体示意图；

－图2是配有根据第一实施例的检测设备的在站台中的图1的所述交通量管理系统的一部分的示意图；

－图3是配有根据第二实施例的检测设备的在站台中的图1的所述交通量管理系统的一部分的示意图；

－图4是图1的交通量管理系统的监测设备的示意图；以及

－图5是由图1的交通量管理系统实施的用于自动化地铁线路的交通量管理方法的框图。

具体实施方式

在图1中，自动化地铁线路10包括外出轨道12和返回轨道14，从而允许服务于多个站Si。

多个站包括构成线路10的终端的两个终点站S1和S5和一系列中间站。三个这样的中间站示于图1中并且标记为S2、S3和S4。

在给定时刻，多个地铁线路Mi沿着线路10行驶。三个这样的地铁车辆示于图1中并且标记为M1、M2和M3。

地铁车辆Mi是能够沿着铁路轨道（如轨道12和14）行驶的引导车辆。

地铁车辆Mi（如图2中的地铁车辆M2）具有多个门22，其允许乘客在地铁停在站处时进出地铁。为了清楚，图2的地铁被示出为具有单对门22。

每个门被经由致动器28致动以开和关。

地铁车辆Mi的门22的不同致动器28被地铁车辆Mi上的车载计算机32控制。

车载计算机32包括收发器装置34，收发器装置34允许与沿着轨道12和14定位的基站64交换射频信号。这些不同的基站64连接到本地通信网络66。

当地铁车辆Mi（如地铁车辆M2）停在站Si（如站S3）处时，其车载计算机32能够生成用于控制致动器28以使得致动器28打开门22的开门信号。

当地铁车辆Mi（如地铁车辆M2）停在站Si（如站S3）处时，其车载计算机32能够接收指示乘客上下车结束的信号S并且生成用于控制致动器28以关闭门22的关门信号。

当地铁车辆Mi（如地铁车辆M2）停在站Si（如站S3）处时，其车载计算机32能够接收更新命令。该更新命令特别包括从该站的离站时间、在下一站Si＋1的到达时间、以及下一站的正常开门持续时间D_nom。

车载计算机32能够考虑接收到的更新命令中指示的离站时间和到达时间以及其它信息（如轨道段曲线、该轨道段上允许的最大速度等）来计算在连接站Si和Si＋1的轨道段上的速度曲线。应注意，车载计算机知道该其它信息，例如该信息存在车载计算机的数据库中。

从离站时间起，车载计算机32根据计算出的速度曲线来控制地铁车辆Mi的制动和推进装置以调节地铁车辆Mi的瞬时速度。

每个站Si包括在外出轨道12旁边的第一站台P1，和在返回轨道14旁边的第二站台P2。

在站台Pi处（如图2和图3中所示的站S3的站台P1），允许乘客在站Si处在站台和停在站台旁边的地铁车辆Mi（如地铁车辆M2）之间上下车。

在此处详细描述的实施例中，线路10的每个站台Pi配备有屏障16以便防止位于站台上的人能够进入轨道。

屏障16具有多个登车门20，当地铁车辆Mi适当地停在站台Pi旁边时这些登车门20位于地铁车辆Mi的门22的对面。在图2和图3中，为了清楚，仅示出一对登车门20。

每个登车门20被致动器24致动以打开和关闭。

站台Pi的登车门20的不同致动器24由与站台Pi相关联的地面计算机30控制。线路10上的站Si的不同站台Pi的不同地面计算机30连接到本地通信网66。

站台Pi的登车门20和停在站台Pi旁边的地铁车辆Mi的门22的基本同时打开允许地铁车辆Mi上的乘客出去到站台Pi上，并且相反地允许在站台Pi上等待的乘客登上地铁车辆Mi。

在此处详细示出的实施例中，地铁车辆Mi的车载计算机32能够不仅控制自己的门22的打开和关闭，还能够控制其停在旁边的站台Pi的登车门20的打开和关闭。为此，车载计算机32生成的用于门的打开和关闭信号还经由本地通信网66中的基站64而被传送到该站台Pi的地面计算机30。在此情况下，车载计算机承当主计算机，地面计算机30充当从计算机。

此外，在此处详细描述的实施例中，线路10的每个站台Pi配有检测设备。检测设备能够检测离开和登上停在站台Pi旁边的地铁车辆Mi的乘客的移动。特别地，检测设备能够发射指示乘客上下车的结束的信号S。

在图2所示的检测设备的第一实施例中，检测设备40包括多个照相机42。为了清楚，图2中仅示出一个照相机42。

每个照相机42位于站台Pi的安全屏蔽的一对登车门22上面。其能够获取图像并把图像传送到站台Pi的检测设备40的检测计算机44。

检测计算机44能够通过分析由站台Pi配备的照相机42提供的不同图像来对乘客移动进行计数，例如检测至少在登车门22附近的站台Pi上的乘客的移动，确定乘客是离开还是登上停在站台Pi旁边的地铁车辆Mi，识别乘客的上下车的结束，并且最后发出指示乘客上下车的结束的信号S。

线路10的不同站台Pi的检测设备40的检测计算机44连接到本地通信网66。

在图3所示的检测设备的第二实施例中，检测设备140包括作为传感器的三个光收发机：发射器141的二极管能够生成朝向接收器143的检测单元定向的光束142。如果光束142被沿着传播方向的障碍物中断，接收器143能够发射检测信号。

三个发射器141位于站台Pi的屏蔽16的一个端部附近，同时三个接收器143位于屏蔽16的另一端附近。这些传感器被定位为使得他们产生的三个光束142在屏蔽16的底部的不同高度基本上水平地传播。这些光束在站台Pi的登车门20的前面通过。

在停在站台Pi旁边的地铁车辆Mi的门22和登车门20的打开期间，登上或离开地铁车辆Mi的乘客中断三个光束142，以使得三个接收器发射随时间组合在一起的检测信号。

检测设备140包括与三个接收器143连接的分析处理计算机144。计算机144能够收集不同的检测信号，识别乘客上下车的结束，并且发射指示乘客上下车结束的信号S。

图1所示的监测设备70连接到本地通信网66。其能够完全并自动地管理线路10上的地铁车辆Mi的行驶。

如图4中所示，已知监测设备70包括：

－调节模块72（ATR，自动车辆调节），能够实时调节不同地铁车辆Mi在线路10上的行驶；

－监视模块74，能够获取多个瞬时属性并且使用这些属性来计算每个地铁车辆Mi沿着线路10上的轨道的瞬时位置；

－操作模块76，允许累计与线路10的使用相关联的数据，例如针对线路上的特定站台的乘客上下车的持续时间，以便建立用于优化线路使用的统计数据；

－交通量管理模块78，能够一方面充当与线路10上的激活和信令系统（未示出）的接口，并且另一方面能够经由沿着轨道12和14定位的基站64向每个地铁车辆Mi的车载计算机32发送信息。

监测设备70包括一组时间表。一个时间表指示线路10的外出轨道和返回轨道上行驶的地铁车辆应当遵守的理论时间基线。特别地，对于特定的地铁车辆，该时间表指示相对于与从终端站S1或S5的离站时间对应的初始参考时间，线路10上的每个站Si的排定到达和离站时间。

该组时间表指示若干预先计算的时间表80，例如根据由操作模块76进行的优化计算。优选地，存在根据可能的调节策略选择的至少一个时间表80。每个时间表是根据每个站Si之间的排定行驶时间以及该站处的排定停止时间而被离线得出的。在一个时间表80中，行驶时间和计划的停止时间是基准时间。时间表80存储在设备70中。

监测设备70包括预测时刻表81。其是通过使用已被选择作为用于实施当前监测策略的基准的时间表80而被初始化的。

特别有利地，预测时刻表81是通过设备70在线路10的使用期间动态计算出的。对于这样的预测时刻表81，在站之间的预测行驶时间和在站处的预测停止时间对应于相应的时间表81的基准时间，其已经动态计算出来。

调节模块72包括策略选择模块82和计划模块84。

策略选择模块82能够确定策略参数的当前值。在一个简单实施例中，策略参数是二进制数：值0意味着偏好旨在节省由线路10上行驶的所有地铁车辆Mi消耗的电力的调节策略。值1意味着偏好称作最大商业策略的调节策略，允许考虑可用地铁车辆的数量而使沿着线路承载的乘客的流量最大化。

策略选择模块82使用不同的操作参数作为输入。这些操作参数例如包括定义对应于低时段（此时要运输的乘客流量较小）的时间范围和对应于峰值时刻（此时要运输的乘客流量较大）的时间范围。

计划模块84能够更新要由每个地铁车辆Mi执行的任务。

当存在策略参数的值的变化时，模块84能够基于策略参数的当前值来选择一组算法。这些算法允许实际实施所选择的策略。

当存在策略参数的值的变化时，计划模块84还能够基于策略参数的当前值来从不同的可用时间表中选择一个时间表80。被选择的时间表80然后被加载到存储器中作为预测时刻表81。

当接收到指示关于特别地铁车辆（如M2）的乘客上下车结束的信号S时，计划模块84通过基于时刻表81和其它数据（如信号S的生成时间t3和正常的开门时段D_nom）执行各种算法来更新用于该地铁车辆的任务。

如上所指出的那样，对于停止站Si的地铁车辆Mi，更新的任务包括从站Si的离站时间、在下一站Si＋1的到达时间、以及在下一站Si＋1的门20和22的正常打开时段D_nom。

现将描述图5中示出的交通量管理方法。

其通过用于线路10的交通量管理系统实施，交通量管理系统把以下内容组合在一起：地铁车辆Mi的车载计算机32，站Si的站台Pi的地面计算机30和检测计算机40、140，监测设备70，以及包括基站64和本地通信网66的图像构造。

基于停止站S3的站台P1旁边的地铁车辆M2的示意情况来进行该管理方法的描述，如图1所示。

为了到达站S3，地铁车辆M2的车载计算机32根据从指示M2应到达站S3的时间t1的当前任务得出的速度曲线来调节其速度。

车载计算机32因此驱动地铁车辆M2以使得其实际上在时间t1停在站S3的站台P1的旁边（步骤200）。

车载计算机32然后生成开门信号。

开门信号被传送到致动器28以控制地铁车辆M2的门22的打开。

并行地，开门信号经由基站64和本地通信网66被传送到站S3的站台P1的地面计算机30，以使得计算机30控制屏蔽16的登车门20的打开。

在第二时间t2，地铁车辆M2的门22和站台P1的登车门20基本上同时打开（步骤210）。

第一时间t1和第二时间t2之间的时段是技术性的时段，其基本上恒定并且预先确定了，例如等于1秒。

在门打开的情况下，希望在站S3下车的地铁车辆M2上的乘客离开地铁车辆M2，并且相反，希望乘坐地铁车辆M2的在站S3的站台P1上等待的乘客登车。

在由地铁车辆M2执行的当前任务中提到的正常开门时段D_nom允许地铁车辆M2的车载计算机32定义针对门20和22的打开时段窗口。该窗口在最小时段D_min和最大时段D_max之间延伸（步骤220）。

在时间t2和t3_min之间延伸的最小时段D_min对应于门的最小打开时段，使得乘客有时间或至少感觉有时间离开或登上地铁车辆M2。

在时间t2和t3_max之间延伸的最大时段D_max对应于在考虑到当前任务中指示的从站S3的排定离站时间的情况下门的最大打开时段。

一旦超过了时间t3_max，车载计算机32等待站台P1所装配的检测设备40或140发射指示乘客上下车结束的信号S。

在时间t3，检测设备40发射指示乘客上下车结束的信号S（步骤230）。

信号S经由本地通信网66被传送到地铁车辆M2的车载计算机32和监测设备70。

一旦车载计算机32接收到信号S，其发起自己知道的用于安全关闭地铁车辆的门22和站台P1的登车门20的过程。

为此，车载计算机32生成用于门的关闭信号。

用于门的关闭信号被传送到致动器28以便控制地铁车辆M2的门22的关闭。

并行地，用于门的关闭信号经由基站64和本地通信网66被传送到站S3的站台P1的地面计算机30，以使得计算机30控制屏障16的登车门20的关闭。

对屏障16的登车门20的正确关闭的确认被送回到车载计算机32。该确认在时间t4被接收到（步骤240）。

在时间t3和t4之间的时段是技术性的时段，其实质上是恒定并且预先确定的，例如等于1秒。

在监测设备70处，在线路使用期间周期性地运行策略选择模块82，允许根据不同操作参数的瞬时值来确定策略参数的当前值。

当策略参数的当前值发生变化时，模块84基于策略参数的当前值从一组时间表80选择时间表。该时间表被记录为预测时刻表81。

此外，计划模块84基于策略参数的瞬时值来选择要用于更新任务的调节算法。

当接收到指示乘客上下车结束的信号S时，监测设备70调用调节模块72。更具体地，运行调节模块72的计划模块84（步骤250）。

其使用预测时刻表81和信号S的发射时刻t3作为输入来更新地铁车辆M2的任务。

如果当前策略是旨在节省由地铁车辆M2在站S3和S4之间行程期间消耗的能量的策略，计划模块84的调节算法计算地铁车辆M2从站S3的离站时间t5和在下一站S4的到达时间t6以便使t5和t6之间的时段最大化，这种情况下清楚的是在下一站S4的到达时间t6是在预测时刻表81中指示的站S4的最迟达到时间。

因此，例如，时间t5是通过向时间t3添加比门20和22的技术关闭时段和向车载计算机32传送登车门20的关闭确认的传送时间略长的时段而计算出来的；时间t6等于预测时刻表81中指示的排定到达时间。本领域技术人员应理解通过增大时间t5和t6之间的时段，地铁车辆从当前站行驶到下一站消耗更少电力。

如果当前策略是最大商业速度策略，则计划模块84能够请求抓紧的操作以使得地铁车辆M2尽可能快地到达下一站S4。在该情况下，由计划模块84使用的算法使用预测时刻表81来计算与尽可能早的离站时间相对应的从站S3的离开时间t5。

时间t5实质上等于增加了某个时段（例如2秒）的t3，该时段比门20和22的技术关闭时间、登车门20的关闭确认向车载计算机32的传送时间、与计算机32对信息的处理对应的技术时间（约200ms）、以及地铁处理自身的反应时间略长。

下一站S4的到达时间t6被获得为使得时间t5和t6之间的时段等于站S3和下一站S4之间的最短到达时间。该最短到达时间优选地被输入到时间表并位于预测时刻表81中。

更新的任务被监测设备70的交通量管理模块78经由网络66和基站64传送到地铁车辆M2的车载计算机32。

在收到更新的任务之后，地铁车辆M2的车载计算机32存储该更新的任务作为要被执行的当前任务。

车载计算机32读取与从站S3的离站时间对应的时间t5以及与下一站S4的到达时间对应的时间t6。

根据该数据以及其它信息，如站S3和S4之间的外出轨道段12的轮廓，在该段上的最大准许速度，所要求的制动距离等，车载计算机32确定允许在时间t5离开站S3并在时间t6到达下一站S4的速度曲线（步骤260）。

在时间t5，车载计算机32控制推进和制动装置以使得地铁车辆M2启动并离开站S3（步骤270）。

车载计算机32根据计算出的曲线来管理地铁车辆M2的速度。

地铁车辆在时间t6到达下一站S4（步骤280）。

特别有利地，该方法提供对预测时刻表81的动态更新以使得在考虑线路上行驶的其它地铁车辆的情况下更新地铁车辆的任务。

在节能策略的情况下，进站的地铁车辆的制动能量可以有利地被需要在精确时刻离站的另一地铁车辆收集。

在允许更特别地处理该情况的第一实施例中，计划模块84在从预测时刻表81计算离站时间t5的第一值之后比较该第一值与在预测时刻表81中提到的地铁车辆M1和M3的到该站的到达时间。

如果计划模块84检测到另一地铁车辆例如地铁车辆M1将要制动，计划模块84校正时间t5的第一值以便计算时间t5的第二值以使得地铁车辆M2基本上在地铁车辆M1制动停在站S2的时间离开站S3，从而地铁车辆M2收集由地铁车辆M1释放的制动电力。

一旦计算出了离站时间t5，计划模块84就计算在下一站的到达时间t6。

更新的任务被发送到地铁车辆M2。

并行地，计划模块84通过对于地铁车辆M2把时间t5和t6之间的时段转为站S3和S4之间的排定行驶时间来动态修改预测时刻表81。

因此，下次执行模块84时，例如针对需要离开站S2的地铁车辆M1，所用的预测时刻表81将包括关于地铁车辆M2的更新信息。

例如，在寻求获得线路10上最高商用速度的策略的情况下，必需能够使两个相继地铁车辆之间的距离最小化。

在允许更特别地处理该情况的第二实施例中，计划模块84动态地计算预测时刻表81的更新。为此，除了表示针对地铁车辆M2的乘客上下车结束的信号S之外，计划模块84考虑其它地铁车辆M1和M3的瞬时位置。这些位置由监视模块74给出。模块84计算地铁车辆M1、M2和M3在线路上的不同站Si处的离站和/或到达时间，以便获得两个站之间的最短行驶时间和在各站的停车时间，同时在同一轨道上前后行驶的两辆地铁车辆之间的均匀距离并且遵守最小安全距离。在该过程结束时，所获得的行驶和停车时间被记录在预测时刻表81中。

如此更新的预测时刻表81就允许模块84来确定时间t5和t6以便更新地铁车辆M2的任务。

一般而言，乘客上下车所需的时间遵循围绕均值D_moy的统计分布。在现有技术中，在自动化铁路线（其站台不配有用于检测乘客上下车的设备）的情况下，线路的操作员设置与平均时段D_moy高得多的门的标准打开时段D_nom。该调节允许给予乘客保证他们在大多数情况下都将有时间来登上或离开地铁车辆。作为反应，在许多情况下，即使乘客上下车已完成一段时间，只要未超过标准时段D_nom，门仍保持打开并且地铁车辆保持停车。

相反，根据本发明，在时间表80中把标准时段调节为更短的值，接近于门的平均打开时段D_nom。然后乘客上下车的结束激活离站命令和门的关闭。

因此本发明允许减少在时间表中表述的用于站停止的这些基准时间。

如此获得的时间节省可以用于增大地铁车辆的商用行驶速度，并因此增加线路的乘客运载容量。该增益也可用于节能目的。

如上所述，策略选择模块82使用不同的操作参数（例如当前时间范围）作为输入。其向计划模块84给出允许动态建造预测时刻表81的策略选择以及一组参数。这些参数特别地包括标准站停止时段D_nom。该属性在更新任务中重复进行。

现在描述时间表80的优化。有利地，可以利用在线路10的操作时段期间收集的所有数据。

例如，对于线路的站Si的站台Pi，操作模块76收集在时间范围上的所有实际乘客上下车时间，在这些实际时段和在与当前策略相关联的时间表中指示的基准站停止时间之间进行比较，并提出对该时间表的调整。例如，站停止时间和在线路上在相同时间时行驶的地铁车辆的数量被调整以适应运载容量。

这些调整被推荐给操作员来验证。如此调整的时间表80被存储在设备70的存储器中并且可由计划模块84访问。

可以考虑对上述方法和系统的许多替代方案。

在变型中，仅仅线路上的站的一些站台配有安全屏障。例如这些是在最常用的站中的站台。在另一替代方式中，没有站台配有安全屏障。

在另一替代方式中，与前面的方式独立地，仅线路上的站的一些站台配有用于检测乘客上下车结束的设备。在该情况下，由检查员预先确定在其站台不配有该设备的站的停车时间。时间表包括被预先定义为较大值的在这些站的停车时间。

在另一个替代方式中，信号S被并行直接发送到地面计算机30，地面计算机30控制站台P1的登车门20的关闭，并且发送到车载计算机32，车载计算机32控制车辆M2的门22的关闭。当关闭登车门20时，地面计算机30向车载计算机32发送确认信号，车载计算机32然后可以执行更新的任务。

在另一替代方式中，登车门20的打开和关闭被地面的第三方设备管理，该第三方设备能够确定地铁车辆M2的门22的状态并且相应地控制站台P1的登车门20。有利地，这样的第三方设备允许在控制登车门20的打开之前检验地铁车辆是否停在站台旁边的正确位置。

策略选择模块82确定二进制策略参数的瞬时值。或者，选择参数是0和1之间的实数，其例如反应期望性能和能量节省之间的折衷。更一般地，选择参数是与一组操作参数相关联的所选策略的标识符。该选择允许选择要用于更新任务的调节算法或执行由计划模块84进行的时间表的实时计算。

乘客上下车结束因此构成在调节模块的输入处的附加变量。适当考虑该附加变量，尤其是在预测时刻表的动态计算中，使得交通量调节更灵活。

Claims (7)

1.一种管理沿着自动化地铁线路（10）的交通量的方法，包括以下步骤：

－通过站（S3）的站台（P1）所装配的至少一个检测设备（40，140）来检测在所述站台（P1）和停在所述站台旁边的地铁车辆（M2）之间的乘客的上下车；

－通过所述检测设备（40，140）生成指示登上或离开所述地铁车辆（M2）的乘客的上下车结束的信号（S）；

其特征在于，该方法进一步包括在线路的监测设备（70）处进行的以下步骤：

－接收通过所述检测设备（40，140）生成的指示乘客的上下车结束的所述信号（S）；

－根据存储在监测设备（70）中的时刻表（81）并根据指示乘客的上下车结束的信号（S）的生成时间（t3）来更新所述地铁车辆（M2）的任务；以及

－向停在所述站台（P1）旁边的所述地铁车辆（M2）发送所更新的任务以使得所述地铁车辆（M2）能够执行所更新的任务。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，必须由所述地铁车辆（M2）执行的所更新的任务包括从所述站（S3）的离站时间和在下一站（S4）的到达时间。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，地铁车辆（M2）对所更新的任务的执行包括使用在所更新的任务中指示的信息来计算在所述站（S3）和下一站（S4）之间的速度曲线的步骤。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，更新地铁车辆（M2）的任务是通过以下来进行的：首先，选择调节策略，接下来基于所选的策略来选择要使用的调节算法，所述调节算法使用通过所述站台（P）的检测设备（40，140）发射的指示乘客的上下车结束的信号（S）的生成时间（t3）以及时刻表（81）作为输入。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，用于更新所述地铁车辆（M2）的任务的步骤包括根据时间表（80）来动态计算时刻表（81），以便允许在考虑行驶在线路上的其它地铁车辆（M1，M3）的情况下更新所述地铁车辆（M2）的任务。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，所述地铁车辆（M2）能够控制地铁车辆门（22）和所述站台（P1）所配备的安全屏障（16）的登车门（20）的打开和关闭，所述地铁车辆停在所述站台（P1）旁边，其中：

－在第一时间（t1），地铁车辆（M2）停在站台（P）旁边；

－在第二时间（t2），地铁车辆控制地铁车辆门（22）和登车门（20）的打开；

－在第三时间（t3），地铁车辆接收通过所述站台（P1）所配备的所述检测设备（40，140）生成的指示乘客的上下车结束的信号（S）；

－在第四时间（t4），地铁车辆在执行通过监测设备（70）发送的所更新的任务之前控制所述地铁车辆门和所述登车门的关闭。

7.一种管理沿着自动化地铁线路（10）的交通量的系统，用于实施根据权利要求1至6中任一项的管理交通量的方法。