CN103921792A - 用于车辆运转的驾驶员反馈 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆运转的驾驶员反馈。描述用于响应于车辆操作者偏好的指示而调整车辆响应参数的系统和方法。在一种示例方案中，一种方法包含在巡航控制运转模式期间，基于车辆操作者偏好的指示，自预置的设定值调整车辆响应参数。

Description

用于车辆运转的驾驶员反馈

背景技术

车辆控制特征（诸如巡航控制）可以被车辆用来将车辆和/或发动机运转维持在与控制特征相关的设定值。例如，巡航控制特征可以由车辆操作者启动，以便将车速维持在由操作者指定的设定值。这类特征可以利用具有预定的校准水平的固定界面进行动力传动系统控制。例如，这类与控制特征相关的预定的校准水平可以在该特征被启用的同时在不同的车辆运转模式下指示车辆响应参数。

发明人在此已经认识到，动力传动系统控制可能依赖于不易被包括在控制特征的基本校准中的若干因素，并且可能依赖于驾驶员偏好或车辆配置。例如，当使用控制特征（诸如巡航控制）时，驾驶员可能偏好与被包括在与控制特征相关的预定校准中的那些不同的车辆响应。例如，在巡航控制期间，驾驶员可能偏好与被设定在与巡航控制特征相关的预置的控制策略中不同的制动或加速响应。使用具有有限数量的可用开关和输入机构以及预定的校准水平的固定界面的控制特征可以排除用于微调选择以满足驾驶员要求的选项。特别地，这类方法在控制特征的实施期间不会考虑驾驶员偏好以及车辆状况。

发明内容

为了至少部分地解决这些问题，在一种示例方案中，提供了一种用于控制车辆的方法。该方法包含在巡航控制运转模式期间，基于车辆操作者偏好的指示，自预置的设定值调整车辆响应参数。例如，可以关于车辆响应询问车辆操作者，并且可以利用来自车辆操作者的连续反馈更改可调参数。

以此方式，在车辆控制策略期间与车辆操作者的交互可以被用来基于车辆操作者偏好定制车辆响应参数。例如，可以捕获驾驶员对车辆事件（例如接合、换档、减速、加速、制动等）的响应，并且可以相应地调整车辆响应参数。这种方案可以提供车辆运转的交互、反馈以及定制化，从而增加驾驶员与车辆的联系。另外，特征（例如自适应巡航控制）能够从增加制动器或节气门响应的增益变化中受益。作为另一示例，如果控制器在上坡或下坡的同时允许车速的略微增加/减小，但是针对加速响应的一些速度误差校准控制器，则可以增加燃料经济性。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键特征或必要特征，要求保护的主题的范围由所附的权利要求唯一地确定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了根据本公开的示例车辆系统的示意图。

图2示出了示例发动机的示意图。

图3示出了根据本公开的用于操作车辆的示例方法。

图4图示说明了根据本公开的用于操作车辆的示例方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于操作具有发动机（例如图2所示的发动机）的车辆（例如图1所示的车辆）以响应于车辆操作者偏好的指示而调整车辆响应参数的系统以及方法。例如，如图3所示，可以关于车辆响应询问车辆操作者，并且可以利用来自车辆操作者的连续反馈更改可调参数，从而基于车辆操作者偏好定制车辆响应参数。

现在转向附图，图1示出了带有发动机200和车辆控制系统102的示例车辆100。车辆100可以是任何合适的车辆。例如，如图1所示，在一些示例中，车辆100可以包括发动机200。然而，在其他示例中，车辆100可以是电动车辆、混合动力电动车辆或者具有或不具有发动机的其他类型的车辆。例如，车辆100可以是混合动力电动车辆，并且发动机200可以是汽油或柴油发动机。作为另一示例，车辆100可以是电动车辆，并且可以包括马达200。在下面关于图2更详细地描述示例发动机。

车辆100具有驱动轮106和客舱104。客舱104可以包括一个或更多个座位，例如，邻近车辆操作者控制装置110的车辆操作者或驾驶员座位112。车辆100还可以包括一个或更多个门，例如，邻近驾驶员座位112的车门116。

车辆操作者控制装置110可以包括任何合适的输入装置，其被车辆100的操作者用来控制车辆100的运转，和/或启动车辆控制策略，例如自适应巡航控制（ACC）。例如，车辆操作者控制装置可以包括方向盘120、加速器踏板124、制动踏板122和运转模式输入装置118。例如，运转模式输入装置可以是PRNDL选择器或换档装置。其他示例车辆操作者控制装置包括换档设备、离合器踏板、巡航控制致动以及控制装置等。例如，巡航控制致动装置可以被用来启动运转的巡航控制模式，并且还可以被用来调整用于巡航控制模式的设定值（set-point）参数。例如，车辆操作者可以经由操作者控制装置110中的一个或更多个输入设定速度、制动响应、加速响应、行车间距等。在一些示例中，在车辆控制特征开始后可以使用预定的设定值或校准水平。例如，在运转的ACC模式开始后，预定的车辆响应参数或设定值可以指示控制策略如何响应发动机负荷、发动机转速、加速、制动等的变化。

车辆控制系统102可以被配置为响应于接收到用户偏好信息而调整车辆工况。例如，车辆控制界面108可以被配置为监测并经由操作者对车辆控制界面的输入接收车辆操作者偏好的指示。车辆控制界面108可以包括用于询问车辆操作者并监测车辆操作者响应的任何合适的装置。如在下面关于图3所描述的，这类车辆操作者响应可以被用来调整控制特征运转响应参数。这种交互式特征可以是与驾驶员请求一样交互的或被动的。例如，车辆操作者可以指定交互偏好，其指示驾驶员是否偏好使用交互特征，和/或针对不同的车辆运转模式指定使用何种类型的交互。例如，车辆操作者可以停用交互特征，使得控制界面108不提供提示，或操作者可以启用交互特征，使得控制界面108在各种车辆运转模式期间和之后为操作者提示反馈。例如，这类交互可以用于减速、巡航控制、调整马达输出或者响应或其他的驾驶员交互。

例如，车辆控制界面108可以包括用于响应于车辆运转的变化而向驾驶员提示输入的显示装置。这种显示装置可以显示指示询问或驾驶员作出响应的动作的类型的文本或图形信息。在一些示例中，除了显示外或不进行显示，车辆控制界面108还可以将音频消息传达给操作者，并且可以被配置为对车辆操作者的语音响应进行监测。

车辆控制界面108可以包括被配置为捕获车辆操作者输入的一个或更多个输入装置，例如输入装置126。输入装置的示例包括按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆控制界面108可以包括或显示“钮状件”，以捕获驾驶员对车辆工况的响应。例如，转动的钮状件可以与事件观察器一起使用，以捕获客户对多种不同车辆事件（例如接合、换挡、减速、加速、制动等）的响应。在一些示例中，事件名和请求可以被显示在车辆中，或经由车辆控制界面108而被描述。可以经由速度控制踏板（paddle）、OK按钮（按照用户偏好，左否、右是或反之亦然）、触摸屏按钮、语音输入或其他的客户优选输入来进行车辆操作者输入。对于更复杂的交互，可以通过一系列询问来确认进一步细节，以确定客户偏好或车辆配置。可以针对车辆启动和/或车辆配置检测设定这类询问。

各种传感器可以被车辆控制界面108用来确定车辆操作者的简况（profile）。这类车辆操作者简况可以被存储在控制界面108的存储器部件中，并且可以包括特定用户的交互偏好。例如，被耦接至驾驶员座位112的座位传感器114（例如，重量传感器）可以被用来确定车辆操作者的身份，使得在车辆的运转期间可以加载并且采用与该操作者关联的交互偏好。在其他示例中，在车辆运转周期之前或期间，控制界面108可以向驾驶员提示识别一个或更多个交互偏好。例如，响应于门116打开以及关闭（指示驾驶员已经进入车辆），控制界面108可以向操作者提示确认驾驶偏好，或加载与驾驶员关联的交互偏好简况。作为另一示例，响应于车辆自静止开始启动，控制界面108可以向操作者提示确认驾驶偏好，或加载与驾驶员关联的交互偏好简况。

图2描述了内燃发动机200的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机200可以接收来自包括控制器212的控制系统的控制参数并且接收来自车辆操作者230经由输入装置232的输入。在这个示例中，输入装置232包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器234。发动机200的汽缸（在本文中也被称为“燃烧室”）214可以包括燃烧室壁236，活塞238被设置在其中。活塞238可以被耦连至曲轴240，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴240可以经由变速器系统耦连至客车的至少一个驱动轮。此外，启动马达可以经由飞轮耦连至曲轴240，以实现发动机200的启动运转。

汽缸214可以经由一系列进气道242、244和246接收进气。除了汽缸214外，进气道246还可以与发动机200的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或更多个进气道可以包括增压装置，例如涡轮增压器或机械增压器。例如，图2示出了被配置有涡轮增压器的发动机200，该涡轮增压器包括在进气道242与244之间布置的压缩机274和沿排气道248布置的排气涡轮276。压缩机274可以通过轴280至少部分地由排气涡轮276提供动力，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其他示例中，例如在发动机200设置有机械增压器的情况下，排气涡轮276可以被可选地省略，其中压缩机274可以由来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板264的节气门220可以沿发动机的进气道设置，用于改变提供给发动机汽缸的进气流速和/或进气压力。例如，节气门220可以被布置在压缩机274的下游，如在图2中所示的，或可替代地，可以被提供在压缩机274的上游。

除了汽缸214外，排气道248还可以接收来自发动机200的其他汽缸的排气。尽管在一些实施例中，氧传感器228被显示为耦连至排放控制装置278上游的排气道248，但氧传感器228可以被设置在排放控制装置278的下游。传感器228可以在用于提供排气空燃比指示的各种合适的传感器中选择，例如线性氧传感器或UEGO（通用或宽域排气氧传感器）、双态氧传感器或EGO（如所描述的）、HEGO（加热型EGO）、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置278可以是三元催化剂（TWC）、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气温度可以由位于排气道248中的一个或更多个温度传感器（未示出）测量。可替代地，排气温度可以基于发动机工况推断，发动机工况例如为速度、负荷、空燃比（AFR）、点火延迟等。另外，排气温度可以通过一个或更多个氧传感器228计算。可以认识到，排气温度可以可替代地通过在本文中所列出的温度估算方法的任意组合估算。

发动机200的每个汽缸可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸214被显示为包括位于汽缸214的上部区域的至少一个进气提升阀250和至少一个排气提升阀256。在一些实施例中，发动机200的每个汽缸（包括汽缸214）可以包括位于汽缸的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门250可以由控制器212经由凸轮驱动系统251通过凸轮驱动控制。类似地，排气门256可以由控制器212经由凸轮驱动系统253控制。凸轮驱动系统251和253均可以包括一个或更多个凸轮，并且可以使用可由控制器212操作以改变气门运转的凸轮廓线变换（CPS）系统、可变凸轮正时（VCT）系统、可变阀门正时（VVT）系统和/或可变阀门升程（VVL）系统中的一个或更多个。进气门250和排气门256的运转可以分别由气门位置传感器（未示出）和/或凸轮轴位置传感器255和257确定。在可替代的实施例中，进气门和/或排气门可以由电动气门驱动控制。例如，汽缸214可以可替代地包括通过电动气门驱动控制的进气门和通过包括CPS和/或VCT系统的凸轮驱动控制的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门驱动器或者驱动系统，或者可变气门正时驱动器或者驱动系统控制。

汽缸214可以具有压缩比，其为活塞238在下止点时与在上止点时的体积之比。通常，压缩比在9：1至10：1的范围内。然而，在一些使用不同燃料的示例中，可以增大压缩比。例如，当使用更高的辛烷燃料或具有更高的潜在蒸发焓的燃料时，这种情况可以发生。如果使用直接喷射，由于其对发动机爆震的影响，也可以增大压缩比。

在一些实施例中，发动机200的每个汽缸可以包括用于开始燃烧的火花塞292。在选择的运转模式下，响应于来自控制器212的火花提前信号SA，点火系统190可以经由火花塞292向燃烧室214提供点火火花。然而，在一些实施例中，火花塞292可以被省略，例如在发动机200可以通过自动点火或燃料喷射开始燃烧的情况下，如具有一些柴油发动机的情况。

在一些实施例中，发动机200的每个汽缸可以被配置有用于输送燃料的一个或更多个燃料喷射器。作为非限制性的示例，汽缸214被示出为包括一个燃料喷射器266。燃料喷射器266被示出为直接耦连至汽缸214，以便经由电子驱动器268将与从控制器212接收的信号FPW的脉冲宽度成比例的燃料直接喷射进汽缸214中。以此方式，燃料喷射器266提供了已知的到燃烧汽缸214内的燃料直接喷射（在下文中也被称为“DI”）。尽管图2将喷射器266示为侧喷射器，但其也可以位于活塞的上方，例如靠近火花塞292的位置。当用醇基燃料使发动机运转时，由于一些醇基燃料的挥发性较低，这样的位置可以改善混合以及燃烧。可替代地，为改善混合，可以在顶部并靠近进气门布置喷射器。燃料可以从高压燃料系统208输送至燃料喷射器266，高压燃料系统208包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨。可替代地，燃料可以在较低压力下通过单级燃料泵输送，在这种情况下，燃料直接喷射的正时在压缩行程期间会比使用高压燃料系统的情况下更受限制。另外，尽管未示出，燃料箱可以具有向控制器212提供信号的压力换能器。

应认识到，在替代的实施例中，喷射器266可以是进气道喷射器，其将燃料提供到汽缸214上游的进气口内。另外，尽管示例实施例示出了燃料经由单个喷射器被喷射至汽缸，但可替代地可以通过经由多个喷射器喷射燃料使发动机运转，例如一个直接喷射器和一个进气道喷射器。在这样的构造中，控制器可以改变来自每个喷射器的相对喷射量。

在汽缸的单个循环期间，可以通过喷射器将燃料输送至汽缸。另外，如在下文中所描述的，自喷射器输送的燃料或爆燃控制流体的分配和/或相对量可以随着工况（例如空气充气温度）而变化。此外，对于单个燃烧事件而言，可以每个循环执行所输送的燃料的多次喷射。可以在压缩行程、进气行程或其任意适当的组合期间执行多次喷射。

如上面所描述的，图2仅示出了多缸发动机的一个汽缸。因此，每个汽缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器（多个燃料喷射器）、火花塞等。

图3示出了响应于车辆操作者偏好通过调整车辆响应参数控制车辆的示例方法300。图3的方法可以被用来在车辆控制策略期间提供与车辆操作者的交互，以便基于车辆操作者偏好的指示定制车辆响应参数。例如，可以捕获驾驶员对车辆事件（例如接合、换档、减速、加速、制动等）的响应，并且可以相应地调整车辆响应参数。这种方法可以提供车辆运转的交互、反馈以及定制化，从而增加驾驶员与车辆的联系。

在302处，方法300包括确定进入条件是否满足。进入条件可以包括车辆操作者进入车辆（例如，通过确定车门是否打开以及关闭）或自静止开始的车辆启动（例如，发动机点火事件）。作为另一示例，进入条件可以包括交互特征开始请求。例如，在车辆运转期间或在车辆启动期间，车辆操作者可以启用交互特征，使得车辆操作者可以在运转期间提供对车辆响应的反馈。例如，车辆操作者可以经由控制界面108上的用户输入打开交互特征，从而开始交互特征。

如果在302处满足进入条件，则方法300前进到304。在304处，方法300包括接收交互偏好。例如，控制界面108可以基于存储在控制界面108的存储器部件中的已识别的驾驶员简况加载交互偏好。例如，如上所述，可以基于一个或更多个传感器读数（例如，座位传感器114）和/或通过在车辆启动时或期间提示车辆操作者来识别车辆操作者，从而确定交互偏好。在一些示例中，驾驶员可能希望在车辆运转周期期间不发生交互，因此可以在车辆运转周期的某一持续时间内停用交互特征。作为另一示例，驾驶员可能希望，交互特征仅在某些类型的车辆运转模式期间（例如，仅在巡航控制模式期间）被启用，而在车辆运转期间的其他时间被停用。另外，交互偏好可以包括特定用户的私人以及简况信息。例如，操作者的交互简况可以指定是否与其他用户共享驾驶员响应信息，或是否为随后的车辆运转保存驾驶员响应信息。另外，交互偏好可以包括特定用户的输入偏好。例如，用户可以指定是否使用物理输入（例如触摸屏或语音输入），从而对来自控制界面的提示作出响应。

在306处，方法300包括开始运转模式。在一些示例中，开始运转模式可以包括开始任何车辆运转模式。在一些示例中，交互特征可以被用来监测驾驶员在车辆运转周期的某一持续时间内对状况的响应。然而，在其他示例中，交互特征可以被用来监测在特定的车辆运转模式期间的驾驶员响应。例如，驾驶员可以开始自适应巡航控制运转模式，并且交互特征可以被用来在巡航控制处于运转的同时监测驾驶员响应。例如，当跟随某一车辆时，驾驶员可以通过从车辆输入装置选择自适应巡航控制（ACC）模式来开始ACC特征。

在308处，方法300包括接收用于运转模式的设定值参数。例如，控制界面108可以包括用于各种车辆运转模式的预先设定的校准水平。例如，在ACC模式下，控制界面108可以包括用于加速、制动和/或维持行车间距的预先确定的响应参数。在一些示例中，车辆操作者可以在ACC模式的同时设定期望的行车间距。例如，驾驶员可以设定两辆车的行车间距，或者驾驶员可以设定三辆车的行车间距。在一些示例中，与运转模式（在该情况下是ACC模式）关联的设定值可以被用来自动调整车辆或发动机对诸如发动机负荷、加速踏板输入、制动踏板输入、与周围车辆或物体的距离等状况的响应。例如，如果驾驶员在ACC模式下设定两辆车的行车间距，则预先设定的校准水平可以被用来经由加速器踏板或制动踏板对驾驶员输入作出响应。

在310处，方法300包括监测输入。例如，控制界面108可以监测驾驶员输入，例如加速器踏板、制动踏板、档位变化等。在一些示例中，控制界面108可以监测驾驶员输入，并确定驾驶员输入是否落在由运转模式的设定值校准水平确定的预期驾驶员输入的范围外。例如，当跟随某一车辆时，如果在一段下坡路程上驾驶员在ACC模式下压低加速器踏板某一增加量，则这可能表示驾驶员希望自设定值减小行车间距。作为另一示例，如果驾驶员提供比ACC模式预期的更多的制动踏板输入，则这可能表示驾驶员希望增加的制动踏板响应。

在312处，方法300包括确定输入是否被接收。在一些示例中，当控制特征开始时或在车辆运转期间，交互特征可以在任何驾驶员输入之后询问驾驶员，以便向操作者提示关于车辆响应的输入。例如，如果用户在车辆运转期间压下制动踏板，则控制界面可以提示驾驶员指示车辆响应是否使驾驶员满意。在其他示例中，交互特征可以只在对于特定的运转模式而言驾驶员输入不是预期的输入时询问驾驶员。例如，如果驾驶员输入被识别并且落在由该运转模式的设定值校准水平确定的预期的驾驶员输入的范围外，则控制界面可以询问驾驶员。例如，如果驾驶员压低加速器踏板某一增加量，或如果驾驶员提供比ACC模式预期更多的制动踏板输入，则可以询问驾驶员。

如果在312处未接收到输入，则方法300继续在310处监测输入。然而，如果在312处接收到输入，则方法300前进到314。在314处，方法300包括发出询问。例如，控制界面108可以针对响应询问车辆操作者运转模式期间的车辆响应对驾驶员而言是否是满意的或可接受的。在一些示例中，事件名以及请求可以经由例如显示器提供给车辆操作者，或经由音频指示进行描述。例如，控制界面108可以向驾驶员显示“钮状件”，以询问车辆响应是否是满意的。作为另一示例，控制界面108可以向驾驶员提供音频询问，以询问车辆响应是否是满意的。作为另一示例，控制界面可以向车辆操作者提示关于车辆响应应当如何被调整的输入。例如，如果驾驶员在ACC模式期间以增加的量提供加速器输入，则控制界面108可以向驾驶员提示是否减小行车间距，或是否增加加速器踏板响应。例如，界面管理器可以向驾驶员提示是否愿意更快地加速，以便跟在前面的车辆后面。作为另一示例，如果驾驶员提供增加的制动，则控制界面可以向驾驶员提示是否增加行车间距，或是否增加制动踏板响应。

在316处，方法300包括接收车辆操作者偏好的指示。如上所述，控制界面108可以以各种方式接收驾驶员偏好信息，例如，经由“钮状件”、来自驾驶员的语言响应、在触摸屏显示装置上的一次或更多次触摸、控制踏板（paddles）、按钮或其他用户专用的输入。对于更复杂的交互，可以通过一系列询问确认额外的细节，从而确定客户偏好或车辆配置。例如，在接收到车辆操作者偏好的最初指示之后，控制界面108可以再次提示驾驶员，从而进一步弄清驾驶员偏好。

在318处，方法300包括调整车辆响应参数。例如，如果驾驶员对来自控制界面108的询问的响应指示车辆响应是满意的，例如，如果驾驶员压下“钮状件”，则车辆响应参数可以不被调整。然而，例如，如果驾驶员通过不压下“钮状件”或经由一些其他响应指示车辆响应是不满意的，则控制界面可以进一步询问驾驶员，以确定如何调整车辆响应参数。

作为另一示例，如果界面管理器例如响应于驾驶员压下加速踏板某一增加量而向驾驶员提示是否愿意更快地加速以维持目标车速，并且驾驶员例如通过压下“钮状件”进行确认，则界面管理器可以向车辆控制器或动力传动系统控制装置发送请求，从而减少允许的车辆误差。

作为另一示例，当在ACC模式下跟随车辆时，如果驾驶员在下坡路程上压下制动器某一增加量，则界面管理器可以询问驾驶员是否愿意更快地制动，以便跟在前面的车辆后面。在该示例中，如果驾驶员用确认作出响应，例如，通过压下“钮状件”或经由语言通信，则界面管理器可以向动力传动系统控制器提供信息，从而增加车辆制动响应。作为另一示例，如果驾驶员在ACC模式期间仍在制动，则界面管理器可以推断存在挂车或附接至车辆的增加的负荷，并且可以执行负荷估计，和/或可以利用估计的质量增加向驾驶员发出询问，或向驾驶员提示是否存在挂车或重负荷。在该示例中，如果驾驶员提供确认响应，则ACC可以针对增加的负荷进行更改。

在车辆是电动车辆或其他类型的车辆的示例中，在318处，方法300可以包括，响应于接收到用户偏好数据而调整马达输出和/或马达输出响应参数。例如，响应于增加的踏板输入（例如，加速器踏板）以及车辆操作者对询问的响应，可以增加马达输出。作为另一示例，响应于增加的踏板输入（例如，制动踏板）以及车辆操作者对询问的响应，可以减小马达输出。

在320处，方法300包括确定运转模式终止事件是否发生。例如，车辆操作者可以在车辆运转期间终止交互特征，或车辆操作者可以终止ACC模式或运转模式可以结束。如果在320处未终止运转模式，则方法300在310处继续监测输入。然而，如果在320处终止运转，则方法300前进到322。

在322处，方法300包括更新运转模式偏好。例如，如果在车辆操作者的交互偏好中被指定，则可以基于车辆运转期间的驾驶员输入更新车辆响应参数，并且将其保存在控制界面108的存储器部件中。这些被更新的响应参数可以被存储在存储器中，并且与随后的车辆运转的驾驶员简况关联。另外，在一些示例中，这类更新可以与车辆的其他用户共享，或与中央数据库共享，以便增加车辆性能以及客户满意度。

图4示出了图示说明根据本公开的操作车辆的方法的示例实施方式的示例曲线图。例如，图4可以图示说明在上面关于图3描述的方法的示例实施方式。具体地，在运转模式期间，例如在巡航控制模式期间，响应于接收到车辆操作者偏好的指示，可以调整与车辆输入（例如，加速器踏板和/或制动踏板）关联的增益量。如上所述，可以提示驾驶员作出响应，以便提供反馈。在一些示例中，基于从驾驶员接收的反馈，可以调整车辆响应参数，例如与车辆输入关联的增益量。

在402处，图4示出了加速器踏板增益量与时间的关系的示例曲线图。在404处，图4示出了随时间施加的加速器踏板输入的示例曲线图。在406处，图4示出了制动踏板增益量与时间的关系的示例曲线图；以及，在408处，图4示出了制动踏板输入随时间的示例曲线图。

在图4中的时间t1处，可以开始运转模式。例如，在时间t1处，车辆操作者可以开始巡航控制模式，并且可以设定各种参数，例如行车间距，如在上面关于图3所描述的。在时间t1处开始巡航控制之前，与加速器踏板关联的增益量可以被设定为预定的校准值410。同样，在时间t1之前，与制动踏板关联的增益量可以被设定为预定的校准值414。与车辆输入关联的增益量可以指示自车辆输入接收的信号被放大多少，以便致动与车辆输入关联的车辆参数。例如，与加速器踏板关联的增益的增加可以增加加速器踏板的响应，使得利用给定的加速器踏板输入实现更大的加速。同样，与制动踏板关联的增益的增加可以增加制动踏板的响应，使得利用给定的制动踏板输入提供更大的制动。

在时间t1之前，加速器踏板输入（例如输入412）可以不导致加速器踏板增益410的任何调整。同样，在时间t1之前，制动踏板输入（例如输入416）可以不导致制动踏板增益416的任何调整。换句话说，在t1处开始巡航控制之前，加速器踏板响应和制动踏板响应可以基于与车辆运转模式关联的预定的增益量，并且可以不响应于车辆操作者输入而发生改变或被调整。

然而，在t1处开始运转模式（例如巡航控制模式）之后，在一些示例中，加速器踏板增益和制动踏板增益可以被分别调整至水平418和432。这些增益水平可以被预先确定，并且专用于巡航控制模式。例如，在t1处开始巡航控制之后，加速器踏板增益可以被减小至418。然而，在其他示例中，在巡航控制模式开始之后，加速器踏板增益可以增加或维持相同。同样，在t1处开始巡航控制之后，制动踏板增益可以被增加至432。然而，在其他示例中，在巡航控制模式开始之后，制动踏板增益可以减小或维持相同。

另外，基于与巡航控制模式关联的校准值，阈值420可以与加速器踏板输入关联，使得响应于加速器踏板应用低于阈值420，不执行对加速器踏板增益的改变。例如，由于输入422低于阈值420，因此不执行对加速器踏板增益418的调整。然而，如果加速器踏板输入（例如输入424）增加至阈值420之上，则在t2处，可以向车辆操作者提示偏好输入，如在上面关于图3所描述的。例如，在t2处，可以询问车辆操作者是否期望增加的加速响应。在接收到来自驾驶员的响应（例如，对增加加速器踏板响应的确认）之后，接着加速器踏板增益可以被增加至量430。在一些示例中，例如，加速器踏板输入阈值也可以被增加至例如阈值426，使得低于阈值426的任何输入将不会导致增益的改变。接着，可以利用增加的增益430实现随后应用低于阈值426的加速器踏板（例如，输入428），以便在巡航控制期间增加加速器踏板响应。一旦巡航控制在t4处被终止，加速器踏板增益可以返回至量446，量446可以与在开始巡航控制之前使用的量410基本相同。然而，如上所述，在巡航控制模式期间对加速器踏板增益的调整可以被保存，并且被用于随后的巡航控制运转。

另外，基于与巡航控制模式关联的校准值，阈值434可以与制动踏板输入关联，使得响应于制动踏板应用低于阈值434，不执行对制动踏板增益的改变。例如，由于输入436低于阈值434，因此不执行对制动踏板增益432的调整。然而，如果制动踏板输入（例如输入438）增加至阈值434之上，则在t3处，可以向车辆操作者提示偏好输入，如在上面关于图3所描述的。例如，在t3处，可以询问车辆操作者是否期望增加的制动踏板响应。在接收到来自驾驶员的响应（例如，对增加制动踏板响应的确认）之后，制动踏板增益可以被增加至量440。在一些示例中，制动输入阈值也可以被增加至例如阈值442，使得低于阈值442的任何输入将不会导致增益的改变。接着，可以利用增加的增益440实现随后应用低于阈值442的制动踏板（例如，输入444），以便在巡航控制期间增加制动踏板响应。另外，在一些示例中，如果制动踏板输入被连续施加或如果其超过阈值442，则可以调整其他发动机运转参数。例如，可以针对增加的负荷调整巡航控制运转，如在上面关于图3所描述的。

一旦巡航控制在t4处被终止，制动踏板增益可以返回至量448，量448可以与在开始巡航控制之前使用的量414基本相同。然而，如上所述，在巡航控制模式期间对制动踏板增益的调整可以被保存，并且可以被用于随后的巡航控制运转。

注意到，在本文中所描述的示例过程流程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所描述的过程流程可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、运转或功能可以以所示顺序执行，并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理顺序对于实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点未必是需要的，但是提供处理顺序是为了便于图示说明和描述。取决于所使用的特定策略，所示出的动作或功能中的一个或多个可以被重复执行。此外，所描述的动作可以图形地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、L-4、L-6、V-8、V-10、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本发明的主题包括在本文中所公开的各种系统和配置以及其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

下述权利要求特别指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能引用”一个”元件或”第一”元件或其等同物。这类权利要求应当被理解为包括纳入一个或更多个这样的元件，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。在这个或相关的申请中，通过修改本权利要求或提出新权利要求，所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以被要求保护。这类权利要求，无论在范围上是比原权利要求宽、窄、相同或不同，均被认为包含在本发明的主题内。

Claims (20)

1.一种用于控制车辆的方法，其包含：

在巡航控制模式期间，基于车辆操作者偏好的指示，自预置的设定值调整与车辆输入关联的增益量。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆输入是加速器踏板。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆输入是制动踏板。

4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含经由操作者对车辆控制界面的输入接收车辆操作者偏好的指示。

5.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含监测车辆操作者对车辆控制界面的输入，并且基于车辆操作者输入调整所述增益量。

6.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含在随后的车辆运转期间将所述预置的设定值更新为调整后的增益量。

7.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含响应于车辆运转的变化，向所述车辆操作者询问车辆操作者偏好的指示。

8.一种用于控制车辆的方法，其包含：

在运转模式期间，响应于车辆操作者输入，向车辆操作者提示车辆操作者偏好；以及

响应于接收到指示所述车辆操作者偏好的车辆操作者响应，自预置的设定值调整车辆响应参数。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述运转模式是自适应巡航控制运转。

10.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含接收来自所述车辆操作者的交互偏好，并且基于所述交互偏好执行向所述车辆操作者提示车辆操作者偏好。

11.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆操作者输入在与所述运转模式关联的预期输入的范围外。

12.根据权利要求8所述的方法，其进一步包含接收交互偏好，并且基于所述交互偏好向所述车辆操作者提示车辆操作者偏好。

13.根据权利要求12所述的方法，其中接收交互偏好包括确定车辆操作者简况，并且加载与所述车辆操作者简况关联的交互偏好。

14.根据权利要求8所述的方法，其进一步包含在随后的车辆运转期间将所述预置的设定值更新为调整后的车辆响应参数。

15.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆响应参数包括所述车辆的加速速率。

16.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆响应参数包括所述车辆的减速速率。

17.一种用于车辆的系统，其包含：

自适应巡航控制系统，其具有可调整的巡航控制参数；以及

控制界面，其被配置为：

在巡航控制运转模式期间，基于车辆操作者偏好的指示，自预置的设定值调整车辆响应参数。

18.根据权利要求17所述的系统，其中所述控制界面进一步被配置为监测车辆操作者输入，并且基于所述车辆操作者输入调整所述车辆响应参数。

19.根据权利要求17所述的系统，其中所述控制界面进一步被配置为在随后的车辆运转期间将所述预置的设定值更新为调整后的车辆响应参数。

20.根据权利要求17所述的系统，其中所述控制界面进一步被配置为，响应于车辆运转的变化，向所述车辆操作者询问车辆操作者偏好的指示。