CN104039564A - 轮胎和轮胎成型用模具 - Google Patents

Abstract

本发明的轮胎在胎面表面的至少一部分上形成具有预定的轮胎宽度方向截面形状的多个突起部。此外，本发明的轮胎成型用模具在胎面表面成型面的至少一部分上形成具有预定的轮胎宽度方向截面形状的多个凹部。

Description

轮胎和轮胎成型用模具

技术领域

本发明涉及一种轮胎和轮胎成型用模具，并且更特别地涉及冰上性能和雪上性能优异的轮胎和用于制造这种轮胎的轮胎成型用模具。

背景技术

传统上，已制出各种设计用于改善冬用的轮胎的冰上性能和雪上性能。

例如，在专利文献1中提出一种如下的技术：通过在形成于胎面部的各花纹块上设置多个刀槽来增加接地面(contact patch)内的边缘成分并且同时改善轮胎的抓雪效果和在冰雪路面(有冰的路面和积雪路面)上的行驶性能。

另外，例如专利文献2提出一种如下的技术：在具有包括冠部橡胶和基部橡胶的所谓冠部-基部结构的胎面橡胶的轮胎上，利用发泡橡胶作为冠部橡胶，由此显著地改善了轮胎的除水性和冰上性能及雪上性能。

还有，如图1的(a)所示，对于轮胎的胎面部1的表面特性，专利文献3提出了一种如下的技术：通过在胎面部的表面设置具有尖锐端部形状的突起部2来增大表面的粗糙度、增加轮胎表面与路面之间的摩擦力并且改善轮胎的冰上性能和雪上性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-192914号公报

专利文献2：日本特开平11-301217号公报

专利文献3：日本特开2009-67378号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1中公开的在各花纹块上设置刀槽的技术中，存在如下问题：如果刀槽数量增加得太多，则会降低花纹块刚性并且花纹块可能容易发生塌陷，这导致接地面积的减少并且使冰上性能和雪上性能劣化。

另外，在专利文献2中公开的使用发泡橡胶用于冠部橡胶的技术中，存在着由于发泡橡胶的使用而引起整个花纹块的刚性减小的情况，使得轮胎的耐磨耗性并不总是充分的。

此外，例如，在专利文献3中公开的在胎面部的表面设置具有尖锐端部形状的突起部的技术中，由于突起部的刚性低的事实，特别是当轮胎上载置有大负载时，例如在由于车辆的俯冲等使前轮上的负载增大时，存在着突起部塌陷并且不能获得期望的性能的情况。即，在胎面部的表面设置具有尖锐端部形状的突起部的技术中，如图1的(b)所示，存在如下情况：突起部2由于与路面T接触而塌陷，除水用的空隙3的体积减小，除水性降低，于是可能不能获得期望的冰上性能和雪上性能。因此，在专利文献3中公开的技术中，依然存在进一步改善冰上性能和雪上性能的空间。

另外，作为发明人对应用专利文献1-3中公开的技术的轮胎反复研究的结果，还发现以下问题：尽管不清楚原因，但是在这些传统轮胎上、特别是在新轮胎上不能充分地获得冰上性能和雪上性能。因此，在专利文献1-3中公开的技术中，依然存在进一步改善特别是新轮胎的冰上性能和雪上性能的空间。

本发明的目的在于解决上述问题，并且提供一种具有改善的冰上性能和雪上性能的轮胎以及用于制造(成型)该轮胎的轮胎成型用模具。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题发明人进行了深入研究。

结果，本发明人通过以下发现完成了本发明：通过在胎面部的胎面表面形成预定的细微结构，能够抑制轮胎的花纹块刚性及除水性的降低，由此获得轮胎的进一步改善的冰上性能和雪上性能，并且即使当轮胎是新品时也展现充分的冰上性能和雪上性能。

基于上述发现做出本发明，并且其主要特征概括如下。

根据本发明的轮胎的特征在于，在胎面部的胎面表面的至少一部分形成具有向轮胎径向外侧凸起的形状的多个突起部，该突起部中的每一个的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状。

采用这种方式，如果在胎面部的胎面表面(与路面接触的表面)的至少一部分上形成具有向轮胎径向外侧凸起的形状的多个突起部，则能够增大路面和胎面表面之间的摩擦力以便改善轮胎的冰上性能和雪上性能。此外，由于各突起部的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状，使得突起部的刚性大，所以确保了除水性。

这里，在此处使用的术语“正弦波”意味着图8的(a)、图8的(b)所示的反复出现顶峰61的波形。在顶峰61之中，顶峰61的高度C和宽度B可以不同。此外，词组“正弦波的一部分”被限定为各突起部的轮胎宽度方向截面的形状(轮廓形状)具有与上述顶峰61中的一个对应的形状。此外，在本发明的轮胎中，突起部可以是各种形状：如图7的(a)中示出的梯形截面形状，诸如截头圆锥形状和截头棱锥形状；如图7的(b)中示出的矩形截面形状，诸如圆柱形状和棱柱形状；以及如图7的(c)中示出的截头半球状。

此外，轮胎成型用模具是用于轮胎成型的模具，其特征在于，该轮胎成型用模具包括：胎面表面成型面，其用于成型轮胎的胎面表面，在该胎面表面成型面的至少一部分形成多个凹部，该凹部中的每一个的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状。

采用这种方式，如果在胎面表面成型面的至少一部分上形成轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状的多个凹部，则能够成型在胎面部的胎面表面的至少一部分上形成有轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的多个突起部的、冰上性能和雪上性能优异的轮胎。

这里，在此处使用的术语“正弦波”意味着图8的(a)、图8的(b)所示的反复出现顶峰61的波形。在顶峰61之中，顶峰61的高度C和宽度B可以不同。此外，词组“正弦波的一部分”被限定为各凹部的轮胎宽度方向截面的形状(轮廓形状)具有与上述顶峰61中的一个对应的形状。采用这种方式，如果凹部的轮胎宽度方向截面的轮廓形状与上述顶峰61中的一个对应，则在该凹部的形状被转换到轮胎的胎面部的胎面表面时，能够在胎面部的胎面表面形成轮胎宽度方向截面形状为与该顶峰61中的一个对应的形状的多个突起部。此外，在本发明的轮胎中，模具的凹部的形状可以是各种形状：如图7的(a)中示出的梯形截面形状，诸如截头圆锥形状和截头棱锥形状；如图7的(b)中示出的矩形截面形状，诸如圆柱形状和棱柱形状；以及如图7的(c)中示出的截头半球状。

发明的效果

根据本发明，能够提供具有改善的冰上性能和雪上性能的轮胎和能够用于成型这种轮胎的轮胎成型用模具。

附图说明

图1的(a)是示意性地示出传统的轮胎的胎面部的胎面表面的示意性截面图，图1的(b)是示意性地示出当轮胎上载置有负载的情况下轮胎的胎面部的胎面表面与路面接触的状态的示意性截面图。

图2是根据本发明的实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图3示意性地示出了图2中示出的轮胎的胎面部的胎面表面的一部分的形状的放大图，其中，(a)是平面图，(b)是轮胎宽度方向截面图。

图4示出了本发明的轮胎的示例的胎面部的胎面表面的SEM图像(扫描型电子显微镜图像)。

图5是示意性地示出根据本发明的实施方式的轮胎成型用模具的一部分的示意性立体图。

图6示意性地示出了图5中示出的轮胎成型用模具的胎面表面成型面的一部分的形状的放大图，其中，(a)是平面图，(b)是宽度方向截面图。

图7的(a)至图7的(c)是轮胎的胎面部的胎面表面的一部分的形状的其它示例。

图8的(a)、图8的(b)是说明突起部的形状的图。

图9的(a)、图9的(b)是说明轮胎制动时及静止时的突起部的接地面积的变化的图。

具体实施方式

以下，说明本发明的轮胎和轮胎成型用模具。本发明的轮胎的特征在于，在胎面部的胎面表面(接触路面的表面)的至少一部分上形成预定的细微结构，并且胎面部具有预定的表面特性(胎面表面特性)。另外，本发明的轮胎成型用模具用于制造本发明的轮胎，该轮胎成型用模具的特征在于，胎面表面成型面通过在模具的内表面、具体地在用于成型轮胎的胎面表面的胎面表面成型面的至少一部分上形成预定的细微结构而具有预定的表面特性。

<轮胎>

图2是根据本发明的实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。

如图2所示，根据本发明的实施方式的轮胎20具有：一对胎圈部4；一对胎侧部5，其各从各胎圈部4沿轮胎径向向外延伸；以及胎面部6，其在胎侧部5之间延伸。

另外，本实施方式的轮胎20具有：胎体7，其在埋设在一对胎圈部4内的一对胎圈芯4a之间环状地延伸；以及带束8，其包括布置在胎体7的轮胎径向外侧的带束层8a和8b。此外，由非发泡橡胶制成的胎面橡胶布置于带束8的轮胎径向外侧。

这里，在轮胎20的胎面部的胎面表面的至少一部分(在本实施方式中，是整个胎面表面)上形成具有预定的形状的微小突起部。具体地，根据图3的(a)中示出的胎面部6的表面6a的放大平面图、图3的(b)中示出的胎面部6的表面6a侧的沿着轮胎宽度方向的放大截面图和图4中示出的胎面表面的一部分的SEM图像，根据本实施方式的轮胎在胎面部的整个胎面表面6a上形成具有在轮胎径向上向外凸起的形状的多个突起部9，该突起部9的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状。

由于在轮胎20的胎面表面上形成多个突起部9，使得能够抑制除水性的降低和花纹块刚性的降低，并且能够充分地改善轮胎的冰上性能和雪上性能。

即，在轮胎20上形成多个突起部9使得在轮胎接地时能够利用路面和胎面表面之间的空隙去除路面上的水膜(即发挥除水性)。此外，能够增大路面和胎面表面之间的摩擦力，以便改善轮胎的冰上性能和雪上性能。

还能够通过确保除水路径来改善除水性。这是因为上述突起部的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状，因此突起部9的刚性足够高，即使在大负载条件下也不会塌陷。

在是这种轮胎20的情况下，由于已经通过在胎面表面上形成具有预定的形状的微小突起部9实现了对除水性、冰上性能和雪上性能的改善，因此不需要在其胎面表面上形成过量的刀槽或者使用发泡橡胶。

尽管原因不明，但是即使当轮胎是新品(未使用状态)时轮胎20也能够充分地发挥冰上性能和雪上性能。

因此，利用轮胎20，通过抑制花纹块刚性和除水性的降低，即使当轮胎是新品时也能够进一步改善轮胎的冰上性能和雪上性能。

另外，对于轮胎20，优选的是，突起部9具有半球状形状。这是因为如果突起部9具有半球状形状，则突起部9不易塌陷并且可以确保除水性。

此外，对于轮胎20，优选的是，形成在胎面部的胎面表面上的突起部9的高度H为1μm至50μm。这是因为如果突起部9的高度H被设定为1μm以上，则能够通过确保突起部9之间的空隙的足够的体积来改善除水性。另外，如果突起部9的高度H被设定为50μm以下，则能够通过增加突起部9的刚性来充分地确保除水性。

这里，突起部9的高度是指通过突起部9的末端(轮胎径向外端)延伸的与轮胎径向线垂直的第一假想平面和在与突起部9的外轮廓线接触并且与轮胎径向线垂直的假想平面之中最靠近第一假想平面的第二假想平面之间的沿着轮胎径向的距离。

通过SEM或显微镜来测量突起部9的高度。

根据本发明，优选的是，对于胎面部的胎面表面的至少一部分设有多个突起部的轮胎，荷重负载为5.7kN时的接地面积S2与荷重负载为4.3kN时的接地面积S1的比S2/S1在1.10以上且1.40以下。

一般地，已知在比较的情况下，安装该轮胎的车辆的制动时的胎面部的胎面表面上的荷重负载(例如，5.7kN)大于该车辆的非制动时的胎面部的胎面表面上的荷重负载(例如，4.3kN)。因此，车辆制动时微小突起部9的荷重负载也大于非制动时微小突起部9的荷重负载，因而，车辆制动时微小突起部9的朝向轮胎宽度方向的压缩大于非制动时微小突起部9的朝向轮胎宽度方向的压缩。图9的(a)示出了根据本实施方式的轮胎20的非制动时的微小突起部9的沿着轮胎宽度方向截取的放大截面图，非制动时的微小突起部9的末端的接地面积由s1表示。图9的(b)示出了根据本实施方式的轮胎20的制动时的微小突起部9的沿着轮胎宽度方向截取的放大截面图，制动时的微小突起部9的末端的接地面积由s2表示。则当轮胎从非制动时移动到制动时的情况下，与s1相比s2显著地增大了。如图3的(a)所示，当通过非制动时和制动时成为胎面部的胎面表面的任意的区域被定义为R，在区域R中形成的多个微小突起部9的末端的非制动时的接地面积s1的总和被定义为S1，并且制动时的接地面积s2的总和被定义为S2时，优选的是，对于根据本实施方式的轮胎20，非制动时的接地面积S1与制动时的接地面积S2的比(S2/S1)随着所施加的负载的增大而显著地增大。特别地，对于本实施方式的轮胎20，优选的是，使得比S2/S1的值在1.10至1.40的范围。这是由于微小突起部9的末端的圆形形状。

为了测量接地面积，首先通过使得试验轮胎载置在测量装置的台上来测量试验轮胎的胎面表面的接地压力分布，其中在测量装置上配置有压力传感器和/或压力垫(pressure mat)。然后计算非制动时及制动时的作为胎面表面的任意的区域R中的具有超过预定的阈值(0kPa)的接地压力值的区域的面积。该面积被定义为接地面积。

如上所述，利用制动时的接地面积与静止时的接地面积比较显著增大的构造，伴随着制动时与非制动时相比接地面积的增大，显著地增大了冰雪路面和轮胎之间的摩擦力。结果，可以在维持冰雪路面上的行驶性能的情况下改善冰上制动性能和雪上制动性能。即，如果比S2/S1为1.0以上，则与非制动时比较，可以充分地增大制动时的接地面积。因而可以充分地改善冰上制动性能和雪上制动性能。如果比S2/S1为1.40以下，则使得接地压力不会变得不均匀，以便保持稳定的车辆动作。

基于同样的理由，更优选的是，上述比S2/S1为1.10至1.3。

在“接地面积”的测量中，首先使得轮胎与JATMA等规定的适用轮辋组装、填充JATMA等规定的与轮胎尺寸对应的最高空气压力，然后通过将试验轮胎载置在测量装置的台上来测量接地压力分布，其中在测量装置上配置有压力垫和/或压力传感器。术语“接地面积”被定义为作为非制动时及制动时作为胎面表面且形成多个突起部的胎面表面的区域的一部分的具有超过预定的阈值(0kPa)的接地压力的区域的面积。

这里，优选的是，形成有半球状的突起部的轮胎的胎面部的胎面表面的十点平均粗糙度Rz为1.0μm至50μm。

原因在于通过将Rz设定为1.0μm以上，可以确保除水用的空隙，而通过将Rz设定为50μm以下，可以确保与路面的接触面积，由此能够进一步改善轮胎的冰上性能和雪上性能。

这里使用的术语“十点平均粗糙度Rz”是指根据JIS B0601(1994年)的规定而测量的值，其基准长度是0.8mm并且评价长度是4mm。

另外，优选的是，形成在轮胎的胎面部的胎面表面上的突起部9的局部顶峰的平均间隔S被设定为5.0μm至100μm。

原因在于，通过将间隔S设定为5.0μm以上，可以确保除水用的空隙，而通过将间隔S设定为100μm以下，可以确保与路面的接触面积。由此能够进一步改善轮胎的冰上性能和雪上性能。

在这里使用的术语“局部顶峰的平均间隔”是指根据JIS B0601(1994年)的规定而测量的值，其基准长度是0.8mm并且平均长度是4mm。

另外，不特别限制上述轮胎并且可以用下面的轮胎成型用模具制造上述轮胎。此外，可以用通常的方法执行利用下面的轮胎成型用模具的轮胎的成型。

<轮胎成型用模具>

图5是示出在成型本发明的轮胎时使用的轮胎成型用模具的一部分的示意性局部立体图。

如图5所示，模具10具有用于轮胎的硫化成型的成型面11。

成型面11具有用于成型胎面部的胎面表面的胎面表面成型面11a，并且根据图示的示例，还具有用于成型胎侧部的外表面的胎侧部成型面11b和用于成型胎圈部的外表面的胎圈部成型面11c。

不特别限制成型面11，并且例如可以用铝形成成型面11。

本发明的轮胎的胎面部的具有上述表面特性的胎面表面可以用包括具有前述表面特性的胎面表面成型面11a的轮胎硫化模具10形成。具体地，如图6的(a)中的胎面表面成型面11a的放大平面图和图6的(b)中的模具10的胎面表面成型面11a侧的沿着宽度方向截取的放大截面图所示，根据本实施方式的轮胎成型用模具10在用于成型轮胎的胎面部的胎面表面的整个胎面表面成型面11a上具有轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状的多个凹部12。

即，在利用模具10的轮胎的硫化过程中，模具10的胎面表面成型面11a的表面形状被转换为轮胎的胎面部的胎面表面的表面形状。另外，在制造的轮胎的胎面部的胎面表面上形成了轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的多个突起部9。因此，能够成型冰上性能和雪上性能优异的轮胎。

以下，将说明用于成型模具10的胎面表面成型面11a的方法。

可以经由喷砂材料(blast material)喷砂过程来形成上述胎面表面成型面11a，由此特定的形状的喷砂材料被喷砂并被迫撞击成型面。另外，经由喷砂材料喷砂过程获得的轮胎成型用模具在胎面表面成型面上具有轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状的多个凹部12，于是利用模具硫化成型的轮胎的胎面部的胎面表面具有轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的多个突起部。

这里，在喷砂材料喷砂过程中，优选的是，上述胎面表面成型面11a(整个或部分地)通过喷砂具有15μm以下的球形度的球形喷砂材料并迫使其撞击胎面表面成型面而形成。

这是因为，通过将喷砂材料的球形度设定为15μm以下，可以在模具的胎面表面成型面上形成具有期望特性的凹部，并且能够将通过利用模具成型的轮胎的胎面部的胎面表面成型为期望的表面形状。

此外，更加优选的是，在这里的喷砂材料的球形度被设定为10μm以下。

这是因为，通过将喷砂材料的球形度设定为10μm以下，可以在模具的胎面表面成型面上容易地形成具有期望特性的多个凹部，结果能够通过在利用模具成型的轮胎的胎面部的胎面表面上成型具有期望形状的多个突起部而成型具有更优异的冰上性能和雪上性能的轮胎。

另外，更加优选的是，在这里的喷砂材料的球形度被设定为5μm以下。

这是因为，采用这种方式，可以在模具的胎面表面成型面上容易地形成具有期望特性的凹部。

这里，优选的是，在喷砂材料喷砂过程中使用的喷砂材料的平均粒径被设定为10μm至1mm。

这是因为，通过将喷砂材料的平均粒径设定为10μm以上，可以更加容易地获得在其胎面表面成型面上具有期望的凹部形状的模具，并且在喷砂材料喷砂过程中，能够抑制高压喷砂的情况下喷砂材料向周围飞散，而通过将喷砂材料的平均粒径设定为1mm以下，能够抑制模具表面的过早磨耗。

基于相同的理由，优选的是，喷砂材料的平均粒径被设定为20μm至0.7mm，更加优选地为30μm至0.5mm。

在这里使用的术语“平均粒径”是指通过用SEM对喷砂材料成像、然后从中随机取出10个喷砂材料、获得各喷砂材料的内切圆的直径和外接圆的直径的平均值并将10个喷砂材料的结果取平均值而获得的值。

此外，优选的是，喷砂材料的莫氏硬度被设定为2至10。

这是因为，通过将喷砂材料的莫氏硬度设定为2以上，可以更加容易地获得在其胎面表面成型面上具有期望的凹部形状的模具。另一方面，通过将喷砂材料的莫氏硬度设定为10以下，模具几乎不会过早劣化。

基于相同的理由，优选的是，喷砂材料的莫氏硬度被设定为3.0至9.0，更加优选为5.0至9.0。

另外，优选的是，轮胎成型用模具的胎面表面成型面的莫氏硬度被设定为2.0至5.0，并且轮胎成型用模具的胎面表面成型面与喷砂材料的莫氏硬度之间的差被设定为3.0至5.0。

另外，优选的是，喷砂材料的比重被设定为0.5至20。

这是因为，通过将喷砂材料的比重设定为0.5以上，可以通过抑制喷砂过程中喷砂材料的飞散来改善操作性。另一方面，通过将喷砂材料的比重设定为20以下，能够减少用于使喷砂材料加速所需的能量，并且能够抑制模具的过早磨耗。

基于相同的理由，优选的是，喷砂材料的比重被设定为0.8至18，更加优选地为1.2至15。

这里，不特别限制喷砂材料的材料，并且优选地是例如使用锆石(zircon)、铁、铸钢或陶瓷。

另外，在喷砂材料喷砂过程中，优选的是，利用100kPa至1000kPa的高压空气向上述模具的胎面表面成型面上喷砂喷砂材料30秒至10分钟。

这是因为，通过在100kPa以上的压力下将喷砂材料喷砂30秒以上，能够使得胎面表面成型面遍布上述期望的形状，而通过在1000kPa以下的压力下将喷砂材料喷砂10分钟以下，能够抑制对胎面表面成型面造成损坏。

此外，优选的是，通过调节材料的比重和喷砂压力，喷砂材料的喷砂速度被设定为0.3(m/s)至10(m/s)，更加优选为0.5(m/s)至7(m/s)。

在这种情况下，优选的是，用于喷砂喷砂材料的喷嘴与轮胎成型用模具之间的距离被设定为50(mm)至200(mm)。

这里，喷砂材料的上述喷砂时间是指对于单个模具的喷砂时间，例如，在利用9个模具成型单个轮胎的情况下，优选的是，将喷砂材料向用于成型单个轮胎的9个模具的胎面表面成型面上喷砂总共270秒至90分钟。

另外，向单个模具的胎面表面成型面上喷砂喷砂材料可以通过在操作者考虑模具的形状等的情况下使喷砂位置移位来进行。采用这种方式，能够更加均匀地喷砂喷砂材料。

另外，在模具10中，优选的是，各凹部12的形状是半球状。这是因为，通过将各凹部12的形状形成为半球状，能够在胎面部的胎面表面上形成半球状的突起部9。此外，能够通过调节喷砂材料的粒径、喷砂速度和喷砂角度来控制凹部12的形状。

此外，在模具10中，优选的是，各凹部12的深度h被设定为1μm至50μm。这是因为通过将各凹部12的深度h设定为1μm至50μm，能够在轮胎的胎面部的胎面表面上形成具有1μm至50μm高度的突起部9。此外，能够通过调节喷砂材料的喷砂速度来控制各凹部12的深度h。具体地，如果增大喷砂材料的喷砂速度，则可以增大深度h。

这里，各凹部12的深度是指与通过凹部12的最深部(径向内端)延伸的与径向线垂直的第三假想平面和在接触凹部12的外轮廓线且与径向线垂直的假想平面之中最靠近第三假想平面的第四假想平面之间的沿径向的距离。注意，术语“径向”是指与圆环状的胎面表面成型面的径向对应的方向、即与通过利用模具10成型的轮胎的轮胎径向对应的方向。

此外，可以用SEM或显微镜来测量凹部12的深度。

这里，优选的是，模具的胎面表面成型面的十点平均粗糙度Rz是1.0μm至50μm。这是因为，能够成型具有十点平均粗糙度Rz为1.0μm至50μm的胎面部的胎面表面的轮胎。

注意，通过将喷砂材料喷砂过程中使用的喷砂材料的平均粒径设定为50μm至400μm，能够得到设置有十点平均粗糙度Rz在上述范围的胎面表面成型面的轮胎成型用模具。

另外，优选的是，模具的胎面表面成型面的凹部的局部顶峰之间的平均间隔为5.0μm至100μm。这是因为，能够成型具有在局部顶峰之间的平均间隔S为5.0μm至100μm的胎面部的胎面表面上形成的突起部的轮胎。

此外，通过将喷砂材料喷砂过程中使用的喷砂材料的平均粒径设定为50μm至400μm，能够获得包括平均间隔S在上述范围的胎面表面成型面的轮胎成型用模具。

实施例

以下，将根据实施例进一步详细地说明本发明，但是本发明不限于所公开的实施例。

(轮胎成型用模具的制造)

通过在改变喷砂条件(如喷砂压力和喷砂速度)的情况下将(陶瓷系)喷砂材料喷砂至由铝制成的轮胎成型用模具的胎面表面成型面来制造包括具有如表1所示的表面特性的胎面表面成型面的轮胎成型用模具1至轮胎成型用模具5。此外，用SEM和显微镜对制造的模具的胎面表面成型面的表面特性进行测量。

[表1]

(轮胎的制造)

分别利用制造的轮胎成型用模具1至轮胎成型用模具5根据通常方法来制造轮胎尺寸为205/55R16的轮胎1至轮胎5。另外，通过利用SEM和显微镜对制造的轮胎的胎面部的胎面表面的表面特性进行测量。结果如表2所示。

另外，用如下评价方法对制造的各轮胎的冰上性能和雪上性能进行评价。结果如表2所示。

<冰上性能>

一旦制造了各轮胎，就将轮胎装在适用轮辋上、以JATMA所规定的正规内压充填该轮胎并且将其安装在车辆上。然后，在各前轮上的荷重为4.3KN并且在有冰道路上具有30km/h的速度的条件下对冰上摩擦系数进行测量。用轮胎1的冰上摩擦系数为100时的指数对各轮胎的冰上摩擦系数进行评价。结果如表2所示。如表2所示，数值越大，冰上摩擦系数越高并且冰上性能越优异。

<雪上性能>

一旦制造了各轮胎，就将轮胎装在适用轮辋上、以JATMA所规定的正规内压充填该轮胎并且将其安装在车辆上。另外，在各前轮上的荷重为4.3KN并且在积雪道路上具有30km/h的速度的条件下对雪上摩擦系数进行测量。用轮胎1的雪上摩擦系数为100时的指数对各轮胎的雪上摩擦系数进行了评价。结果如表2所示。如表2所示，数值越大，雪上摩擦系数越高并且雪上性能越优异。

[表2]

如表2所示，可以理解：与根据传统例和比较例的轮胎进行比较，根据本发明的实施例的轮胎在冰上性能和雪上性能上更优异。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供具有改善的冰上性能和雪上性能的轮胎以及能够用于成型这样的轮胎的轮胎成型用模具。

附图标记的说明

1 胎面部

2 突起部

3 空隙

4 胎圈部

4a 胎圈芯

5 胎侧部

6 胎面部

7 胎体

8 带束

8a、8b 带束层

9 突起部

10 模具

11 成型面

11a 胎面表面成型面

11b 胎侧部成型面

11c 胎圈部成型面

12 凹部

20 轮胎

T 路面

Claims (2)

1.一种轮胎，其特征在于，在胎面部的胎面表面的至少一部分形成具有向轮胎径向外侧凸起的形状的多个突起部，该突起部中的每一个的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状。

2.一种轮胎成型用模具，其特征在于，所述轮胎成型用模具包括：

胎面表面成型面，所述胎面表面成型面用于成型轮胎的胎面表面，在该胎面表面成型面的至少一部分形成多个凹部，该凹部中的每一个的轮胎宽度方向截面形状为正弦波的一部分的形状。