CN103995511B - 一种智能公交can总线车身控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种智能公交CAN总线车身控制系统，包括：一个数字化仪表和多个通用模块，所述数字化仪表通过内部CAN总线与通用模块连接；所述数字化仪表，用于采集局部车身开关信号和接收各个通用模块发送的数据，并将所有信号数据经过逻辑运算后得到控制命令，再将控制命令发送给各个通用模块；所述通用模块，用于采集车身信号和传输车身信号，同时用于执行车身信号的控制命令。本发明提供的智能公交CAN总线车身控制系统在实现车身控制的同时，通过实时发送车身状态数据，使远程服务器能通过GPRS连接到车载机，及时了解和记录公交车的当前行驶状态，从而实现对公交车辆的远程监控。

Description

一种智能公交CAN总线车身控制系统

技术领域

本发明涉及汽车电子领域，特别是指一种智能公交CAN总线车身控制系统。

背景技术

CAN是控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)的简称，是由研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发，并最终成为国际标准(ISO11898)，是国际上应用最广泛的现场总线之一。在北美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。CAN属于现场总线的范畴，它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。较之许多RS-485基于R线构建的分布式控制系统而言，基于CAN总线的分布式控制系统在各个方面都具有明显的优越性。

CAN总线采用了多主竞争式总线结构，具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。CAN总线上任意节点可在任意时刻主动地向网络上其它节点发送信息而不分主次，因此可在各节点之间实现自由通信。而利用RS-485、RS-232只能构成主从式结构系统，通信方式也只能以主站轮询的方式进行，系统的实时性、可靠性较差。

随着城市公共交通的不断发展，越来越多的公交车投入到日常运营中，监管和维护数量众多的公交车成为管理部门需要解决的问题，而当前公交车状态数据传输主要采用人工手持机进行数据采集与参数设置，存在工作量大、数据滞后的缺点。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提出一种提供既能实现车身控制又能实现与远端服务器进行通信的智能公交CAN总线车身控制系统，从而为实现车辆管理部门对数量众多的公交车的信息化管理提供支持。

基于上述目的本发明提供的一种智能公交CAN总线车身控制系统，包括：一个数字化仪表和多个通用模块，所述数字化仪表通过内部CAN总线与通用模块连接；

所述数字化仪表，用于采集局部车身开关信号和接收各个通用模块发送的数据，并将所有信号数据经过逻辑运算后得到控制命令，再将控制命令发送给各个通用模块；

所述通用模块，用于采集车身信号和传输车身信号，同时用于执行车身信号的控制命令。

在一些实施例中，所述数字化仪表通过外部CAN总线与所述车载机相连，所述车载机通过GPRS与所述远端服务器进行无线通信，实现远端服务器与数字化仪表之间的双向传送通信。

在一些实施例中，所述双向传输通信是远端服务器向数字化仪表发送数据信息，同时所述数字化仪表向所述远端服务器发送关键参数数据信息；所述远端服务器向数字化仪表发送的数据信息包括配置信息、时间校准信息和是否在线状态信息；所述配置信息中的发送条件包括定时发送或定距离发送，所述配置信息中的发送间隔包括定时发送时的时间间隔和定距离发送时的距离间隔。

在一些实施例中，所述外部CAN总线，用于通过自定义通信协议进行数据传输，传输方法包括：

在单帧数据的ID信息部分加入一个字节的待发送的应用数据；

由多帧数据组成一个数据包；

仅在收到完整的数据包并经过CRC16校验完全正确后才能够通信正确，并予以响应。

在一些实施例中，所述自定义通信协议为：

采用CAN2.0协议，选择PeliCAN模式，使用29bit的识别码并得到扩展帧格式；

根据拓展帧格式，使用CAN2.0协议中组成ID部分的其中一个字节用于发送应用数据，使每帧可传输的应用数据字节数由常规的8字节增加到9字节；

将多个数据帧根据帧序号组成一个数据包；

该数据包带有CRC16校验程序，数据接收方在收到一个完整的包并且校验正确才需响应。

在一些实施例中，所述关键参数包括：机组信息、车辆底盘信息、电子设备信息和灯光信息，车载机接收到关键参数后与远端服务器建立通信，用于远程车辆管理监控。

在一些实施例中，所述数字化仪表通过CPU进行控制并包括如下单元：

开关信号采集单元，根据距离远近采集局部车身运行过程中停止和启动的开关信号，并发送到CPU分析处理；

模拟量采集单元，用于采集车载蓄电池电压信号，经模拟数字转换后，由数字化仪表CPU分析并产生相应的控制逻辑；

功率信号输出单元，用于输出功率，每路功率输出带有短路检测、断路检测和热保护功能，并向CPU发送功率故障信息；

数据存储单元，用于储存车身的运行参数，并发送到CPU分析处理。

在一些实施例中，所述通用模块通过CPU进行控制并包括：

开关量采集模块，采集局部车身开关信号，并发送到所述数字化仪表CPU进行处理分析；

功率输出模块，用于输出多路功率，每路功率输出带有短路检测、断路检测和过流保护功能，且通过内部CAN总线发送车身故障位置；

模拟量采集单元，用于采集模拟量信号，经过CPU进行模拟数字转换后发送给仪表；

脉冲量采集单元，用于采集脉冲信号，并将采集数据发送给仪表。

在一些实施例中，所述数字化仪表还包括：

液晶屏显示单元，用于反映车身状态，通过液晶屏的不同图标和文字指示车身各种状态；

LED指示灯阵列，用于与液晶屏显示单元配合反映车身状态，通过LED指示灯照亮或熄灭指示车身状态；

指示表盘，通过步进电机带动指针旋转指示表盘，用于显示发动机转速、车速、车载蓄电池电压、水温、机油压力、燃油量以及前桥、后桥气压状态信息；

蜂鸣报警器，用于在车身发生故障时进行蜂鸣报警，并与LED指示灯阵列配合。

在一些实施例中，所述通用模块包括前部防水通用模块和尾部防水通用模块，通过两个模块的通信地址配置端口的接地状态来实现区分，若两个模块的通信地址线接地状态不完全相同，则可保证每一个模块拥有唯一的通信地址。

在公交车身控制系统中，采用了智能化设计，既能实现车身控制，又能通过远程通信技术与远端服务器进行数据共享，使远端管理平台能实时了解和掌握每辆车的行驶状态，也可根据记录状态数据回放历史行驶过程，便于监控和维护管理，提高效率。

从上面所述可以看出，本发明提供的智能公交CAN总线车身控制系统在实现车身控制的同时，通过实时发送车身状态数据，使远程服务器能通过GPRS连接到车载机，及时了解和记录公交车的当前行驶状态，从而实现对公交车辆的远程监控。

附图说明

图1为本发明实施例中智能公交CAN总线车身控制系统连接关系示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明进一步详细说明。

请参考图1，本发明的实施例中的智能公交CAN总线车身控制系统，包括：一个数字化仪表和多个通用模块，所述数字化仪表通过内部CAN总线与通用模块连接，所述数字化仪表，用于采集局部车身开关信号和接收各个通用模块发送的数据，并将所有信号数据经过逻辑运算后得到各车身电器设备的控制命令，再将控制命令发送给各个模块，通过模块控制该些电器设备的通断。

所述通用模块包括前部防水通用模块和尾部防水通用模块，控制命令的交换处理如下：

比如对近光灯的通断控制，所述数字化仪表采集到近光灯开关信号后，将该开关信号和从内部CAN总线上接收到的来自前部防水通用模块的近光灯对应的功率元件BTS840的状态信号结合到一起计算控制逻辑，功率元件BTS840的状态信号包括是否存在短路、断路或过热的异常现象，只有在近光灯开关闭合并且对应功率元件BTS840状态全部正常这些条件都满足时，才能计算出近光灯的控制逻辑结果为打开，否则，将计算出近光灯的控制逻辑结果为关闭。类似地，可计算出所有车身电器的控制逻辑。

之后，数字化仪表将对前部防水通用模块所辖范围内的车身电器的控制逻辑打包组成数据帧，通过内部CAN总线发送给前部防水通用模块，前部防水通用模块接收到内部CAN总线数据后，根据内部CAN总线通信协议解析出关于近光灯的控制逻辑，如果控制逻辑为打开，则打开CPU上对应近光灯的控制端口，将近光灯对应的功率元件BTS840导通，使车载电源连接到近光灯并为其供电，点亮近光灯，如果控制逻辑为关闭，则过程相反，关闭近光灯。同时，前部防水通用模块将监测到的功率元件BTS840的状态，包括是否存在断路、短路和过热等现象的信息，通过内部CAN总线发送给数字化仪表，以便仪表下次计算控制逻辑。类似地，可实现对其它车身电器设备的控制。

所述数字化仪表发送给前部防水通用模块的控制命令包括：左右近光灯、左右远光灯、左右前雾灯、雨刮器快慢档、喷水电机、蜂鸣器、报站器电源、前门踏步灯、车顶示廓灯、车载机电源、3G视频和GPS设备电源等的通断。

所述数字化仪表发送给尾部防水通用模块的控制命令包括：发动机电源、干燥器、电视电源、左右后雾灯、小灯、电喇叭、左右转向灯、刹车灯、倒车灯、前门开电源、前门关电源、后门开电源、后门关电源、起动机电源等的通断。

所述通用模块，用于采集车身信号和传输车身信号，同时用于执行车身信号的控制命令。

该数字化仪表主要用于接收各个通用模块发送的数据，连同自身采集的状态信号数据，经过逻辑运算后将控制命令组成数据帧，通过内部CAN总线发送给各个模块，实现对各个功率接口的通断控制。

该数字化仪表是车身控制系统的控制中心，具备参数存储、控制逻辑计算、双CAN通道总线通信(与外部CAN总线连接的CAN通信接口A和与内部CAN总线连接的CAN通信接口B)、按键设置参数、LED指示灯阵列、蜂鸣器报警、关键参数指针式指示、彩色液晶屏多功能显示等功能，同时可视具体技术要求进行个性化软件设计，实现更丰富的数据处理、传输和显示功能。

而防水通用模块作为车身信号的采集、传输和控制命令的执行单元，具有开关量采集、模拟量采集、脉冲量采集、功率输出、通信地址配置和CAN通信功能。

以下是对开关量采集、模拟量采集、脉冲量采集等概念的详细说明。

开关量：一般指的是触点的“开”与“关”的状态，一般在计算机设备中也会用“0”或“1”来表示开关量的状态。开关量分为有源开关量信号和无源开关量信号，有源开关量信号指的是“开”与“关”的状态是带电源的信号，专业叫法为跃阶信号，可以理解为脉冲量，一般的都有220VAC、110VAC、24VDC、12VDC等信号，无源开关量信号指的是“开”和“关”的状态时不带电源的信号，一般又称之为干接点。电阻测试法为电阻0或无穷大。

模拟量：模拟量的概念与数字量相对应，但是经过量化之后又可以转化为数字量。模拟量是在时间和数量上都是连续的物理量，其表示的信号则为模拟信号。模拟量在连续的变化过程中任何一个取值都是一个具体有意义的物理量，如温度，电压，电流等。模拟量就是在某个过程中时间和数量连续变化的物理量，由于在实际的应用中，所有的仪器设备对于外界数据的采集都有一个采样周期，其采集的数据只有在下一个采样周期开始时才有变动，采样周期内其数值并不随模拟量的变化而变动。

脉冲量：脉冲量就是瞬间电压或电流由某一值跃变到另一值的信号量。在量化后，其变化持续有规律就是数字量，如果其由0变成某一固定值并保持不变，其就是开关量。

在本实施例中，更进一步，所述数字化仪表通过外部CAN总线与所述车载机相连，所述车载机再通过GPRS与所述远端服务器进行无线通信，实现远端服务器与仪表之间的双向传送通信，进而实现远端服务器对公交车辆的远程监控。

所述双向传输通信包括远端服务器向数字化仪表发送数据信息，同时所述数字化仪表向所述远端服务器发送关键参数数据信息。所述远端服务器向数字化仪表发送的信息包括发送条件和发送间隔等配置信息、时间校准信息和是否在线状态信息。所述发送条件包括定时发送或定距离发送，所述发送间隔包括定时发送时的时间间隔和定距离发送时的距离间隔。所述时间校准包括校准年、月、日、时、分、秒信息。所述状态信息包括服务器是否在线和数据接收是否正确。

所述数字化仪表发送的关键性参数包括：

1、累积里程、累计油耗；

2、机组信息：包括机油是否正常、水温是否正常、发电机是否正常工作、发动机是否正常工作；

3、车辆底盘信息：缓速器是否正常、集中润滑是否正常、刹车是否松开、油门是否松开、暖气工作是否正常、前门是否关闭、后门是否关闭；

4、电子设备信息：IC卡车载机供电是否正常、3G视频监控供电是否正常、报站器供电是否正常、广告电视供电是否正常、电子站牌供电是否正常、GPS设备供电是否正常；

5、灯光信息：大灯工作是否正常、小灯工作是否正常、转向灯工作正常、防雾灯工作是否正常、刹车灯工作是否正常、倒车灯工作是否正常、车厢灯工作是否正常。

数字化仪表通过自身内部CAN总线接口与防水通用控制模块进行连接并通信，同时通过外部CAN总线接口与车载机等设备进行连接，并按自定义通信协议进行数据传输，增加单帧数据通信内容，车载机再通过GPRS将数据传输给远端服务器，同时，远端服务器也可通过车载机将握手信息和配置信息传给仪表，实现服务器对公交车辆的远程监控，两条CAN总线独立工作，降低了单条总线的负载率，提高通信的可靠性。其中，数字化仪表还将关键参数通过外部CAN总线定时发送给车载机，车载机再通过GPRS发送给远端服务器，方便服务器对车辆的远程监控。

在本实施例中，可选的，所述外部CAN总线，用于通过自定义通信协议进行数据传输，根据增加单帧数据通信内容进行数据传输。

外部CAN总线用于通过自定义通信协议进行数据传输，在单帧数据的ID信息部分加入一个字节的待发送的应用数据，并可由多帧数据组成一个数据包，只有在收到完整的数据包并经过CRC16校验完全正确后才认为通信正确，予以响应。

所述自定义通信协议为：

1、使用CAN2.0协议，选择PeliCAN模式，使用29bit的识别码，即扩展帧格式；

2、使用CAN2.0协议中组成ID部分的其中一个字节用于发送应用数据，使每帧可传输的应用数据字节数由常规的8字节增加到9字节；

3、多个数据帧根据帧序号组成一个数据包；

4、数据包带CRC16校验，接收方只有收到一个完整的包并且校验正确才需响应。这个协议是对接收和发送的双方都适用的，即仪表和车载机均按此协议来处理，只要处于接收状态，就需要辨识是否收到一个完整的数据包，只有校验后证明是完整的数据包，才接收下来进行处理，这么做防错功能更强。

在本实施例中，可选的，所述数字化仪表通过CPU进行控制并包括如下单元：

开关信号采集单元，依据与仪表安装位置就近连接的区域划分原则，采集局部车身运行过程中停止和启动的开关信号，并由CPU进行分析处理。开关信号采集单元采用MC33884，共可采集48路开关量，包括8路正控、16路可编程、24路负控开关输入信号，功率输出采用BTS840，共可输出10路。

模拟量采集单元，用于采集车载蓄电池电压信号，经模拟-数字转换后，由数字化仪表CPU分析并产生相应的控制逻辑；

功率信号输出单元，用于输出功率，每路功率输出带有短路检测、断路检测和热保护功能，并向CPU发送功率故障信息；

数据存储单元，用于储存车身的运行参数，并发送到CPU分析处理。

该数字化仪表采用16位单片机作为其CPU，具有开关信号采集单元、模拟信号采集单元、功率信号输出单元、SPI通信单元、两路CAN通信单元和数据存储单元、液晶屏显示单元、LED指示灯阵列、步进电机带动指针旋转指示表盘等。

SPI通信单元是指，SPI通信单元是CPU用于读取开关芯片采集到的开关信号和向步进电机发送控制命令。

在本实施例中，可选的，所述通用模块通过CPU进行控制并包括：

开关量采集模块，依据与通用模块安装位置就近连接的区域划分原则，采集局部车身开关信号，并通过CAN总线发送到所述数字化仪表CPU进行处理分析；

功率输出模块，用于输出多路功率，每路功率输出带有短路检测、断路检测和过流保护功能，且通过内部CAN总线发送车身故障位置；

模拟量采集单元，用于采集模拟量信号，每个模块提供4路模拟量采集输入和2路脉冲采集输入，可实现对分布在车身不同位置的燃油量、水箱水温、机油压力、前桥和后桥储气瓶气压等信号的采集。

脉冲量采集单元，用于采集车速脉冲信号，并发送到CPU进行处理分析。

通用模块一般是防水通用模块，采用8位单片机作为其CPU，模块提供12路开关量输入，采用MC33972实现；还提供18路功率输出，其中输出10路100W功率，采用BTS840，8路50W功率输出，采用BTS724，每路功率输出均带断路、短路检测和热保护功能，且通过CAN总线发送故障位置，便于故障定位和维护。

对车身上的所有开关信号，根据与采集模块安装位置距离远近，按照就近连接的原则进行区域划分，通过数字化仪表和通用模块采集不同的开关信号，比如仪表采集雨刮器快慢档等信号，前部模块采集前门开关等信号，完成开关信号采集。仪表自己采集，加上模块通过CAN总线发来的开关信息，知道所有的开关信息。对功率信号也是一样的，仪表可以负责就近的个别功率的输出，比如小灯、近光灯等；前部模块负责开关前门，后部模块负责控制后部灯光等。

在本实施例中，可选的，所述数字化仪表还包括：

液晶屏显示单元，用于反映车身状态，通过液晶屏上的不同图标和文字指示车身状态；

LED指示灯阵列，用于与液晶屏显示单元配合反映车身状态，通过LED指示灯照亮或熄灭指示车身状态；

步进电机带动指针旋转指示表盘，是CPU经过对所获得的发动机转速、车速、车载蓄电池电压、水温、机油压力、燃油量以及前桥、后桥气压等状态信息，分别运算后得到的当前状态值，通过SPI驱动步进电机旋转相应角度，在刻度表盘上指示出对应值，便于直接目视观察；

蜂鸣报警器，用于在车身发生故障时进行蜂鸣报警，并与LED指示灯阵列配合。

数字化仪表是人机交互界面，对收集到的信息进行分析处理后，除了对外数据通信外，内部可通过LED灯阵列照亮左右转向灯、驻车制动、刹车制动、前后车门等状态图标，反映车身状态。

通过SPI通信单元控制8个步进电机，带动指针旋转指示发动机转速、车辆速度、车载蓄电池电压、机油压力、水温、燃油量、前后桥气压值。

彩色的液晶屏显示单元，包括但不限于各状态图标、发动机瞬时油耗值、平均油耗值、车辆单次里程和累计里程、当前时间、车辆故障信息等，并可通过按键进行翻页显示，同时，通过按键还可以在不同的页面实现不同的功能：在显示页面，通过翻页按钮可以实现显示信息的翻页显示，通过多页显示丰富的车辆状态信息，便于查询和故障定位；在时间设置页面，可以进行时间、日期的设置和存储；在参数设置页面，可以设置车桥减速比等关键参数并存储，便于计算车速和累计里程，使仪表可以方便的适用于不同车桥速比的车型。

在本实施例中，可选的，所述通用模块包括前部防水通用模块和尾部防水通用模块，通过各个模块的通信地址配置端口上外接线束的接地状态来实现区分，只要各个模块的通信地址线接地状态不完全相同，即可实现每一个模块拥有唯一的通信地址。前部防水通用模块和尾部防水通用模块将各自采集到的状态信号和功率器件的断路、短路信息通过内部CAN总线发送给数字化仪表。所述通用模块的数量并不受限制，根据车身信号量的多少可在车身增加或减少安装数量。

综上而言，本实施例中数字化仪表用于采集局部车身开关信号和接收各个通用模块发送的数据，并将所有信号数据经过逻辑运算后得到控制命令，再将控制命令发送给各个通用模块；数字化仪表通过自身内部CAN总线接口与防水通用控制模块进行连接并通信，同时通过外部CAN总线接口与车载机等设备进行连接，并按自定义通信协议进行数据传输，增加单帧数据通信内容，车载机再通过GPRS将数据传输给远端服务器，同时，远端服务器也可通过车载机将握手信息和配置信息传给仪表，实现服务器对公交车辆的远程监控，两条CAN总线独立工作，降低了单条总线的负载率，提高通信的可靠性。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，包括：一个数字化仪表和多个通用模块，所述数字化仪表通过内部CAN总线与通用模块连接；

所述数字化仪表，用于采集局部车身开关信号和接收各个通用模块发送的数据，并将所有信号数据经过逻辑运算后得到控制命令，再将控制命令发送给各个通用模块；

所述通用模块，用于采集车身信号和传输车身信号，同时用于执行车身信号的控制命令；

所述数字化仪表通过外部CAN总线与车载机相连，所述车载机通过GPRS与远端服务器进行无线通信，实现远端服务器与数字化仪表之间的双向传输通信；

所述外部CAN总线，用于通过自定义通信协议进行数据传输，传输方法包括：

在单帧数据的ID信息部分加入一个字节的待发送的应用数据；

由多帧数据组成一个数据包；

仅在收到完整的数据包并经过CRC16校验完全正确后才能够通信正确，并予以响应。

2.根据权利要求1所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述双向传输通信是远端服务器向数字化仪表发送数据信息，同时所述数字化仪表向所述远端服务器发送关键参数数据信息；所述远端服务器向数字化仪表发送的数据信息包括配置信息、时间校准信息和是否在线状态信息；所述配置信息中的发送条件包括定时发送或定距离发送，所述配置信息中的发送间隔包括定时发送时的时间间隔和定距离发送时的距离间隔。

3.根据权利要求1所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述自定义通信协议为：

采用CAN2.0协议，选择PeliCAN模式，使用29bit的识别码并得到扩展帧格式；

根据扩展帧格式，使用CAN2.0协议中组成ID部分的其中一个字节用于发送应用数据，使每帧可传输的应用数据字节数由常规的8字节增加到9字节；

将多个数据帧根据帧序号组成一个数据包；

该数据包带有CRC16校验程序，数据接收方在收到一个完整的包并且校验正确才需响应。

4.根据权利要求2所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述关键参数包括：机组信息、车辆底盘信息、电子设备信息和灯光信息，车载机接收到关键参数后与远端服务器建立通信，用于远程车辆管理监控。

5.根据权利要求1所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述数字化仪表通过CPU进行控制并包括如下单元：

开关信号采集单元，根据距离远近采集局部车身运行过程中停止和启动的开关信号，并发送到CPU分析处理；

模拟量采集单元，用于采集车载蓄电池电压信号，经模拟数字转换后，由数字化仪表CPU分析并产生相应的控制逻辑；

功率信号输出单元，用于输出功率，每路功率输出带有短路检测、断路检测和热保护功能，并向CPU发送功率故障信息；

数据存储单元，用于储存车身的运行参数，并发送到CPU分析处理。

6.根据权利要求1所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述通用模块通过CPU进行控制并包括：

开关量采集模块，采集局部车身开关信号，并发送到所述数字化仪表CPU进行处理分析；

功率输出模块，用于输出多路功率，每路功率输出带有短路检测、断路检测和过流保护

功能，且通过内部CAN总线发送车身故障位置；

模拟量采集单元，用于采集模拟量信号，经过CPU进行模拟数字转换后发送给所述数字化仪表；

脉冲量采集单元，用于采集脉冲信号，并将采集数据发送给所述数字化仪表。

7.根据权利要求1所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述数字化仪表还包括：

液晶屏显示单元，用于反映车身状态，通过液晶屏的不同图标和文字指示车身各种状态；

LED指示灯阵列，用于与液晶屏显示单元配合反映车身状态，通过LED指示灯照亮或熄灭指示车身状态；

指示表盘，通过步进电机带动指针旋转的指示表盘，用于显示发动机转速、车速、车载蓄电池电压、水温、机油压力、燃油量以及前桥、后桥气压状态信息；

蜂鸣报警器，用于在车身发生故障时进行蜂鸣报警，并与LED指示灯阵列配合。

8.根据权利要求1所述的智能公交CAN总线车身控制系统，其特征在于，所述通用模块包括前部防水通用模块和尾部防水通用模块，通过两个模块的通信地址配置端口的接地状态来实现区分，若两个模块的通信地址线接地状态不完全相同，则可保证每一个模块拥有唯一的通信地址。