CN103998265B - 客舱中的热空气分配系统的温度调节 - Google Patents

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Abstract

描述了一种用于运输设备(例如飞行器)的具有空气分配系统的客舱以及一种用于调节出气口温度的相应方法。在此布置中，客舱包括多个温度区域(150)，多个温度区域(150)各自均包括具有不同热负载的若干温度部(210、220)。空气分配系统设计成计算用于加热元件(130)的热能，以使得整个温度区域(150)中的温度尽可能地一致。

Description

客舱中的热空气分配系统的温度调节
相关申请的交叉引用
此申请要求2011年12月14日提交的德国专利申请No.10 2011 121053.2和2011年12月14日提交的美国临时专利申请No.61/570,388的申请日的权益，上述申请的全部内容通过参引的方式并入本文。
技术领域
本发明涉及一种具有空气分配系统的客舱。具体地，本发明涉及一种用于运输设备的具有空气分配系统的客舱、一种具有客舱的运输设备、一种用于调节运输设备的客舱中的空气分配系统的出气口温度的方法。
背景技术
运输设备的具有空气分配系统的客舱和客舱中的空气分配系统例如用于以以下方式向乘客供给新鲜空气并且设定所需机舱温度：从客舱中的多个出气口流出经过相应温度控制或者空气调节的空气。为此，出气口以下述方式分布在客舱中：使得它们能够最大程度地实现覆盖舱室的空气分配和客舱中一致的温度。
在EP 1 550 569 A1和US 2005/0230488 A1中已知具有空气分配系统的客舱，该客舱包括多个出气口并且被分成若干温度区域。每个出气口包括加热元件，该加热元件加热从出气口流出的空气使得能够在温度区域内规定主要温度。
在温度区域内能够以以下方式独立于相邻的温度区域调节温度，例如，凭借布置在温度区域中的多个温度传感器获得机舱温度，并且调节装置通过调整加热元件的热能而影响出气口处的空气温度。
发明内容
可以认为，本发明的目的是提供具有空气分配系统的客舱，该空气分配系统使得能够以较小的构造花费在温度区域中执行替代性的温度调节。
描述了一种用于运输设备的具有空气分配系统的客舱、一种运输设备和一种方法。本发明的示例性实施方式在以下说明中进行描述。
下文中参照客舱描述的多个特征也可以如同关于方法的步骤那样实施，反之亦然。
根据本发明的第一方面，描述了用于运输设备的具有空气分配系统的客舱，所述空气分配系统包括控制单元、多个出气口以及至少一个加热元件。客舱包括具有第一温度部和第二温度部的至少一个温度区域，其中，第一温度部设计成容纳第一热负载，并且第二温度部设计成容纳第二热负载，第一热负载不同于第二热负载，其中，至少一个温度区域包括多个出气口，所述多个出气口共用公共的空气源。在此布置中，至少一个加热元件与其中一个出气口相关联从而加热从所述一个出气口流出的空气，所述一个出气口布置在第一空气部和第二空气部中的包括较低热负载的一个温度部中。控制单元设计成确定至少一个温度区域中的温度并且计算或者确定用于至少一个加热元件的热能。第一温度部中的第一组出气口设计成将具有第一出气口温度的空气输出至客舱，并且第二温度部中的第二组出气口设计成将具有第二出气口温度的空气输出至客舱。在此布置中，控制单元设计成以下述方式计算用于至少一个加热元件的热能：使得在第一温度区域中实现尽可能一致的温度。
在此布置中，在各情况下，一个或者若干个加热元件能够与一个出气口相关联或者被分配给一个出气口，或者一个或若干个加热元件能够与多个出气口相关联或者被分配给多个出气口。
在此文件中，术语“温度区域”涉及的客舱中的如下部位：在该部位，所有出气口共用公共的空气源和公共的温度调节。在此布置中，具体地，客舱能够包括多个温度区域。
另外，温度区域的特征在于，温度区域中的温度的调节由单个控制回路实施。这意味着，控制回路被温度传感器供以所测量的值，所述所测量的值反映了相应温度区域中的温度，并且，与控制回路的设定相对应地，对用于加热元件的热能或出气口温度进行调节，从而在温度值与温度的设定值不同的情况下，改变出气口温度以使得温度区域中的温度朝所需方向改变，即根据温度区域中的热负载而增大或者减小。应当指出，既能够通过加热元件、也能够直接通过调整温度区域的共用空气源中的空气温度来获得所需的出气口温度。
如上文和下文所描述的空气分配系统可以具体地实现：尽管例如温度区域内的热负载不同，但在温度区域内的温度尽可能地一致。
术语“热负载”指的是对温度区域中或温度区域的多个温度部中的温度的所有影响因素。
例如，乘客密度能够对热负载有如下程度的影响：在乘客密度相对较高的情况下，会经受相对高的热负载，因为由乘客发出的体温会导致受影响的区域中的温度上升。相反地，相对低的乘客密度会产生相对低的热负载。
除了乘客密度之外，例如，诸如飞行器机舱的紧急出口门之类的客舱进口或出口的布置也会影响热负载。
与飞行器机舱的材料和性质相比，紧急出口的密封件或紧急出口的门例如由于所使用的材料不同而可能表现为冷桥，并且因此会导致在紧急出口附近的温度下降，这相应地减小了受此影响的部位的热负载。同样地，客舱的部位的热负载可能受机舱绝热性的影响。
因此，各个温度区域中的不同的热负载会导致温度区域内的温度不一致，并且因此在温度区域内出现不同温度部。具体地，当整个温度区域中的出气口温度一致而此温度区域中的热负载不一致时，温度区域内的温度会发生波动。
温度部的特征在于，由于主导性的热负载，所以温度部内的温度与同一温度区域内的相邻温度部中的温度不同。如果在温度区域内的两个温度部中的热负载不同的情况下、出气口处的出气口温度相同，那么这会导致具有高热负载的温度部中的温度太高或具有低热负载的温度部中的温度太低。
温度部为温度区域内的局部限定或限界的部位，其中，此部位需要限定温度的空气从出气口流出从而在此温度部或范围中实现所需的环境温度。
客舱中的升高的温度或降低的温度会降低乘客的旅行舒适性。具体地，例如，在空中旅行时升高的温度会导致乘客的循环系统问题，而降低的温度会使乘客感觉冷或者感到不适。
为了防止温度区内的温度差，即由于不同的热负载引起的同一个温度区域内的不同温度部中的不同温度，出气口中的加热元件以如下方式供有热能：使得出气口中的出气口温度根据热负载升高或降低，其中，在高热负载的情况下，出气口温度低于在低热负载的情形中的出气口温度。
因此，如果例如在温度区域内存在不同的座椅配置或者座椅布局，则如上文和下文所描述的空气分配系统特别适合于在飞行器的客舱中分配空气。
客舱中的座椅配置规定了乘客座椅分布的方式以及座椅之间的间隔。例如，在空中旅行中，在商务舱和经济舱中有不同的座椅配置，其中诸如乘客腿部空间的参数受座椅配置影响。
座椅之间的大间隔导致低的乘客密度，这又导致相应的部位——例如商务舱——中的低热负载。相反地，在经济舱中，座椅之间的小间隔导致较高的乘客密度和较高的热负载。
为了在不同乘客密度的情况下在整个客舱中实现相同温度，具有低热负载的部位需要通过出气口供以较高的出气口温度，并且具有高热负载的部位相应地通过出气口供以较低的出气口温度。
只要温度区域包括一致的座椅配置并因此具有一致的乘客密度，那么每个温度区域的温度能够通过相应的温度区域中的出气口的相同出气口温度进行适当调节。但是，如果温度区域不具有一致的热负载，即温度区域包括具有不同局部热负载的多个温度部，则能够仅通过多个温度部的出气口中的不同出气口温度实现一致的温度。
如上文和下文所描述的空气分配系统能够设定温度区域的多个温度部中的出气口的出气口温度，即，对温度部内的局部热负载作出反应，并且以如下方式设定与出气口中的加热元件相关的热能：使得在整个温度区域中，实现尽可能一致的温度。
如果人类乘客不能通过身体的自身感受系统意识到温度区域内的明显温度不同，则温度是尽可能一致的。在温度差超过例如1°至2°开尔文的情况下，温度差将是明显的。
温度部中的局部热负载例如由客舱中的座椅配置和/或实际占用的座椅得出。例如，实际占用的乘客座椅能够被确定，因为每个座椅包括在座椅被占用时向控制单元发出信号的传感器。
例如，根据座椅配置和/或实际占用的座椅的数量，控制单元能够确定温度部中的热负载。在确定温度区域的第一温度部中的热负载之后和在确定温度区域的第二温度部中的温度和热负载之后，如上文和下文描述的空气分配系统能够设定出气口的加热元件处的热能。
但是，还能够例如通过共用空气源中的单个加热元件、或主要通过来自所有出气口的空气源的经过相应加热的空气，而进行出气口温度的调整。优选地，在此情形中，在各个温度部内布置有出气口。在此情形中，空气源中的加热元件的出气口温度可以指定成使得例如在第二温度部中，出气口中不需要加热元件以在相应的温度区域中产生所需温度。加热元件因此仅布置在第一温度部的出气口中，因为例如在第一温度部中，相应的局部热负载低于第二温度部中的局部热负载，并且因此需要出气口中的额外热能从而在第一温度部中实现与第二温度部中相同的温度。
例如，包括商务舱座椅配置和经济舱座椅配置的温度区域仅在商务舱的部位中包括加热元件，因为商务舱中的座椅配置产生比经济舱中更低的热负载，并且因此，需要更大的热能从而在两个座椅等级舱中实现相同的温度。
在实施方式中，用于与经济舱的座椅或多排座椅一起位于温度区域中的商务舱的座椅或多排座椅的热能能够通过下述方式进行确定：使用仅包括商务舱座椅的第二温度区域中的第二出气口温度，并且由第一温度区域——该第一温度区域调节用于经济舱的出气口温度——中的第一出气口温度确定出气口温度的差值。随后根据这样确定的出气口温度的差值，能够确定用于第二温度区域中的商务舱部位中的加热元件的热能，因为众所周知，第二温度区域即商务舱中的热负载与第二温度区域的第一温度部中的相同，即与位于第二温度区域中的商务舱的多排座椅中热负载的相同。
根据本发明的另一实施方式，客舱包括至少一个温度传感器，其中，至少一个温度区域中的每个温度区域与恰好一个温度传感器相关联，所述一个温度传感器设计成测量与其相关联的温度区域中的温度，并且将测量结果传输至控制单元。此温度传感器为用于获得环境温度的温度传感器。
除此之外，每个温度区域还能够包括用于获得出气口温度的温度传感器，因为为了确定包括多个温度部的温度区域中所需的热能，出气口温度是必要的。
如此，空气分配系统使温度区域能够包括单个温度传感器和用于温度的单个控制回路，然而，通过获得温度区域内的热负载或热负载分布，允许各个温度部的出气口处的多个出气口温度以如下方式进行设定：使得整个温度区域内的温度尽可能地一致。
在此布置中，第一温度部内的出气口形成第一组出气口的一部分，并且第二温度部内的出气口形成第二组出气口的一部分，其中，第一组出气口和第二组出气口包括不同出气口温度。
根据本发明的另一实施方式，控制单元还根据由温度传感器测量的温度计算加热元件的热能。
如已经描述的，温度区域仅包括用于获得环境温度的一个温度传感器，该温度传感器自然会仅位于一个温度部中。因此，不能测量第二温度部中的实际上主导性的温度。而是，控制单元设计成通过第一温度部中的温度和第一温度部中的热负载以及第二温度部中的热负载以如下方式计算用于第二温度部中的加热元件的所需热能：使得在第二温度部中实现所需温度。
根据本发明的另一方面，与至少一个温度区域相关联的温度传感器布置在这样的温度部中或与该温度部相关联：该温度部包括比同一温度区域内的另一温度部更高的热负载。例如，这能够是第二温度部，该温度部具有比第一温度部和第二温度部所在的温度区域的第一温度部更高的热负载。
将温度传感器布置在具有较高热负载的温度部中使得能够实现并且支持不超过此温度部中的预定温度。例如在空中旅行中，超过限定的温度限度会使乘客遭受循环系统问题。保持此预定的最大温度会是有利的，因为所测量的温度信号恰好在这样的温度部中发出：该温度部由于较高的热负载而更可能倾向于呈现过高的温度。
根据本发明的另一实施方式，客舱包括第一温度区域和第二温度区域，第一温度区域和第二温度区域每者均包括多个出气口，其中，第一温度区域的第一温度部邻接第二温度区域，并且其中，第一温度区域的第一温度部中的第一热负载对应于第二温度区域中的热负载并且小于第一温度区的第二温度部的第二热负载，并且第一温度区域的第一温度部中的热能由第一温度区域的第二温度部的第二热负载与第二温度区域的热负载之间的热负载差值得出。
因此，具体地，第一温度区域和第二温度区域能够是并排或者彼此紧邻地布置在客舱内的温度区域，其中，在这些温度区域中的一个温度区域中，例如，会出现变化的热负载，因为第二温度区域的座椅配置延伸至第一温度区域的多排座椅。在本文件中，第一温度区域与第二温度区域邻接的概念指的是，例如在客舱内的前后定位的两种多排乘客座椅中，与相应的多排乘客座椅相关联的出气口分别与例如第一温度区域和第二温度区域的温度区域相关联。因此，正好前后定位的多排乘客中的一排由第一温度区域的出气口供给，而另一排乘客座椅由第二温度区域的出气口供给。
根据本发明的另一实施方式，温度部的热负载由相应的温度部中的乘客密度预先确定或得出，其中，增大的乘客密度与温度部的增大的热负载相对应。
根据本发明的另一实施方式，温度部的热负载由温度部中的乘客座椅分布预先确定或得出，其中，增大的乘客座椅密度与温度部的增大的热负载相对应。
与乘客密度——其表示被人实际占用的座椅——相比，乘客座椅分布不表示这些座椅是否被人实际占用。因此，即使在相同的乘客座椅密度的情况下，乘客密度仍能够导致所确定的热负载不同，因为，很可能不是每个座椅都由乘客占用。
根据本发明的另一方面，描述了如上文和下文所描述的具有客舱的运输设备。
运输设备能够是载客的任一运输设备，在该运输设备中，对客舱温度进行调节并且使客舱温度尽可能地一致。因此，运输设备可以为公共汽车、火车、船或船舶或者飞行器。
因为每个温度区域仅包括一个温度传感器和一个用于调节温度的控制回路，所以具体地能够节省温度调节的质量、安装花费和成本。
根据本发明的一个实施方式，运输设备为飞行器。
根据本发明的另一方面，如上文和下文所述，提出了用于调节运输设备的客舱中的空气分配系统的出气口温度的方法，其中，空气分配系统包括控制单元，其中，客舱包括至少一个温度区域，所述至少一个温度区域包括多个出气口，所述多个出气口共用公共的空气源，其中，第一温度部设计成容纳第一热负载，并且第二温度部设计成容纳第二热负载，所述第一热负载与第二热负载不同，其中，空气分配系统包括至少一个加热元件，其中，至少一个加热元件与出气口相关联并且设计成加热从出气口流出的空气，这个出气口布置在第一温度部和第二温度部中的包括较低热负载的一个温度部中，其中，控制单元设计成确定每个温度区域中的温度并且计算用于至少一个加热元件的热能，其中，第一温度部中的第一组出气口设计成将具有第一出气口温度的空气输出至客舱，并且，其中，第二温度部中的第二组出气口设计成将具有第二出气口温度的空气输出至客舱，其中，该方法包括如下步骤：计算用于出气口中的至少一个加热元件的热能，其中，至少一个加热元件设计成影响出气口处的出气口温度，其中，以如下方式计算热能：使得温度区域中的温度尽可能地一致。
因此，如上文和下文所述的方法确保，尽管存在不同的热负载，温度区域内多个温度部中的温度仍通过下述方式保持恒定：通过相应地计算加热元件的热能而调整温度部中的出气口的出气口温度。
根据本发明的一个实施方式，方法还包括如下步骤：确定至少一个温度区域中的第一温度区域中的第一出气口温度；确定至少一个温度区域中的第二温度区域中的第二出气口温度；通过第一出气口温度和第二出气口温度计算第一温度区域的第一温度部中的至少一个加热元件的热能；并且将热能输出至至少一个加热元件。
具体地，各个温度部中的第一温度区域中的温度能够由第一温度区域的至少两个温度部进行确定。随后，能够通过下述方式确定用于调整第一温度区域的另一温度部中的出气口温度的热能：确定关于第二温度区域的出气口温度，并且根据出气口温度中的此差值，确定用于第一温度区域内的具有较低热负载的温度部的加热元件的所需热能。
根据本发明的另一实施方式，在第一温度区域的第二温度部中确定第一出气口温度。
在此布置中，第一温度区域的第二温度部能够包括比第一温度区域的第一温度部更高的热负载，并且因此，在第一温度部中，为了增大第一温度部中的出气口温度，相应地增大热能从而实现第一温度区域中的一致的温度。
根据本发明的另一实施方式，通过使用第一出气口温度与第二出气口温度之间的差值来进行热能的计算。
换言之，这意味着，例如，第一温度区域包括位于第二温度部中的经济舱座椅配置和位于第一温度部中的商务舱座椅配置，因为这些温度部中的不同乘客密度而产生不同的热负载。如果随后通过控制回路测量并且调整第二温度部中的环境温度从而实现预定环境温度，则第一温度部中的出气口温度会太低以至于不能基于此部位中的低热负载实现相同环境温度。因此，在第一温度部中随后需要用于加热元件的额外热能，并且因此，第一温度部中的出气口温度高于第二温度部中的出气口温度。
通过使用包括商务舱座椅配置的第二温度区域的出气口温度来确定额外热能。由于此部位与经济舱相比需要更高的出气口温度，所以为了实现相同环境温度，能够将商务舱与经济舱之间的出气口温度的差值确定为相应的出气口温度之间的差值，并且又根据这些不同而上相应地确定用于增大第一温度区域中的第一温度部——即商务舱部位——中的出气口温度所需的额外热能。
根据本发明的另一实施方式，方法还包括如下步骤：确定至少一个温度区域或多个温度区域的每个温度区域中的温度，其中，在各情况下，确定每个温度区域中的存在最高热负载、特别是存在所述温度区域内的最高热负载的温度部中的温度。
换言之，还可以说，本发明涉及一种具有至少一个温度区域的飞行器机舱，其中，出于对飞行器机舱进行空气调节的目的，温度区域包括共用公共空气源的多个出气口，其特征在于，至少一个温度区域中的第一个温度区域包括第一温度部和第二温度部，其中，第二温度部设计成容纳比第一温度部更高的热负载，并且能够用受控的热能以受控的方式加热第一温度部中的其中至少一个出气口中的排出空气，以使得通过以受控方式加热排出空气，能够平衡第一温度部和第二温度部中的不同的热负载。
优选地，在此布置中，飞行器机舱包括至少两个温度区域，其中，用于对飞行器机舱进行空气调节的每个温度区域各自地包括多个出气口，其中，温度区域的多个出气口共用公共的空气源，并且其中，至少两个温度区域中的第二个温度区域邻接第一温度区域的第一温度部，其特征在于，能够通过受控的热能加热第一温度区域的第一温度部中的至少一个出气口中的排出空气，其中，受控的热能基于在第一温度区域的第二温度部中测量的第一温度与在第二温度区域中测量的第二温度之间的差值。
下文中，参照附图描述本发明的示例性实施方式。
附图说明
图1示出了根据本发明的一个示例性实施方式的用于运输设备的具有空气分配系统的客舱。
图2示出了根据本发明的另一示例性实施方式的客舱的温度区域。
图2A示出了根据本发明的另一示例性实施方式的客舱的温度区域。
图3示出了根据本发明的另一示例性实施方式的具有多个温度区域和温度部的客舱。
图4示出了根据本发明的另一示例性实施方式的包括具有温度分配系统的客舱的飞行器。
图5示出了根据本发明的另一示例性实施方式的用于调节用于客舱的空气分配系统的出气口温度的方法。
图6示出了根据本发明的另一示例性实施方式的计算机可读介质。
具体实施方式
图中所示是示意性的并且未按照比例示出。
如果在对图的以下描述中使用相同附图标记，则它们表示相同或相似的元件。
图1示出了根据本发明的一个示例性实施方式的具有空气分配系统100的客舱110或用于客舱110的空气分配系统100。客舱110被分成两个温度区域150，其中，每个温度区域包括多个出气口120，多个出气口120连接至共用的空气源170或通过此空气源来供给空气。
为了将温度区域150中的温度变为所需值、或者将温度区域150中的温度保持在此值、或者使温度区域150中的温度稳定，空气分配系统100包括控制单元140，控制单元140设计成控制出气口120中的加热元件130，以使得加热元件以可变供给热能的方式加热从出气口流动到客舱中的空气。
为了确定用于加热元件的热能，在每个温度区域中布置有温度传感器(出于清楚的目的，未在附图中示出温度传感器)，该温度传感器将所测量的温度传输至控制单元。
尽管图1示出了每个温度区域中的控制单元，但是也可以由单个控制单元监测多个温度区域并且调节它们的温度或者向加热元件的热能供给。
图2示出了具有第一温度部210和第二温度部220的温度区域150。出气口120通过公共的空气源170供有空气，其中，空气在从出气口120流动到客舱中时由加热元件130进行加热。
如果第一温度部210包括与第二温度部220中的热负载不同的热负载，则第一组121出气口的加热元件需要被供给与第二组122出气口的加热元件的所被供给的热能不同的热能。
通过下述方式确定用于第一组121和第二组122的加热元件的不同的热能：在温度部210、220中的单个温度部中，通过温度传感器测量温度，并且确定第一温度部210和第二温度部220中的热负载。
如此，能够确定第一温度部210与第二温度部220之间的热负载的差值并且通过其中一个温度部中的已知温度，能够确定另一个温度部中的加热元件的所需热能，从而尽管温度部210、220中的热负载不同，也能在整个温度区域150中获得一致的温度。
为平衡温度区域中的不同热负载而所需要的加热输出由以下得出：从出气口流出的空气的质量流量、以及热负载的差值或温度部之间的未加热状态下的温度差。
空气的质量流量又由空气的密度和空气的体积流量得出，其中，密度又由客舱中的气压和空气源中的气温得出。
图2A示出了具有第一温度部210和第二温度部220的温度区域150，其中，在各情况中，仅第一温度部210中的出气口包括加热元件130。如果第一温度部210中的热负载低于第二温度部220中的热负载，那么在出气口中的第一组121出气口中设置有加热元件130，使得在向加热元件供给热能时，第一温度部210中流出的空气比从第二组122的出气口流出的空气更暖。
在此布置中，以如上文中更详细地描述的方式计算加热元件所可能需要的热能。
图3示出了具有五个温度区域150Z1至Z5的客舱110。在各情况下，在两个温度区域150之间有温度区域边界155，并且每个温度区域具有温度传感器310。
在客舱110中，有三个不同座椅配置C1、C2以及C3。例如，座椅配置C1能够对应于飞行器的客舱中的头等舱；C2能够对应于商务舱中的座椅配置；并且C3能够对应于经济舱中的座椅配置。
不同座椅配置在各情况下均包括各自的座椅间隔，其中，在每个座椅配置的部位中，有不同的乘客密度。不同乘客密度产生不同热负载，即，例如由于乘客的体温而向环境散发的不同量的热量。根据热负载，在不同座椅配置的部位中，需要经过不同加热的空气从出气口流动到客舱中，从而在不同座椅配置的部位中实现相同温度。
现在，如果座椅配置的改变恰好发生在温度区域边界155处，则这不会造成温度调节的问题。这种情形在具有座椅配置C1和C2的区域Z1和Z2中示出。温度区域Z1与Z2一样具有其自己的温度传感器，该温度传感器获得相应的温度区域中当时的温度并且将该温度传输至控制单元，使得控制单元在需要的情况下能够在太冷的温度区域中增大热能或者出气口温度，或者能够使热能或者出气口温度增大。
但是，如果在温度区域内发生座椅配置的改变，则会导致不同座椅配置的部位中出现不同温度，即取决于温度传感器的位置。这种情形在温度区域Z3中示出，在温度区域Z3中存在座椅配置C2和C3。这使得温度区域Z3包括第一温度部210和第二温度部220，其中，温度部边界215恰好穿过座椅配置C2与C3之间，因为这是乘客密度改变的地方。
如果温度传感器位于具有高热负载的温度部中，并且如果此部位中的温度与温度的设定值相对应，则不发生加热，但是，这在同一区域中的具有低热负载的温度部中，会导致该温度部中的温度太低。相反地，温度传感器布置在具有低热负载的温度部中会导致具有高热负载的温度部被过度加热。
如果一个温度区域中的热负载与其他温度区域中的热负载不同，则整个客舱中的一致的温度能够通过如下方式得以实现：在具有低热负载的温度区域中，从出气口流出已被更多地加热的空气，即，具有低热负载的温度区域中的加热元件以更多热能进行操作或者出气口温度更高。如此，实现了如下情形：在该情形中，尽管存在较低热负载，但与具有较高热负载的温度区域中的情形一样基本实现了相同的温度。
因此，温度区域Z3中的情形如在图2中的温度区域150中示出。在座椅配置C2的部位中存在第一温度部210，并且在座椅配置C3的部位中存在第二温度部220。
与温度部210、220中或座椅配置C2、C3的部位中的热负载相对应，在同一温度区域Z3内，从第一组210的出气口和第二组220的出气口流出的空气需要进行不同加热从而在温度区域Z3内获得相同温度。但是，因为仅一个温度传感器310布置在温度区域Z3和温度部220中，所以能够通过温度部210、220之间的不一致或不同的热负载来确定一个温度部210中的不一致的所需热能，即，温度区域Z3中的商务舱所需的额外热能由温度区域Z3(商务舱与经济舱混合，其中，温度传感器布置在经济舱的部位中，并且出气口温度由此由经济舱的加热要求所支配)与Z2之间的出气口温度的差值确定。
如已经说明的，热负载的差值能够是控制单元处设定的预定值，或者热负载的差值或两个温度部中的热负载参照乘客密度和/或座椅配置和/或诸如机舱绝热性等构造规格进行确定。在由两个温度区域之间的出气口温度的差值确定额外所需热能时，通过当时不同的实际出气口温度间接地确定两个温度区域之间的热负载的差值。因此，不需要明确地确定热负载。
图4示出了根据本发明的另一示例性实施方式的具有具有空气分配系统100的客舱110的飞行器400。
图5示出了根据本发明的另一示例性实施方式的用于调节客舱中的空气分配系统的出气口温度的方法500的示意性总图。
在步骤501中，如上所述计算用于出气口中的加热元件的热能。之后，在步骤502中，在客舱中的第一温度区域中确定第一出气口温度。在步骤503中，确定第二温度区域中的第二出气口温度。然后在步骤504中，参照第一出气口温度和第二出气口温度，如上所述计算用于第一区域中的第一温度部中的加热元件的热能。以此方式计算出的额外热能随后输出至加热元件，或者以计算出的热能操作加热元件，从而相应地加热从出气口流出的空气。
因此，方法500使得能够在具有多个温度区域(其中，每个温度区域都能够包括多个温度部)的客舱中调节温度，使得整个温度区域中的温度尽可能地一致，其中，在温度区域中仅布置有一个温度传感器。
图6示出了计算机可读介质的示意图，该计算机可读介质具有用于在具有空气分配系统的上述客舱的控制单元上执行上述方法的计算机程序单元。
另外，应当指出，“包括”不排除其他元件或步骤，并且“一个”不排除多个。另外，应当指出，已经参照其中一个上述示例性实施方式进行描述的特征或步骤也能够与上述其他示例性实施方式的其他特征或步骤结合。权利要求中的附图标记不解释为限制性的。

Claims (12)

1.一种用于运输设备(400)的带有空气分配系统(100)的客舱(110)，其中，所述空气分配系统包括：
控制单元(140)；
多个出气口(120)；以及
至少一个加热元件(130)；
其中，所述客舱包括具有第一温度部(210)和第二温度部(220)的至少一个温度区域(150)；
其中，所述第一温度部设计成容纳第一热负载，并且所述第二温度部设计成容纳第二热负载，所述第一热负载与所述第二热负载不同；
其中，所述至少一个温度区域(150)包括所述多个出气口(120)，所述多个出气口共用公共的空气源(170)；
其中，所述至少一个加热元件(130)与所述多个出气口中的一个出气口相关联从而加热从所述一个出气口流出的空气，所述一个出气口布置在所述第一温度部和所述第二温度部中的热负载较低的一个温度部中；
其中，所述控制单元设计成确定所述至少一个温度区域中的温度，并且确定用于所述至少一个加热元件的热能；
其中，所述第一温度部(210)中的第一组(121)出气口设计成将具有第一出气口温度的空气输出至所述客舱；
其中，所述第二温度部(220)中的第二组(122)出气口设计成将具有第二出气口温度的空气输出至所述客舱；并且
其中，所述控制单元设计成以下述方式计算用于所述至少一个加热元件的热能：使得在所述至少一个温度区域中实现基本一致的温度。
2.根据权利要求1所述的客舱，
还包括至少一个温度传感器(310)；
其中，所述至少一个温度区域(150)中的每一个温度区域与恰好一个温度传感器相关联，所述一个温度传感器设计成测量与其相关联的温度区域中的温度，并且将测量结果传输至所述控制单元。
3.根据权利要求2所述的客舱，
其中，与所述至少一个温度区域相关联的所述温度传感器布置在此温度区域的所述第二温度部中；
其中，所述第二温度部具有比此温度区域的所述第一温度部更高的热负载。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的客舱，
其中，所述至少一个温度区域中的第一温度区域和所述至少一个温度区域中的第二温度区域各自都包括多个出气口；
其中，所述第一温度区域具有所述第一温度部和所述第二温度部，其中所述第一温度部邻接所述第二温度区域；
其中，所述第一温度区域的所述第一温度部中的所述第一热负载对应于所述第二温度区域中的热负载并且低于所述第一温度区域的所述第二温度部的所述第二热负载，并且所述第一温度区域的所述第一温度部中的热能由所述第一温度区域的所述第二温度部的所述第二热负载与所述第二温度区域的所述热负载之间的热负载差值得出。
5.根据权利要求4所述的客舱，
其中，所述控制单元设计成将所述热负载差值确定为所述第一温度区域的所述第二温度部中的第二出气口温度与所述第二温度区域中的出气口温度之间的差值。
6.一种具有根据权利要求1至3中的任一项所述的客舱(110)的运输设备(400)。
7.根据权利要求6所述的运输设备，
其中，所述运输设备为飞行器。
8.一种用于调节运输设备(400)的客舱(110)中的空气分配系统(100)的出气口温度的方法(500)，其中，所述空气分配系统包括控制单元(140)；
其中，所述客舱包括具有第一温度部(210)和第二温度部(220)的至少一个温度区域(150)，所述至少一个温度区域包括多个出气口(120)，所述多个出气口共用公共的空气源(170)；
其中，所述第一温度部设计成容纳第一热负载，并且所述第二温度部设计成容纳第二热负载，所述第一热负载与所述第二热负载不同；
其中，所述空气分配系统包括至少一个加热元件(130)；
其中，所述至少一个加热元件(130)与以下出气口相关联并且设计成加热从该出气口流出的空气，这个出气口布置在所述第一温度部和所述第二温度部中的热负载较低的一个温度部中；
其中，所述控制单元设计成确定每个温度区域中的温度并且计算用于所述至少一个加热元件的热能；
其中，所述第一温度部(210)中的第一组(121)出气口设计成将具有第一出气口温度的空气输出至所述客舱；并且
其中，所述第二温度部(220)中的第二组(122)出气口设计成将具有第二出气口温度的空气输出至所述客舱；
其中，所述方法包括以下步骤：
计算(504)用于所述至少一个加热元件的热能，其中，所述至少一个加热元件设计成影响所述至少一个加热元件所在的所述出气口处的出气口温度，其中，以下述方式进行热能的计算：使得在所述第一温度区域中实现基本一致的温度。
9.根据权利要求8所述的方法，
还包括以下步骤：
确定(502)所述至少一个温度区域中的第一温度区域中的第一出气口温度；
确定(503)所述至少一个温度区域中的第二温度区域中的第二出气口温度；
通过所述第一出气口温度和所述第二出气口温度计算所述第一温度区域的所述第一温度部中的所述至少一个加热元件的热能；
将所述热能输出(504)至所述至少一个加热元件。
10.根据权利要求9所述的方法，
其中，在所述第一温度区域的所述第二温度部中确定所述第一出气口温度。
11.根据权利要求9或10所述的方法，
其中，通过使用所述第一出气口温度与所述第二出气口温度之间的差值来进行所述热能的计算。
12.根据权利要求8至10中的任一项所述的方法，
还包括如下步骤：
确定所述至少一个温度区域中的每一个温度区域中的温度；
其中，在各情况下，确定每个温度区域中的、存在该温度区域的最高热负载的温度部中的温度。
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