CN111559375B - 一种起步工况扭矩分段处理方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种起步工况扭矩分段处理方法。将车辆的起步阶段分为前段和后段，所述前段和后段分别采用不同的扭矩上升速率进行控制；当车辆为手动挡车辆时，前段的扭矩上升速率小于后段的扭矩上升速率；当车辆为自动挡车辆时，前段的扭矩上升速率大于后段的扭矩上升速率。起步阶段采用不同的扭矩上升速率实现分段控制，从而使不同的动力总成在起步工况下均能保证动力，同时能实现扭矩平顺过度，防止车辆窜动。

Description

一种起步工况扭矩分段处理方法
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种起步工况扭矩分段处理方法。
背景技术
现阶段传统车型驾驶性开发过程中，起步质量的开发目标愈发严苛。对于手动挡车型来说，松离合踩油门的操作成为最常见的起步工况，这种工况下，驾驶员既要要求抬离合器时尽可能地不出现车身窜动，还要求离合器完全结合后获得很好的加速感觉；对于自动挡车型来说，松制动踩油门是通用的起步工况，这种工况下，驾驶员需要即踩即走的动力感觉，而车速稍高时又不能出现踩油门车身窜动。
在起步工况下，驾驶员对动力输出产生了相互矛盾的需求，导致起步工况时的整车表现总会出现动力性弱或者车身窜动的现象。
发明内容
本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种能够解决起步工况下动力性弱和车身窜动问题的起步工况扭矩分段处理方法。
本发明技术方案为：将车辆的起步阶段分为前段和后段，所述前段和后段分别采用不同的扭矩上升速率进行控制；
当车辆为手动挡车辆时，前段的扭矩上升速率小于后段的扭矩上升速率；
当车辆为自动挡车辆时，前段的扭矩上升速率大于后段的扭矩上升速率。
较为优选的，所述手动挡车辆的起步阶段通过离合器行程进行判断；
当离合器行程在a％-b％之间，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的前段；
当离合器行程小于a％，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的后段；
所述a％和b％均为设定的离合器行程阈值。
较为优选的，所述自动挡车辆的起步阶段通过车速大小进行判断；
当车速小于设定的速度阈值，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的前段；
当车速不小于设定的速度阈值，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的后段。
较为优选的，所述手动挡车辆起步阶段的前段根据扭矩速率MAP表一进行控制，起步阶段的后段根据扭矩速率MAP表二进行控制；
所述扭矩速率MAP表一和扭矩速率MAP表二均用于指定各需求扭矩和发动机计算扭矩下的扭矩上升速率；
相同需求扭矩和发动机计算扭矩下，所述扭矩速率MAP表一对应的扭矩上升速率小于扭矩速率MAP表二的扭矩上升速率。
较为优选的，所述自动挡车辆起步阶段的前段根据扭矩速率MAP表三进行控制，起步阶段的后段根据扭矩速率MAP表四进行控制；
所述扭矩速率MAP表三和扭矩速率MAP表四均用于指定各需求扭矩和发动机计算扭矩下的扭矩上升速率；
相同需求扭矩和发动机计算扭矩下，所述扭矩速率MAP表三对应的扭矩上升速率大于扭矩速率MAP表四的扭矩上升速率。
本发明的有益效果为：起步阶段采用不同的扭矩上升速率实现分段控制，从而使不同的动力总成在起步工况下均能保证动力，同时能实现扭矩平顺过度，防止车辆窜动。对于手动挡车辆，采用离合器行程区分起步阶段，对于自动挡车辆，采用车速区分起步阶段，能够有效区分起步工况，实现扭矩分段控制。
附图说明
图1为本发明控制流程示意图；
图2为扭矩速率MAP表一示意图；
图3为本发明手动挡车辆分段处理示意图；
图4为本发明自动挡车辆分段处理示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明，便于清楚地了解本发明，但它们不对本发明构成限定。
如图1所示，本方案将车辆的起步阶段分为前段和后段，前段和后段分别采用不同的扭矩上升速率进行控制；
当车辆为手动挡车辆时，前段的扭矩上升速率小于后段的扭矩上升速率；
当车辆为自动挡车辆时，前段的扭矩上升速率大于后段的扭矩上升速率。
其中，手动挡车辆的起步阶段通过离合器行程进行判断；
当离合器行程在20％-85％之间，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的前段；
当离合器行程小于20％或大于85％，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的后段。
其中，离合传感器行程在0-20％时，离合物理实际行程接近于0，即离合器仍然处在完全结合状态，控制逻辑等同于后段控制。因此，虽然其实质上属于起步阶段的初始阶段，但在本申请将其类比为起步阶段的后段。离合传感器行程85％-100％时，离合物理实际行程接近于100％，即离合器处于完全脱离状态，车辆没有动力输出，扭矩速率无需控制。
而自动挡车辆的起步阶段通过车速大小进行判断；
当车速小于设定的速度阈值，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的前段；
当车速不小于设定的速度阈值，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的后段。
本实施例中，该设定的速度阈值为6km/h。
手动挡车辆起步阶段的前段根据扭矩速率MAP表一进行控制，起步阶段的后段根据扭矩速率MAP表二进行控制；扭矩速率MAP表一和扭矩速率MAP表二均用于指定各需求扭矩和发动机计算扭矩下的扭矩上升速率；相同需求扭矩和发动机计算扭矩下，扭矩速率MAP表一对应的扭矩上升速率小于扭矩速率MAP表二的扭矩上升速率。
自动挡车辆起步阶段的前段根据扭矩速率MAP表三进行控制，起步阶段的后段根据扭矩速率MAP表四进行控制；扭矩速率MAP表三和扭矩速率MAP表四均用于指定各需求扭矩和发动机计算扭矩下的扭矩上升速率；相同需求扭矩和发动机计算扭矩下，扭矩速率MAP表三对应的扭矩上升速率大于扭矩速率MAP表四的扭矩上升速率。
其中，在起步阶段，需求扭矩和发动机计算扭矩都是动态变化的过程，曲线形状和扭矩速率MAP表的值相关，若表格内的值均是某一固定值则扭矩变化为固定速率，如果MAP表内的值为不同的值，则扭矩速率变化为连续变化。图2仅为示例图，针对不同的车，扭矩变化情况需结合主观感受进行标定。
各个扭矩速率MAP表均通过前期实车标定，本实施例中扭矩速率MAP表一如图2所示，当发动机需求扭矩值为20Nm，上一测量周期的发动机计算扭矩为-5Nm时，在扭矩速率MAP表一中，设定此时刻扭矩上升速率为7.6Nm/10ms(EMS通讯周期)，EMS将此扭矩上升速率应用于扭矩控制模块，实现手动挡车辆的前段控制。
各个扭矩速率MAP表均针对前段和后段之间的过渡工况进行了适应性标定，保证发动机扭矩平稳过渡，防止发动机扭矩出现突变。
实施例一
以手动挡车型为例，采用控制变量法，以主观驾驶感受为评价方法，进行扭矩速率MAP表标定：
a.0％油门起步，即控制需求扭矩，缓抬离合器，感受离合器接合时的顿挫感以及接合之后车辆的起步性能；
b.分析数据，调整MAP表一、表二内0％油门对应的需求扭矩(假定为20Nm)对应的扭矩速率值，重复a操作，评价离合器接合时的顿挫感及结合后的起步性能；
c.重复a、b操作，直到主管感受至满意合理为止；
d.使用10％、20％、30％...100％油门起步，重复a、b、c步骤，得到合理的扭矩速率MAP表一、表二。
本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知现有技术。

Claims (4)

1.一种起步工况扭矩分段处理方法，其特征在于：将车辆的起步阶段分为前段和后段，所述前段和后段分别采用不同的扭矩上升速率进行控制；
当车辆为手动挡车辆时，前段的扭矩上升速率小于后段的扭矩上升速率；
当车辆为自动挡车辆时，前段的扭矩上升速率大于后段的扭矩上升速率；
所述手动挡车辆起步阶段的前段根据扭矩速率MAP表一进行控制，起步阶段的后段根据扭矩速率MAP表二进行控制；
所述扭矩速率MAP表一和扭矩速率MAP表二均用于指定各需求扭矩和发动机计算扭矩下的扭矩上升速率；
相同需求扭矩和发动机计算扭矩下，所述扭矩速率MAP表一对应的扭矩上升速率小于扭矩速率MAP表二的扭矩上升速率；
扭矩速率MAP表的标定包括：
a.使用0％油门起步，缓抬离合器，感受离合器接合时的顿挫感以及接合之后车辆的起步性能；
b.分析数据，调整扭矩速率MAP表一、表二内0％油门对应的需求扭矩对应的扭矩速率值，重复步骤a的操作，评价离合器接合时的顿挫感及结合后的起步性能；
c.重复步骤a、b操作，直到主观感受至满意合理为止；
d.使用10％、20％、30％...100％油门起步，重复a、b、c步骤，得到合理的扭矩速率MAP表一、表二。
2.根据权利要求1所述的一种起步工况扭矩分段处理方法，其特征在于：所述手动挡车辆的起步阶段通过离合器行程进行判断；
当离合器行程在a％-b％之间，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的前段；
当离合器行程小于a％，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的后段；
所述a％和b％均为设定的离合器行程阈值。
3.根据权利要求1所述的一种起步工况扭矩分段处理方法，其特征在于：所述自动挡车辆的起步阶段通过车速大小进行判断；
当车速小于设定的速度阈值，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的前段；
当车速不小于设定的速度阈值，且制动踏板处于松开状态时，判断车辆处于起步阶段的后段。
4.根据权利要求1所述的一种起步工况扭矩分段处理方法，其特征在于：所述自动挡车辆起步阶段的前段根据扭矩速率MAP表三进行控制，起步阶段的后段根据扭矩速率MAP表四进行控制；
所述扭矩速率MAP表三和扭矩速率MAP表四均用于指定各需求扭矩和发动机计算扭矩下的扭矩上升速率；
相同需求扭矩和发动机计算扭矩下，所述扭矩速率MAP表三对应的扭矩上升速率大于扭矩速率MAP表四的扭矩上升速率。
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