CN104029681B - 用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出了用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，所述方法能够在驾驶员需求扭矩突然增加或减小时通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率或下降速率。本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法既能够保证车辆控制系统的扭矩响应特性又可以提高驾驶舒适性。

Description

用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法

技术领域

本发明涉及用于控制车辆的扭矩输出的方法，更具体地，涉及用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法。

背景技术

当前，随着电动/混合动气车辆的日益发展和普及，车辆的驾驶舒适性变得越来越重要。其中，在混合动力车辆中，相比于发动机，电机具有优良的转矩响应特性，即可以实现对驾驶员需求扭矩(即所需的车辆输出扭矩)的快速和精确的跟踪和响应。

然而，现有的技术方案存在如下问题：当驾驶员需求扭矩快速变化时(在实际道路行驶中，驾驶员需求扭矩可能出现突然增加或突然减小等情况)，如果动力系统直接响应这种扭矩需求，则会造成整个车辆因扭矩大小的突变而发生严重抖动，从而影响驾驶舒适性。

因此，存在如下需求：提供既能够保证车辆控制系统的扭矩响应特性又可以提高驾驶舒适性的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法。

发明内容

为了解决上述现有技术方案所存在的问题，本发明提出了既能够保证车辆控制系统的扭矩响应特性又可以提高驾驶舒适性的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法。

本发明的目的是通过以下技术方案实现的：

一种用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，所述方法包括下列步骤：

(A1)当驾驶员需求扭矩突然增加时，以如下方式控制车辆的实际扭矩输出：在开始阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率，以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐增大，直至达到车辆系统允许的最大上升速率；随后，在中间阶段，以车辆系统允许的最大上升速率增加车辆输出扭矩；最后，在结束阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率，以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐减小，其中，在所述开始阶段和所述结束阶段，车辆输出扭矩的上升速率呈指数形式的变化；

(A2)当驾驶员需求扭矩突然减小时，以如下方式控制车辆的实际扭矩输出：在开始阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的下降速率，以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐增大，直至达到车辆系统允许的最大下降速率；随后，在中间阶段，以车辆系统允许的最大下降速率减小车辆输出扭矩；最后，在结束阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的下降速率，以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐减小，其中，在所述开始阶段和所述结束阶段，车辆输出扭矩的下降速率呈指数形式的变化。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A1)进一步包括：在开始阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐增大：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=R_{inc,\min ,I}{k_{inc,I}}^{(t-t_{inc,0})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，t_inc，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，R_{inc，min，I}是预设的车辆输出扭矩上升速率初始值(示例性地，该初始值可以通过标定的方式而被确定)，k_inc，I是车辆输出扭矩上升速率增量系数。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A1)进一步包括：在所述开始阶段结束时，车辆输出扭矩的上升速率达到车辆系统允许的最大上升速率，所述最大上升速率与初始上升速率之间存在如下关系：

$R_{inc,max}=R_{inc,min,I}{k_{inc,I}}^{(t_{inc,I}-t_{inc,0})}$

其中，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，R_{inc，min，I}是预设的车辆输出扭矩上升速率初始值，k_inc，I是车辆输出扭矩上升速率增量系数，t_inc，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，t_inc,I是所述开始阶段的结束时刻的时间值。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A1)进一步包括：在结束阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐减小：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=R_{inc,\max }{k_{inc,III}}^{-(t-t_{inc,II})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，t_inc,II是所述结束阶段的开始时刻的时间值，k_inc，III是车辆输出扭矩上升速率增量系数。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A1)进一步包括：在结束阶段的最后时刻，车辆输出扭矩的上升速率变为该阶段的最小上升速率，所述最小上升速率与所述最大上升速率之间存在如下关系：

$R_{inc,\min ,III}=R_{inc,\max }{k_{inc,III}}^{-(t_{inc,III}-t_{inc,II})}$

其中，R_{inc，min，III}是该阶段车辆输出扭矩的最小上升速率，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，k_inc，III是车辆输出扭矩上升速率增量系数，t_inc,II是结束阶段的开始时刻的时间值，t_inc,III是所述结束阶段的最后时刻的时间值。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A2)进一步包括：在开始阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐增大：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=-R_{dec,\min ,I}{k_{dec,I}}^{(t-t_{dec,0})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，t_dec，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，R_{dec，min，I}是预设的车辆输出扭矩下降速率初始值(示例性地，该初始值可以通过标定的方式而被确定)，k_dec，I是车辆输出扭矩下降速率增量系数。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A2)进一步包括：在所述开始阶段结束时，车辆输出扭矩的下降速率达到车辆系统允许的最大下降速率，所述最大下降速率与所述初始下降速率之间存在如下关系：

$R_{dec,max}=R_{dec,min,I}{k_{dec,I}}^{(t_{dec,I}-t_{dec,0})}$

其中，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，R_{dec，min，I}是预设的车辆输出扭矩下降速率初始值，k_dec，I是车辆输出扭矩下降速率增量系数，t_dec，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，t_dec,I是所述开始阶段的结束时刻的时间值

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A2)进一步包括：在结束阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐减小：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=-R_{dec,\max }{k_{dec,III}}^{-(t-t_{dec,II})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，t_dec,II是所述结束阶段的开始时刻的时间值，k_dec，III是车辆输出扭矩下降速率增量系数。

在上面所公开的方案中，优选地，所述步骤(A2)进一步包括：在结束阶段的最后时刻，车辆输出扭矩的下降速率变为该阶段的最小下降速率，所述最小下降速率与所述最大下降速率之间存在如下关系：

$R_{dec,min,III}=R_{dec,max}{k_{dec,III}}^{-(t_{dec,III}-t_{dec,II})}$

其中，R_{dec，min，III}是该阶段车辆输出扭矩的最小下降速率，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，k_dec，III是车辆输出扭矩下降速率增量系数，t_dec,II是结束阶段的开始时刻的时间值，t_dec,III是所述结束阶段的最后时刻的时间值。

本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法具有以下优点：车辆控制系统能够对驾驶员需求扭矩进行合理的滤波，并在保证响应特性的前提下提高了驾驶舒适性。

附图说明

结合附图，本发明的技术特征以及优点将会被本领域技术人员更好地理解，其中：

图1是根据本发明的实施例的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法的流程图；

图2是使用根据本发明的实施例的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法而产生的扭矩输出曲线的示意图。

具体实施方式

图1是根据本发明的实施例的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法的流程图。如图1所示，本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法包括下列步骤：(A1)当驾驶员需求扭矩突然增加时，以如下方式控制车辆的实际扭矩输出：在开始阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率，以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐增大(这可以保证车辆控制系统对驾驶员需求扭矩的快速响应)，直至达到车辆系统允许的最大上升速率；随后，在中间阶段，以车辆系统允许的最大上升速率增加车辆输出扭矩；最后，在结束阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率，以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐减小，其中，在所述开始阶段和所述结束阶段，车辆输出扭矩的上升速率呈指数形式的变化；(A2)当驾驶员需求扭矩突然减小时，以如下方式控制车辆的实际扭矩输出：在开始阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的下降速率，以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐增大(这可以保证车辆控制系统对驾驶员需求扭矩的快速响应)，直至达到车辆系统允许的最大下降速率；随后，在中间阶段，以车辆系统允许的最大下降速率减小车辆输出扭矩；最后，在结束阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的下降速率，以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐减小，其中，在所述开始阶段和所述结束阶段，车辆输出扭矩的下降速率呈指数形式的变化。

图2是使用根据本发明的实施例的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法而产生的扭矩输出曲线的示意图。如图2所示，I表示开始阶段，II表示中间阶段，以及III表示结束阶段。如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A1)进一步包括：在开始阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐增大：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=R_{inc,\min ,I}{k_{inc,I}}^{(t-t_{inc,0})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，t_inc，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，R_{inc，min，I}是预设的车辆输出扭矩上升速率初始值(示例性地，该初始值可以通过标定的方式而被确定)，k_inc，I是车辆输出扭矩上升速率增量系数。示例性地，所述车辆输出扭矩上升速率增量系数k_inc，I大于1，其可以通过试验标定的方式而被确定，并且增大k_inc，I可以使得车辆输出扭矩上升更快，而减小k_inc，I可以使得车辆输出扭矩上升变得更平缓。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A1)进一步包括：在所述开始阶段结束时，车辆输出扭矩的上升速率达到车辆系统允许的最大上升速率，所述最大上升速率的值与初始上升速率之间存在如下关系：

$R_{inc,max}=R_{inc,min,I}{k_{inc,I}}^{(t_{inc,I}-t_{inc,0})}$

其中，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，R_{inc，min，I}是预设的车辆输出扭矩上升速率初始值，k_inc，I是车辆输出扭矩上升速率增量系数，t_inc，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，t_inc,I是所述开始阶段的结束时刻的时间值。示例性地，车辆系统允许的车辆输出扭矩的最大上升速率可以通过标定的方式而被确定，并且可以设置为随车速和加速踏板位置的不同而变化，即在确定最大上升速率与初始上升速率之后，即可得到开始阶段所需的时间。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A1)进一步包括：在结束阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐减小：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=R_{inc,\max }{k_{inc,III}}^{-(t-t_{inc,II})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，t_inc,II是所述结束阶段的开始时刻的时间值，k_inc，III是车辆输出扭矩上升速率增量系数。示例性地，所述车辆输出扭矩上升速率增量系数k_inc，III大于1，其可以通过试验标定的方式而被确定，并且增大k_inc，III可以使得车辆输出扭矩更平缓地接近驾驶员需求扭矩，而减小k_inc，III可以使得车辆输出扭矩更快地接近驾驶员需求扭矩。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A1)进一步包括：在结束阶段的最后时刻，车辆输出扭矩的上升速率变为该阶段的最小上升速率(示例性地，所述最小上升速率可以通过试验标定的方式而被确定)，所述最小上升速率与最大上升速率之间存在如下关系：

$R_{inc,\min ,III}=R_{inc,\max }{k_{inc,III}}^{-(t_{inc,III}-t_{inc,II})}$

其中，R_{inc，min，III}是该阶段车辆输出扭矩的最小上升速率，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，k_inc，III是车辆输出扭矩上升速率增量系数，t_inc,II是结束阶段的开始时刻的时间值，t_inc,III是所述结束阶段的最后时刻的时间值。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A2)进一步包括：在开始阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐增大：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=-R_{dec,\min }{k_{dec,I}}^{(t-t_{dec,0})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，t_dec，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，R_{dec，min，I}是预设的车辆输出扭矩下降速率初始值(示例性地，该初始值可以通过标定的方式而被确定)，k_dec，I是车辆输出扭矩下降速率增量系数。示例性地，所述车辆输出扭矩上升速率增量系数k_dec，I大于1，其可以通过试验标定的方式而被确定，并且增大k_dec，I可以使得车辆输出扭矩下降更快，而减小k_dec，I可以使得车辆输出扭矩下降变得更平缓。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A2)进一步包括：在所述开始阶段结束时，车辆输出扭矩的下降速率达到车辆系统允许的最大下降速率，所述最大下降速率的值与初始下降速率之间存在如下关系：

$R_{dec,max}=R_{dec,min,I}{k_{dec,I}}^{(t_{dec,I}-t_{dec,0})}$

其中，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，R_{dec，min，I}是预设的车辆输出扭矩下降速率初始值，k_dec，I是车辆输出扭矩下降速率增量系数，t_dec，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，t_dec,I是所述开始阶段的结束时刻的时间值。示例性地，车辆系统允许的车辆输出扭矩的最大下降速率可以通过标定的方式而被确定，并且可以设置为随车速和加速踏板位置的不同而变化，即在确定最大下降速率与初始下降速率之后，即可得到开始阶段所需的时间。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A2)进一步包括：在结束阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐减小：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=-R_{dec,\max }{k_{dec,III}}^{-(t-t_{dec,II})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，t_dec,II是所述结束阶段的开始时刻的时间值，k_dec，III是车辆输出扭矩下降速率增量系数。示例性地，所述车辆输出扭矩下降速率增量系数k_dec，III大于1，其可以通过试验标定的方式而被确定，并且增大k_dec，III可以使得车辆输出扭矩更平缓地接近驾驶员需求扭矩，而减小k_dec，III可以使得车辆输出扭矩更快地接近驾驶员需求扭矩。

如图2所示，优选地，在本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法中，所述步骤(A2)进一步包括：在结束阶段的最后时刻，车辆输出扭矩的下降速率变为该阶段的最小下降速率(示例性地，所述最小下降速率可以通过标定的方式而被确定)，所述最小下降速率与最大下降速率之间存在如下关系：

$R_{dec,\min ,III}=R_{dec,\max }{k_{dec,III}}^{-(t_{dec,III}-t_{dec,II})}$

其中，R_{dec，min，III}是该阶段车辆输出扭矩的最小下降速率，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，k_dec，III是车辆输出扭矩下降速率增量系数，t_dec,II是结束阶段的开始时刻的时间值，t_dec,III是所述结束阶段的最后时刻的时间值。

由上可见，本发明所公开的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法具有下列优点：车辆控制系统能够对驾驶员需求扭矩进行合理的滤波，并在保证响应特性的前提下提高了驾驶舒适性。

尽管本发明是通过上述的优选实施方式进行描述的，但是其实现形式并不局限于上述的实施方式。应该认识到：在不脱离本发明主旨和范围的情况下，本领域技术人员可以对本发明做出不同的变化和修改。

Claims (9)

1.一种用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，所述方法包括下列步骤：

(A1)当驾驶员需求扭矩突然增加时，以如下方式控制车辆的实际扭矩输出：在开始阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率，以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐增大，直至达到车辆系统允许的最大上升速率；随后，在中间阶段，以车辆系统允许的最大上升速率增加车辆输出扭矩；最后，在结束阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的上升速率，以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐减小，其中，在所述开始阶段和所述结束阶段，车辆输出扭矩的上升速率呈指数形式的变化；

(A2)当驾驶员需求扭矩突然减小时，以如下方式控制车辆的实际扭矩输出：在开始阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的下降速率，以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐增大，直至达到车辆系统允许的最大下降速率；随后，在中间阶段，以车辆系统允许的最大下降速率减小车辆输出扭矩；最后，在结束阶段，通过滤波方式控制车辆输出扭矩的下降速率，以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐减小，其中，在所述开始阶段和所述结束阶段，车辆输出扭矩的下降速率呈指数形式的变化。

2.根据权利要求1所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A1)进一步包括：在开始阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐增大：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=R_{inc,min,I}{k_{inc,I}}^{(t-t_{inc,0})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，t_inc，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，R_{inc，min，I}是预设的车辆输出扭矩上升速率初始值，k_inc，I是车辆输出扭矩上升速率增量系数。

3.根据权利要求2所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A1)进一步包括：在所述开始阶段结束时，车辆输出扭矩的上升速率达到车辆系统允许的最大上升速率，所述最大上升速率与初始上升速率之间存在如下关系：

$R_{inc,max}=R_{inc,min,I}{k_{inc,I}}^{(t_{inc,I}-t_{inc,0})}$

其中，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，R_{inc，min，I}是预设的车辆输出扭矩上升速率初始值，k_inc，I是车辆输出扭矩上升速率增量系数，t_inc，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，t_inc,I是所述开始阶段的结束时刻的时间值。

4.根据权利要求3所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A1)进一步包括：在结束阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的上升速率随时间逐渐减小：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=R_{inc,\max }{k_{inc,III}}^{-(t-t_{inc,II})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，t_inc,II是所述结束阶段的开始时刻的时间值，k_inc，III是车辆输出扭矩上升速率增量系数。

5.根据权利要求4所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A1)进一步包括：在结束阶段的最后时刻，车辆输出扭矩的上升速率变为该阶段的最小上升速率，所述最小上升速率与所述最大上升速率之间存在如下关系：

$R_{inc,\min ,III}=R_{inc,\max }{k_{inc,III}}^{-\left(t_{inc,III}-t_{inc,II}\right)}$

其中，R_{inc，min，III}是该阶段车辆输出扭矩的最小上升速率，R_inc，max是车辆输出扭矩的最大上升速率，k_inc，III是车辆输出扭矩上升速率增量系数，t_inc,II是结束阶段的开始时刻的时间值，t_inc,III是所述结束阶段的最后时刻的时间值。

6.根据权利要求5所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A2)进一步包括：在开始阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐增大：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=-R_{dec,\min ,I}{k_{dec,I}}^{(t-t_{dec,0})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，t_dec，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，R_{dec，min，I}是预设的车辆输出扭矩下降速率初始值，k_dec，I是车辆输出扭矩下降速率增量系数。

7.根据权利要求6所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A2)进一步包括：在所述开始阶段结束时，车辆输出扭矩的下降速率达到车辆系统允许的最大下降速率，所述最大下降速率与初始下降速率之间存在如下关系：

$R_{dec,max}=R_{dec,min,I}{k_{dec,I}}^{\left(t_{dec,I}-t_{dec,0}\right)}$

其中，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，R_{dec，min，I}是预设的车辆输出扭矩下降速率初始值，k_dec，I是车辆输出扭矩下降速率增量系数，t_dec，0是所述开始阶段的起始时刻的时间值，t_dec,I是所述开始阶段的结束时刻的时间值

8.根据权利要求7所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A2)进一步包括：在结束阶段，基于如下公式滤波以使车辆输出扭矩的下降速率随时间逐渐减小：

$\frac{{\mathrm{dT}}_{fil}}{dt}=-R_{dec,\max }{k_{dec,III}}^{-(t-t_{dec,II})}$

其中，T_fil是车辆输出扭矩，t是时间变量，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，t_dec,II是所述结束阶段的开始时刻的时间值，k_dec，III是车辆输出扭矩下降速率增量系数。

9.根据权利要求8所述的用于控制混合动力车辆的扭矩输出的方法，其特征在于，所述步骤(A2)进一步包括：在结束阶段的最后时刻，车辆输出扭矩的下降速率变为该阶段的最小下降速率，所述最小下降速率与所述最大下降速率之间存在如下关系：

$R_{dec,min,III}=R_{dec,max}{k_{dec,III}}^{-(t_{dec,III}-t_{dec,II})}$

其中，R_{dec，min，III}是该阶段车辆输出扭矩的最小下降速率，R_dec，max是车辆输出扭矩的最大下降速率，k_dec，III是车辆输出扭矩下降速率增量系数，t_dec,II是结束阶段的开始时刻的时间值，t_dec,III是所述结束阶段的最后时刻的时间值。