CN103939164B - 一种发动机气门间隙调节器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机气门间隙调节器，包括挺柱体、单向阀，所述挺柱体具有相交的第一进油孔和容纳槽，所述单向阀位于所述容纳槽内，还包括与摇臂连接的球头杆、柱塞，所述柱塞、所述球头杆均与所述容纳槽滑动配合，所述柱塞位于所述单向阀与所述球头杆之间，所述球头杆具有第一通孔，所述柱塞具有第二通孔，所述第一通孔与所述第二通孔相连通形成低压腔，所述球头杆或所述柱塞上设有与所述低压腔相交的第二进油孔，所述第一进油孔与所述第二进油孔相连通。发动机气门间隙调节器，其不会造成卡滞，不会影响摇臂的正常工作，同时能够实现气门间隙的自动调整。

Description

一种发动机气门间隙调节器

技术领域

本发明涉及发动机领域，具体涉及一种发动机气门间隙调节器。

背景技术

发动机的换气过程依靠气门来完成，气门的作用是专门负责向发动机内输入空气并排出燃烧后的废气。气门间隙是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆(或摇臂)上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。在现有发动机长期使用的过程中，由于受到温度影响而产生的热胀冷缩以及传递运动的凸轮与挺杆之间的摩擦作用，发动机配气机构中的气门间隙会发生变化，所以要经常性的对气门间隙进行调整，来消除由于气门间隙不准确而给发动机带来的噪音增大，影响配气相位，甚至不能正常工作的严重影响。而气门间隙调节器就是为了满足以上的要求而设计生产的。气门间隙调节器在整个换气过程中能消除气门间隙，从而精确的保证发动机的配气正时，并且降低了气门机构的噪声。

如图1所示，现有的液压式气门间隙调节器包括挺柱体1’、球头柱塞6’、单向阀2’，球头柱塞6’为一体式结构，单向阀2’、球头柱塞6’位于挺柱体1’内部，挺柱体1’的上端与护罩7’固定连接，球头柱塞6’与单向阀2’接触，球头柱塞6’具有贯通的低压腔，单向阀2’位于高压腔内，挺柱体1’、球头柱塞6’上具有油孔，油孔通入低压腔。该气门间隙调节器通过控制油液的流动，借助单向阀2’实现球头柱塞6’的伸缩，进而实现气门间隙的调节。

但上述结构存在如下问题：球头柱塞6’与摇臂连接，摇臂对球头柱塞6’的作用力为非竖直力，极易造成球头柱塞6’与挺柱体1’之间的卡滞，并且伴有噪音，导致无法自动调节气门间隙。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供了一种发动机气门间隙调节器，其不会造成卡滞，不会影响摇臂的正常工作，同时能够实现气门间隙的自动调整。

解决上述问题的技术方案：

一种发动机气门间隙调节器，包括挺柱体、单向阀，所述挺柱体具有相交的第一进油孔和容纳槽，所述单向阀位于所述容纳槽内，还包括与摇臂连接的球头杆、柱塞，所述柱塞、所述球头杆均与所述容纳槽滑动配合，所述柱塞位于所述单向阀与所述球头杆之间，所述球头杆具有第一通孔，所述柱塞具有第二通孔，所述第一通孔与所述第二通孔相连通形成低压腔，所述球头杆或所述柱塞上设有与所述低压腔相交的第二进油孔，所述第一进油孔与所述第二进油孔相连通。

可选择的，所述柱塞的端部具有多个沿周向分布的凹槽，所述球头杆的端部具有多个沿周向分布的凸台，所述凹槽与所述凸台对应接触。

可选择的，所述凹槽为自柱塞的中心向边缘延伸的通槽。

可选择的，所述单向阀包括单向阀弹簧，所述单向阀弹簧的两端分别与所述单向阀的弹簧座、所述单向阀的钢球接触，所述单向阀的回位弹簧的两端分别与所述弹簧座、所述容纳槽接触，所述单向阀弹簧、所述回位弹簧位于所述弹簧座的两侧。

可选择的，包括卡簧，所述卡簧设置在所述容纳槽内，所述卡簧与所述球头杆卡接。

可选择的，所述卡簧包括圆环段、两个直线段以及位于两个直线段之间的开口，两个直线段分别与所述圆环段的两端连接，所述直线段位于所述圆环段所在圆的内部，所述直线段的末端与所述圆环段所在圆相切。

可选择的，所述开口与圆环段的圆心所成的夹角为40度～60度。

可选择的，所述球头杆的外表面包括依次连接的移动区、卡接区、球头区，所述移动区与所述容纳槽滑动配合，所述卡簧在所述卡接区与所述球头杆卡接，所述球头区与摇臂连接，所述卡接区具有与所述移动区连接的圆角。

可选择的，所述容纳槽具有环形槽，所述环形槽与所述球头杆同轴设置，所述第一进油孔、所述第二进油孔通过所述环形槽连通。

本发明的有益效果：

本发明的气门间隙调节器采用互相分开的球头杆与柱塞接触，减少了与摇臂直接连接的零件在挺柱体内的接触面积，大大降低了直接摩擦面积，摇臂的侧向冲击力作用在球头杆上后转化为单一方向的运动，该单一方向的冲击力作用在柱塞上，推动柱塞沿容纳槽移动，柱塞与挺柱体之间基本不存在侧向力，因而不会造成卡滞，不会影响摇臂的正常工作，同时能够实现气门间隙的自动调整；该结构简单紧凑，摩擦损失小，降低了发动机噪音，使用寿命长。

附图说明

图1为现有技术的气门间隙调节器的结构示意图；

图2为本发明实施例的气门间隙调节器的结构示意图；

图3为本发明实施例的气门间隙调节器的柱塞向视图；

图4为本发明实施例的气门间隙调节器的卡簧的结构示意图。

附图标记说明：1’、1-挺柱体，11-容纳槽，111-环形槽，12-第一进油孔，2’、2-单向阀，21-球体，22-单向阀弹簧，23-弹簧座，24-回位弹簧，3-球头杆，31-第一通孔，32-第二进油孔，33-凸台，34-移动区，35-卡接区，36-球头区，4-柱塞，41-第二通孔，42-凹槽，5-卡簧，51-圆环段，52-直线段，53-开口，6’-球头柱塞，7’-护罩。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施例进行详细描述。

如图2所示，发动机气门间隙调节器包括挺柱体1、单向阀2，挺柱体1具有相交的第一进油孔12和容纳槽11，单向阀2位于容纳槽11内，还包括球头杆3、柱塞4，柱塞4、球头杆3均与容纳槽11滑动配合，柱塞4位于单向阀2与球头杆3之间，球头杆3具有第一通孔31，柱塞4具有第二通孔41，第一通孔31与第二通孔41相连通形成低压腔，球头杆3或柱塞4上设有与低压腔相交的第二进油孔32，第一进油孔12与第二进油孔32相连通。

如图3所示，柱塞4与球头杆3的接触可通过端面全部接触或局部接触。优选的，柱塞4的端部具有多个沿周向分布的凹槽42，球头杆3的端部具有多个沿周向分布的凸台33，凹槽42与凸台33对应接触。采用上述结构能够降低冲击力，使受力分布均匀。

凹槽42的形式可有多种选择，如圆槽、方槽等。优选的，凹槽42为自柱塞4的中心向边缘延伸的通槽。增大了凹槽42的接触面积，保证接触面的一致。

单向阀2可包括一个弹簧或多个弹簧，优选的，单向阀2包括单向阀弹簧22，单向阀弹簧22的两端分别与单向阀2的弹簧座23、单向阀2的钢球21接触，单向阀2的回位弹簧24的两端分别与弹簧座23、容纳槽11接触，单向阀弹簧22、回位弹簧24位于弹簧座23的两侧。采用两个弹簧的单向阀，其开启与关闭时有足够的缓冲。

球头杆3的轴向限位可通过在挺柱体1外端与挺柱体1固定的护罩实现，也可以通过设于挺柱体1内部的限位结构实现。优选的，包括卡簧5，卡簧5设置在容纳槽11内，卡簧5与球头杆3卡接采用内嵌的卡簧5能有效的增加了球头杆3的卡紧力，进而提高了发动机的可靠性。

如图4所示，卡簧5可以为圆环状或其他形状。优选的，卡簧5包括圆环段51、两个直线段52以及位于两个直线段52之间的开口53，两个直线段52分别与圆环段51的两端连接，直线段52位于圆环段51所在圆的内部，直线段52的末端与圆环段51所在圆相切。采用上述结构的卡簧5，利用直线段52，能够对球头杆3形成紧密卡紧。

卡簧5的开口角度θ只要不大于180度就能实现卡紧。优选的，开口53与圆环段51的圆心所成的夹角为40度～60度。采用上述开口角度，能够保证夹紧力，同时便于拆装。

优选的，球头杆3的外表面包括依次连接的移动区34、卡接区35、球头区36，移动区34与容纳槽11滑动配合，卡簧5在卡接区35与球头杆3卡接，球头区36与摇臂连接，卡接区具有与所述移动区连接的圆角。卡接区采用圆角设计能够保证弹性卡接件的工作稳定、可靠，避免出现卡滞现象。

第一进油孔12与第二进油孔32可以直接连通，也可以通过中间孔槽实现联通。优选的，容纳槽11具有环形槽111，环形槽111与球头杆3同轴设置，第一进油孔12、第二进油孔32通过环形槽111连通。球头杆3经常转动，出现第一进油孔12与第二进油孔32不对应，无法进油的情况，采用环形槽111能够保证第一进油孔12与第二进油孔32始终处于连通状态，保证油液的补给。

在发动机起动时，缸盖上主油道的油通过分支油路进入到气门间隙调节器挺柱体1的第一进油孔12，之后自低压腔流向单向阀2，油压增大至单向阀2开启压力时，钢球与第二通孔41脱离，单向阀2开启，在单向阀2所在的容纳槽11区形成高压腔，油压增大至某一值时，单向阀2关闭。工作时，球头杆3被压缩，高压腔的油流向低压腔，之后自第一通孔31泄油，实现了球头杆3伸出高度的调节。

虽然本发明是结合以上实施例进行描述的，但本发明并不限定于上述实施例，而只受所附权利要求的限定，本领域普通技术人员能够容易地对其进行修改和变化，但并不离开本发明的实质构思和范围。

Claims (7)

1.一种发动机气门间隙调节器，包括挺柱体、单向阀，所述挺柱体具有相交的第一进油孔和容纳槽，所述单向阀位于所述容纳槽内，其特征在于，还包括与摇臂连接的球头杆、柱塞，所述柱塞、所述球头杆均与所述容纳槽滑动配合，所述柱塞位于所述单向阀与所述球头杆之间，所述球头杆具有第一通孔，所述柱塞具有第二通孔，所述第一通孔与所述第二通孔相连通形成低压腔，所述球头杆或所述柱塞上设有与所述低压腔相交的第二进油孔，所述第一进油孔与所述第二进油孔相连通；还包括卡簧，所述卡簧嵌入所述容纳槽内，所述卡簧与所述球头杆卡接；所述卡簧包括圆环段、两个直线段以及位于两个直线段之间的开口，两个直线段分别与所述圆环段的两端连接，所述直线段位于所述圆环段所在圆的内部；所述直线段的末端与所述圆环段所在圆相切。

2.根据权利要求1所述的发动机气门间隙调节器，其特征在于，所述柱塞的端部具有多个沿周向分布的凹槽，所述球头杆的端部具有多个沿周向分布的凸台，所述凹槽与所述凸台对应接触。

3.根据权利要求2所述的发动机气门间隙调节器，其特征在于，所述凹槽为自柱塞的中心向边缘延伸的通槽。

4.根据权利要求1所述的发动机气门间隙调节器，其特征在于，所述单向阀包括单向阀弹簧，所述单向阀弹簧的两端分别与所述单向阀的弹簧座、所述单向阀的钢球接触，所述单向阀的回位弹簧的两端分别与所述弹簧座、所述容纳槽接触，所述单向阀弹簧、所述回位弹簧位于所述弹簧座的两侧。

5.根据权利要求1所述的发动机气门间隙调节器，其特征在于，所述开口与圆环段的圆心所成的夹角为40度～60度。

6.根据权利要求5所述的发动机气门间隙调节器，其特征在于，所述球头杆的外表面包括依次连接的移动区、卡接区、球头区，所述移动区与所述容纳槽滑动配合，所述卡簧在所述卡接区与所述球头杆卡接，所述球头区与摇臂连接，所述卡接区具有与所述移动区连接的圆角。

7.根据权利要求1所述的发动机气门间隙调节器，其特征在于，所述容纳槽具有环形槽，所述环形槽与所述球头杆同轴设置，所述第一进油孔、所述第二进油孔通过所述环形槽连通。