CN103857986A - 图形用户界面 - Google Patents

Abstract

本发明涉及包括适合于呈现地图数据D_map的用户界面的系统。根据本发明，分析单元完成对地图数据D_map的分析，包括确定将被呈现的这些地图数据D_map的质量Q，该确定基于相应地图数据D_map是否是可用的和/或可靠的。其后，得到的质量Q由呈现单元用图形方式呈现。这使本发明的用户容易被通知所呈现的地图数据D_map的质量Q。这使基于有缺陷的地图数据D_map做出错误的行动的风险明显减小变得可能，因为用户可容易决定是否存在可靠的地图数据。

Description

图形用户界面

技术领域

本发明涉及包括根据权利要求1的前序的用户界面的系统。

背景技术

在今天的车辆中，地图数据D_map在很多应用领域中被使用。一个这样的领域是通过定位系统例如GPS（全球定位系统）的导航。另一这样的领域是车辆的行驶阻力的估计。在这样的估计中，与道路坡度α有关的地图数据非常重要。另一这样的领域是在现今的特别考虑行驶阻力（其本身特别取决于道路坡度α）的经济巡航控制中。另一这样的领域是用于自动档位改变的各种系统，其中档位选择例如基于道路坡度α。与道路曲率有关的地图数据也由各种系统使用。

今天的传统巡航控制维持对应于由驾驶员选择的速度v_set的恒定参考速度v_ref。参考速度v_ref的值只在驾驶员在驾驶时调节设定速度v_set时改变。某些经济性巡航控制（例如Scania的Ecocruise）试图估计当前行驶阻力，并且还了解历史行驶阻力。

不具有巡航控制的车辆的有经验的驾驶员可通过使他/她的驾驶适应于前方道路的特性来减少燃料消耗，使得不必要的制动和/或燃料消耗加速可被避免。前述经济巡航控制的进一步发展试图在对前方道路的认知的基础上模仿有经验的驾驶员的自适应驾驶，使得燃料消耗可被保持尽可能低，因为这极大地影响车辆的所有者（例如拖运公司等）的盈利性。

经济巡航控制装置的这样的进一步发展的例子是“前瞻（Look Ahead）”巡航控制装置（LACC），即，使用前方道路路段的知识，即，前方道路的性质的知识的战略巡航控制装置，以确定参考速度v_ref。在这里，参考速度v_ref因此被允许在某一速度范围内与驾驶员所选择的设定速度v_set不同，以便以节省更多燃料的方式运行车辆。

前方道路路段的知识可例如包括普遍的地形、道路曲率、交通状况、道路作业、交通密度、道路状态、在前方道路路段上的速度限制和在道路旁边的交通标志。这个知识可例如从位置信息（例如GPS（全球定位系统）信息）、地图数据D_map和/或地形地图数据、天气报告、天气测量结果、在不同车辆之间传递的信息和由收音机传递的信息得到。可以用各种方式使用这些不同类型的知识。例如，前方道路上的速度限制的知识可用于在到达较低速度区之前通过降低车辆速度来实现燃料效率。类似地，传达关于例如前方迂回路线或交叉口的信息的道路标志的知识也可在到达该迂回路线或交叉口之前通过刹车来实现燃料效率。

使用考虑前方地形的智能巡航控制装置，即，前瞻巡航控制装置，可因此针对不同类型的道路、发动机性能和列车重量来优化车辆的参考速度v_ref，以便实现燃料节约（如果这被优先考虑的话）。如果这被最优化的话，也可实现更具动力的车辆，如在“动力模式”应用中的。也可实现较高的平均速度，而不增加燃料消耗。

经济巡航控制装置可例如预测车辆沿着任何适当长度（例如大约1-2km）的地平线的速度。以各种方式（例如在与设定速度v_set相同的参考速度v_ref下以传统巡航控制装置驾驶或相对于设定速度v_set改变参考速度v_ref）来预测车辆沿着地平线的未来速度。

前瞻巡航控制装置（LACC）例如在上坡之前允许参考速度v_ref升高到高于设定速度v_set，因为车辆可能将由于相对于发动机性能的高列车重量在上坡时失去速度。类似地，LACC在其中车辆将可能通过其高列车重量而被加速的下坡之前允许参考速度v_ref下降到低于设定速度v_set。这里的构想是，从燃料经济观点看，利用由其自己的重量带来车辆的加速度下坡比在下坡之前首先加速而然后在下坡时刹车更好。LACC因此可减少燃料消耗，而没有极大地影响旅行时间。

也存在使用当前行驶阻力作为用于决定车辆的速度应如何改变的基础的巡航控制装置。在这样的巡航控制装置中，参考速度v_ref可被允许在行驶阻力的至少一个特征（例如其幅值和/或模式）的基础上随着时间的过去从设定速度v_set偏离。

发明内容

在本说明书中，本发明主要被例示来用在巡航控制系统（例如前瞻巡航控制装置（LACC），即，可使用前方道路的性质的知识来控制参考速度v_ref的策略巡航控制装置）中或结合该巡航控制系统（例如前瞻巡航控制装置（LACC））来使用。本发明然而可在使用地图数据D_map的实质上任何巡航控制装置中实现或结合使用地图数据D_map的实质上任何巡航控制装置来实现。

本发明也可用在车辆上的使用地图数据D_map的实质上所有系统（例如前述导航系统、行驶阻力估计系统和自动档位改变系统）中。

地图数据D_map可包含错误，例如错误的道路坡度、错误的速度限制、错误的道路标志或任何其它类型的错误。

地图数据D_map中的错误可导致错误的决定被车辆上的系统或被驾驶员做出。这样的决定可导致车辆未以最佳方式行驶。

例如，错误的地形数据可导致经济巡航控制做出对燃料消耗来说不是最佳的决定，或导致自动档位改变系统中的档位改变不生效、不必要地生效或在错误的时间生效。

车辆的驾驶员很难知道例如经济巡航控制装置是否做出错误的决定。即使驾驶员探测到错误的决定被做出，他/她也难以判断它们为什么做出，可能导致驾驶员关于例如经济巡航控制装置的功能的不确定性。这可导致经济巡航控制装置的较少使用，并因此导致较大的总燃料消耗。

本发明的目的是提出包括用户界面的系统，该用户界面通过例如车辆驾驶员和/或车载系统来减小错误决定的风险。

这个目的通过包括根据权利要求1的特征部分的用户界面的前述系统来实现。

本发明使该界面的用户（其可例如是驾驶员）容易形成关于使用地图数据D_map的不同系统将工作得多好的观点。他/她可因此使用地图数据D_map的质量Q的呈现作为对理解例如使其决定尤其基于地图数据D_map的经济巡航控制装置是否可做出正确的决定的基础。

本发明实现地图数据质量Q的视觉上清楚的呈现。例如，不同的颜色或颜色的缺乏可指示针对区域、道路或道路路段的地图数据D_map的质量Q。

这例如使驾驶员容易看到地图数据D_map的质量Q并使用这个质量作为对决定是否使用利用这个地图数据D_map的系统的基础。驾驶员可接着例如选择来使经济巡航控制装置无效或不依赖于通过导航设备呈现给他/她的路线安排提议。驾驶员可因此减小基于有缺陷的地图数据D_map做出的错误决定的风险。

附图说明

下面参考附图更详细地解释本发明，其中相同的附图标记被用于相似的元件，且在附图中：

图1是根据本发明的方法的流程图，

图2描绘对应一段道路上的道路坡度α的地图数据D_map的例子，

图3描绘在用户界面的系统中的呈现单元中的视图的例子，以及

图4描绘根据本发明来工作的控制单元。

具体实施方式

本发明使将地图数据D_map的质量Q呈现在用户界面中变得可能。图1是根据本发明的方法的流程图。作为该方法的第一步骤101，分析单元进行对将被呈现在用户界面上的地图数据D_map的分析。这个分析基于地图数据的可用性和/或可靠性来确定/评估相应的地图数据D_map的质量Q。作为该方法的第二步骤102，呈现单元为该界面的用户例如被设置有该界面的车辆的驾驶员，用图形方式呈现地图数据D_map的因此达到的质量Q。

本发明因此还涉及包括用户界面的系统，其包括呈现单元300，例如用于观看信息的视觉显示屏。根据本发明的用户界面的系统适合于呈现地图数据D_map。地图数据D_map的这样的显示的非限制性例子出现在图3中。

用户界面系统还包括适合于分析地图数据D_map的分析单元。该分析涉及确定相应的地图数据D_map的质量Q。系统还包括适合于用图形方式呈现针对相应的地图数据D_map所确定的质量Q的呈现单元300。这使界面的用户利用关于由用户界面系统呈现的地图数据D_map的可用性和/或可靠性的信息变得容易。

因为界面的用户（例如驾驶员）可因此具有呈现给他/她的地图数据D_map的质量Q，这使他/她决定例如针对他/她此时所在的或将要到的区域、道路或道路路段的地图数据D_map是否是可用的和/或可靠的变得容易。有这个知识也使驾驶员能够形成关于使用地图数据D_map的系统针对特定的区域、道路或道路路段将工作得多好的意见。驾驶员可例如基于地图数据质量Q的这个图形呈现来决定是使用还是不使用特定的系统。通过去激活，他/她可因此例如防止经济巡航控制装置或自动档位改变系统基于错误的地形地图数据D_map来做出错误的决定。由于错误的决定引起的较大的总燃料消耗因此可被避免。

如上所述，分析单元可针对不同的地理区域，例如城镇的不同部分、建筑物不多的区域、树木丛生或自然的区域或具有地理广度的其它区域来确定地图数据D_map的质量Q的单独（individual）值。也可针对不同的道路或道路的不同路段来确定地图数据D_map的质量Q的单独值。用于质量确定的分辨率可因此被选择以针对不同的情况而被优化。

分析单元可基于几个参数来确定地图数据D_map的质量Q。一个这样的参数是地图数据D_map是否完全可用的。根据本发明的实施例，如果地图数据D_map完全不可用，则质量等级“缺乏地图数据”D_map,lack被给出。

另一这样的参数是可用的地图数据的可靠性。基于这个参数，如果地图数据被认为是可靠的，分析单元给出质量等级“可靠的地图数据”D_map,rel，而如果地图数据不被认为是可靠的，分析单元给出质量等级“不可靠的地图数据”D_map,non-rel。

对于某些系统，如果地图数据被识别为错误的，估计单元可做出其自己的对与地图数据D_map有关的数据的内部估计。有几种可识别出错误的地图数据D_map的不同的方式，例如可将由经济巡航控制装置预测的车辆速度/速度变化与道路路段的实际测量速度/速度变化进行比较。如果它们不同，则地图数据D_map中的错误可被分析单元识别出，因为预测的速度是基于地图数据D_map、尤其是基于道路坡度α来计算的。

例如也可将道路坡度α的估计值与针对同一道路路段的坡度α的相应地图数据D_map进行比较。如果它们不同，则系统可发现地图数据D_map包含错误。而且，坡度α的正确估计而不是错误的地图数据D_map可在稍后阶段由系统使用，使有更好的基础的和更优化的决定被做出变得可能。车辆驾驶员和/或车载系统的错误决定的风险因此减小了。

图2描绘由于在行程的部分上的道路路段的坡度D_map,α2的反转呈现引起的针对道路坡度α的错误的地图数据D_map的示意性例子。道路的相应段的海拔曲线清楚地显示，对于下坡上的路段非常可能有错误的地图数据D_map,α2，因为在地图数据道路坡度D_map,α中存在激增/跳跃/阶梯/不连续性。在这种情况下，道路坡度α2的道路坡度D_est,α2和地图数据D_map,α2的估计值对于反转的路段是不同的，由此，系统可能发现存在针对该路段的错误地图数据D_map,α2。

也可完全基于地图数据D_map通过将它们与其它地图数据，即与用于连接道路路段的地图数据进行比较，以查看它们是否彼此不同，以使得可假设至少一个路段的地图数据D_map是错误的，从而由系统识别地图数据D_map中的错误。例如，可由分析单元从地图数据道路坡度D_map,α的大的激增/跳跃/阶梯/不连续性的存在来识别在图2中描绘的路段的反转的地图数据道路坡度D_map,α2，当将用于连接道路路段的地图数据道路坡度D_map,α1、D_map,α3与反转的路段的地图数据道路坡度D_map,α2比较时，该激增/跳跃/阶梯/不连续性是可检测的。

如果错误的地图数据D_map被识别出，则相应数据的内部估计D_map,est可接着产生并存储在某些系统中。这得到可被使用的自我估计地图数据D_map,est，而不是错误的地图数据D_map。例如，可因此使用道路路段的坡度α的内部估计D_map,est，而不是例如由地图公司提供的地图数据D_map。

这样的自我估计地图数据D_map,est的质量也需要被确定。根据本发明的实施例，分析单元给出质量等级“可靠的自我估计地图数据”D_map,est,rel，其中这样的估计是高质量的，或“不可靠的自我估计地图数据”D_{map,est,non-rel}，其中这样的估计是低质量的。

某些系统使用传感器融合作为共享（pooling）在地图数据包含错误的情况下做出的估计的手段。由一个或多个车辆做出的例如道路坡度α的几个估计因此可被共享以形成道路坡度α的自我估计值D_map,est。本发明的实施例也在将自我估计数据的质量Q确定为“可靠的自我估计地图数据”D_map,est,rel或“不可靠的自我估计地图数据”D_{map,est,non-rel}时考虑这个传感器融合的可靠性。

根据本发明，地图数据D_map的质量Q可通过系统适应于应用的一种或多种方法来估计。下面描述这些方法。

根据本发明的实施例，可由分析单元基于车辆速度被经济巡航控制装置预测得多好，来确定地图数据D_map的质量Q。这涉及比较针对至少一个道路路段的预测速度/速度变化和针对相同的至少一个路段的实际速度/速度变化。

经济巡航控制装置例如前瞻巡航控制（LACC），尤其在地形地图数据D_map（例如道路坡度数据）的基础上预测前方道路路段的速度/速度变化。这个地形地图数据D_map的质量Q可因此由分析单元基于预测速度/速度变化和实际速度/速度变化的比较来确定。通过该比较来检测到的差异的幅值可因此被转换成质量等级，使得较小的差异得到比较大的差异更高的质量Q。

得到各种相应的质量值（例如可靠的地图数据D_map,rel或不可靠的地图数据D_map,non-rel）的比较差异的特定幅值范围可在此针对不同的行驶情况而是变化的。这是因为行驶阻力根据在不同情况下的外部因素（例如车道的性质和作用于车辆上的风）而变化。

结果是地图数据D_map的质量Q的非常有效的确定。该确定也是在计算上非常高效的，因为当确定车辆应应用的参考速度v_ref时，LACC仍然预测前方道路路段的速度。

车辆的速度可例如被预测为：

$v=\stackrel{\·}{v}*\mathrm{dt}$    （方程1）

其中

是车辆的加速度，且

$\stackrel{\·}{v}=\frac{1}{m_v}(F_{\mathrm{drive}}-F_{\mathrm{air}}-F_{\mathrm{roll}}-F_{\mathrm{grav}}-F_{\mathrm{brake}})$

-dt是在两个连续的速度样本之间的时间，

-m_v是车辆的重量，

-F_drive是车辆的驱动力，

-F_air是车辆的空气阻力，

-F_roll是车辆的滚动阻力，

-F_grav是在水平方向上作用于车辆上的重力，以及

-F_brake是作用于车辆的轮子上的制动力。

可基于地图数据D_map来确定作用于车辆上的几个力。例如，滚动阻力F_roll和重力F_grav取决于道路坡度α，道路坡度α在预测时从地图数据D_map,α获取。因此可在速度预测与实际速度对应得多好的基础上确定地图数据D_map的质量，因为较低质量Q的地图数据D_map导致较不准确的预测。

根据本发明的实施例，分析单元使地图数据D_map的确定基于从道路路段的地图数据D_map,α获取的道路坡度α与同一路段的坡度α的估计D_map,est的比较。道路坡度α的地图数据D_map因此在这里与坡度α的有希望地正确的估计D_map,est比较，该估计由例如位于车辆上的用于识别地图数据D_map中的错误的系统或由在其功能中或其计算中使用道路坡度α的任何适当的车载系统做出。

可以用各种方式例如通过来自下列方法中的至少一个来估计道路坡度α：力方程方法（关于下面的方程2描述的）、加速度计方法（关于下面的方程3描述的）或海拔改变方法。根据本发明的实施例，可在估计道路坡度α时使用这三种方法中的两个或多个的任何适当的组合。

例如因为采样间隔是已知的，海拔改变方法可在路段的长度是已知的情况下例如使用来自GPS和/或陀螺仪的信息。可接着通过三角法来计算道路坡度α，因为在所行进的距离上的海拔改变是已知的。

当道路坡度α相对小时，道路坡度α的估计可例如如下进行，使得sinα≈α：

$\mathrm{\α}=\frac{m_v*\stackrel{\·}{v}-F_{\mathrm{drive}}+F_{\mathrm{roll}}+F_{\mathrm{air}}+F_{\mathrm{brake}}}{m_v*g}$    （方程2）

其中

-m_v是车辆的重量，

是车辆的加速度，

-F_drive是车辆的驱动力，

-F_roll是车辆的滚动阻力，

-F_air是车辆的空气阻力，

-F_brake是作用于车辆的轮子上的制动力，以及

-g是归因于重力的加速度。

道路坡度α的估计D_map,est可因此与在地图数据D_map中指示的道路坡度α相比较，以决定在地图数据D_map的质量Q。

根据本发明的实施例，当稳定状态占优势和/或存在车辆的相对高的列车重量时，道路坡度α被如上估计，因为这导致更准确的估计。稳定状态的例子是当车辆维持恒定速度时，即，当没有加速发生时。高列车重量在这里可例如意味着超过15吨的重量。

在配备有加速度计的车辆的情况下，道路坡度α在它相对小的情况下使得sinα≈α也可通过加速度计来如下估计：

$\mathrm{\α}=\frac{\mathrm{accelerometer}-a_{\mathrm{wheel}}}{g}$    （方程3）

其中

-accelerometer表示来自加速度计的加速度值，

-a_wheel是所计算的车轮加速度，以及

-g是归因于重力的加速度。

本领域技术人员将认识到，用于估计道路坡度α的其它方法也可结合本发明来使用。

通过比较道路坡度α的估计与在地图数据D_map中指示的道路坡度α而检测的差异的幅值可然后被转换成质量等级，使得较小的差异得到比较大的差异更高的质量。

总之，分析单元可因此使用通过地图数据D_map和与这些地图数据有关的数据之间的比较而检测的差异的幅值来确定质量Q，因为这个幅值可转换成质量等级。这个转换可例如被完成，以使得较小的差异得到比较大的差异更高的质量。

对特定的幅值范围的限制可在这里针对车辆的不同行驶情况是变化的，该幅值与该特定的幅值范围比较，以便例如将质量分类为例如可靠的地图数据D_map,rel和不可靠的地图数据D_map,non-rel。特别是，对当前的行驶情况的限制可用于设定幅值范围，使得当前行驶情况是接近于质量确定的时候的车辆的行驶情况。

根据本发明的实施例，由分析单元通过用于估计道路坡度α的上述方法中的任一个做出的道路坡度α的估计由偏移值α_offset来补充。这个偏移值α_offset指示了在不导致质量Q的降级的情况下，根据地图数据D_map的道路坡度α可与道路坡度α的估计相差多少。换句话说，如果地图数据道路坡度D_map,α被包括在估计值加/减该偏移值α_offset，即，α±α_offset内的话，地图数据道路坡度D_map,α在这里被给出高质量Q。根据其它实施例，偏移值α_offset在这里可被指示为与道路坡度α有关的绝对值或相对值。

根据本发明的实施例，由分析单元基于地图数据提供者针对地图数据D_map的质量Q所指示的质量Q等级来确定地图数据D_map的质量Q。例如，地图数据提供者可指示重建、修理、布局改变、新建造等在道路上已发生或将发生——可用于质量确定的事实，使得地图数据D_map的质量Q被认为是低的。

根据实施例，地图数据D_map的质量Q由分析单元例如基于正态分布来统计地确定，以如此方式使得如果地图数据D_map的某个比例满足对相应的质量值的要求的话，地图数据D_map被给予某个质量值。例如，如果相应的地图数据D_map的95%或更多满足对被分类为可靠的地图数据D_map,rel的要求的话，该地图数据D_map可接着被给予可靠的地图数据D_map,rel的质量等级。

地图数据D_map的质量Q也可统计地由分析单元确定，以如此方式使得如果前方道路路段的某个比例具有低于某个值的相对错误或绝对错误，这导致某个质量值。例如，如果道路路段的95%具有在10%之下的相对错误，地图数据D_mapl在这里可被确定为具有可靠的地图数据D_map,rel的质量值。换句话说，用户然后知道，如果被分类为可靠的地图数据D_map,rel的地图数据指示1%的道路坡度α，然后道路路段的95%将具有在范围0.9-1.1%内的道路坡度α。

道路坡度α的统计准确度还可包括一个或多个其它测量，例如

-针对小于一百分比值的所有道路坡度α数据的比例的相对错误，

-针对小于某个坡度的道路坡度的小于比例值的相对错误，以及

-针对小于某个坡度的道路坡度的相对错误。

根据实施例，地图数据D_map的质量Q可以是道路特定的。因此，地图数据D_map的提供者或自我估计的地图数据D_map,est可例如基于与特定道路有关的上面描述的统计准确度而被给予质量等级。地图数据提供者可例如然后指示第一道路具有针对坡度α的统计上正态分布的准确度，使得针对坡度α的所有数据的95%的相对误差小于1%，和/或针对小于10%的坡度，相对误差小于1%，和/或坡度误差在小于1%的坡度上小于0.1%。对于另一道路，相似的准确度可例如应用于针对坡度α的所有数据的仅仅90%。对于第三道路，相似的准确度可例如应用于针对坡度α的所有数据的98%。

根据本发明的实施例，质量Q由分析单元在一段时间T内确定。在时段T内确定质量Q提供以下优点：较小的重要性例如被附到估计数据和地图数据D_map之间的临时大差异。这意味着差异（例如在所估计的加速度的基础上估计数据的时候）的噪声量的影响减小了。地图数据因此不基于信号中的临时“尖峰（spikes）”而太快地被评估，例如针对道路坡度α的估计。

根据本发明的实施例，在估计数据和地图数据D_map之间的差异的上升值必须在至少一时段T_offset内持续，以使它在确定质量Q时被考虑。换句话说，这个实施例忽视临时高值，在估计数据和地图数据D_map之间的差异的信号中的所谓的“尖峰”。

根据本发明的实施例，质量值也可根据它们出现所持续的时间/距离的量而被加权。因此可在这里基于比临时质量值长的道路/时间段而将更多的重要性附到质量确定。这个实施例也抵消了由于例如车辆速度和道路坡度的单独错误值所致的错误的质量确定。

根据本发明的实施例，如果例如对于在道路路段内的交叉口或一段新的道路不存在地图数据D_map，甚至如果该路段否则具有非常好的质量Q的地图数据D_map，分析单元也给该道路路段较低的质量值，例如不可靠的地图数据D_map,non-rel。根据本发明，至少基于存在地图数据的路段的比例多大来确定质量Q，使得如果路段的相当大的比例缺乏地图数据的话，则低质量值被设定。

根据本发明的实施例，车道的主要磨损导致道路路段被给予较低质量值。可例如通过使用不同类型的沥青的摩擦的可用标准值来估计可被视为车道磨损的度量的车道摩擦。该估计也可考虑温度和天气条件，例如车道摩擦被湿气影响，所以雨传感器和/或相机可例如在这样的摩擦/磨损的估计中被使用。

根据本发明的实施例，分析单元至少部分地基于道路的分类，例如它是高速公路、国道还是某种其它类型的道路来确定质量。

根据本发明的实施例，地图数据D_map的恒定偏移和/或地图数据D_map的错误的缩放比例导致道路路段被给予较低质量值。

根据本发明的实施例，如果道路路段对不同的道路坡度具有不同的可靠性，则分析单元在确定地图数据D_map的质量Q时考虑车辆的列车重量和/或发动机性能。当列车重量较大时作出的估计是更可靠的，因为较少的跳跃/尖峰出现在加速度和坡度的信号中。使用车辆的给定列车重量和在给定的齿轮比下，也可以计算在当前速度下的车辆需要在最大发动机转矩期间减速或在拖曳转矩期间减速的时候的道路坡度的幅值。因此可以确保质量确定在车辆在当前设定速度下在拖曳转矩期间加速和/或在最大发动机转矩期间减速所在的坡度处是正确的。

针对其中车辆必须在最大发动机转矩下减速或在拖曳转矩下减速的前述道路坡度，使用地图数据的系统对地图数据D_map中的错误特别敏感。如果例如巡航控制装置（例如经济巡航控制装置）做出分别关于在上坡和下坡之前升高和降低车辆的速度的错误决定，则地图数据D_map中的错误是错误决定的可能原因。通过使用本发明极大地减小这样的决定。

当质量确定已被完成时，它必须由呈现单元以清楚和容易理解的方式呈现给界面的用户，例如车辆的驾驶员。

根据本发明的实施例，呈现单元使用质量Q的不同值的不同图形特征。它因此对质量Q的每个不同的值给出特定的图形特征，使得第一图形特征指示可靠的地图数据D_map,rel，第二图形特征指示不可靠的地图数据D_map,non-rel，第三图形特征指示可靠的自我估计的地图数据D_map,est,rel，第四图形特征指示不可靠的自我估计的地图数据D_{map,est,non-rel}，以及第五图形特征指示地图数据的缺乏D_map,lack。

根据本发明的实施例，所有这些第一、第二、第三、第四和第五图形特征是不同的，使得特定的图形特征被用于每个单独的质量Q。结果是地图数据D_map的质量Q的详细图形呈现。

根据本发明的另一实施例，这些图像特征中的至少两个是同样的。例如，同一图形特征可用于可靠的地图数据D_map,rel和可靠的自我估计地图数据D_map,est,rel的质量等级，而另一图示可用于表示地图数据的缺乏D_map,lack、不可靠的地图数据D_map,non-rel和不可靠的自我估计地图数据D_{map,est,non-rel}的质量等级。结果是地图数据的质量Q的容易理解和清楚的图形呈现。

根据本发明的实施例，图形特征采取颜色的形式。在这种情况下，区域、道路或道路路段基于针对它们中的每个确定的质量Q被着色。在这里应注意，白色也是颜色，所以着色的缺乏例如涂有白色的道路也可指示质量Q。图3描绘在这个实施例实施的情况下呈现单元300对用户界面可能看起来像什么的非限制性例子，呈现单元300可采取视觉显示屏的形式。在本例中，存在道路的第一路段301和第二路段302的可靠的地图数据D_map,rel，而道路的第三路段303缺乏地图数据或具有不可靠的地图数据D_map,non-rel。这在这里通过例如被着色为绿色或白色的第一路段301和第二路段302来以图形方式呈现，而第三路段303具有不同的颜色，例如红色。如可在图3中看到的，地图数据质量的这个呈现变得非常清楚和容易理解，这是在使驾驶员能够在驾驶车辆时利用信息的极大优点。

根据本发明的另一实施例，图形特征采取不同图案的形式。在图3中，第三路段303将接着例如以明显与第一路段301和第二路段302的图案不同的或缺乏图案的任何其它适当的方式被加阴影、成方形或图案化。根据本发明的另一实施例，图形特征采取不同的标志的形式。可在这里使用任何适当的标志，优选地具有直观地被用户理解的意义的标志。如果地图数据是可靠的，则笑脸（“笑容符”）、向上指的拇指或某个其它直观地肯定的标志可例如被使用。相反，如果地图数据是不可靠的或缺乏的，悲伤的脸、向下指的拇指、警告符号或某个其它直观地否定的标志可例如被使用。在图3中，第三路段将因此由特定的否定标志来指示，该否定标志清楚地告诉用户地图数据是缺乏的D_map,lack或是不可靠的D_map,non-rel。

根据本发明的另一实施例，图形特征采取不同符号的形式。在这种情况下，可使用优选地具有被用户直观地理解的意义的任何适当的符号。可例如使用在学校标记系统或其它公知的分级系统中使用的符号，例如数字、字母和其组合。因此，如果地图数据是可靠的，则可使用字母“A”、数字“1”或某个其它直观地肯定的符号。类似地，如果地图数据是不可靠的或缺乏的，则可使用字母“U”、数字“5”或某个其它直观地否定的符号。在这里应注意，不同的国家例如在学校中具有不同的分级系统，所以所使用的符号可能需要适合于相应的国家，以便由用户直观地理解。图3中的第三路段将因此由清楚地告诉你地图数据是缺乏的D_map,lack或不可靠的D_map,non-rel的特别否定的填充符号指示。

各种图形特征的不同实施例也可组合，允许来自颜色、图案、标志和符号当中的至少两个的组合被使用。在这里重要的是该组合得到了用户容易直观地读取和理解的呈现，例如使得驾驶员可集中于驾驶车辆。

根据本发明的实施例，地图数据的质量Q的图形呈现在导航中被使用。在这种情况下，界面的用户可通过简单地看用户界面来发现对于他/她正驾驶或将要驾驶的区域、道路或道路路段是否有可用地图数据。这可使用户能够选择不驾驶到其中地图数据是不可靠的D_map,non-rel的区域中或加入其中地图数据是不可靠的D_map,non-rel的道路中。用户因此避免由地图数据的缺乏D_map,lack或由可用的地图数据的不可靠性D_map,non-rel引起的错误决定。

根据本发明的实施例，结合使用巡航控制装置来使用地图数据质量Q的图形呈现。巡航控制可例如采取经济巡航控制的形式，由此，用户可在地图数据的质量Q的图形呈现的基础上决定是否使用经济巡航控制。如果地图数据的质量Q的图形呈现指示了由于地图数据的缺乏D_map,lack或由于只访问不可靠的地图数据D_map,non-rel引起的经济巡航控制的错误决定的风险，用户一般很可能使经济巡航控制装置去激活。如上所述，经济巡航控制装置可用于针对不同的道路类型、发动机性能和列车重量来优化车辆的参考速度v_ref，以实现燃料节省（如果这被优先考虑的话）。没有较大的燃料消耗的更具动力的车辆或更高的平均速度也可实现（如果这被优先考虑的话）。

本领域技术人员将认识到，根据本发明的系统可用计算机程序实现，计算机程序在计算机中被执行时使计算机应用上面描述的方法。计算机程序通常采取存储在数字存储介质上的计算机程序产品403的形式，并被包含在包括适当的存储器（例如ROM（只读存储器）、PROM（可编程只读存储器）、EPROM（可擦除PROM）、闪存、DDPROM（电可擦除PROM）、硬盘单元等）的这样的产品的计算机可读介质中。

图4示意性描绘包括计算单元401的控制单元400，计算单元401可采取实质上任何适当类型的处理器或微计算机，例如用于数字信号处理（数字信号处理器DSP）的电路或具有预定的特定功能（专用集成电路ASIC）的电路。计算单元401连接到位于控制单元400中并给计算单元提供例如所存储的程序代码和/或所存储的数据的存储器单元402，计算单元需要所存储的程序代码和/或所存储的数据来使它能够执行计算。计算单元还适合于将计算的部分或最终结果存储在存储器单元中。

控制单元400进一步被设置有用于接收和发送输入和输出信号的相应设备411、412、413、414。这些输入和输出信号可包括波形、脉冲或可由输入信号接收设备411、413检测为信号并可被转换成计算单元401可处理的信号的其它属性。这些信号接着被提供到计算单元401。输出信号发送设备412、414布置成例如通过调制从计算单元401接收的信号来转换它们，以便产生可被传送到车辆上的其它系统的输出信号。

到用于接收和发送输入和输出信号的相应设备的每个连接可采取来自电缆、数据总线（例如CAN（控制器区域网）总线、MOST（媒体定向系统传输）总线或某个其它总线配置）或无线连接中的一个或多个的形式。

本领域技术人员将认识到，前述计算机可采取计算单元401的形式，以及前述存储器可采取存储器单元402的形式。

本领域技术人员还将认识到，可按照根据本发明的方法的各种实施例来修改上述系统。本发明还涉及设置有根据本发明的用于用户界面的至少一个系统的机动车辆，例如卡车或巴士。

本发明不限于上述实施例，而是涉及并包括在所附独立权利要求的保护范围内的所有实施例。

Claims (17)

1.一种包括适合于在车辆中呈现地图数据D_map的用户界面（300）的系统，特征在于：

-分析单元，其适合于分析地图数据D_map，包括确定所述地图数据D_map的质量Q，所述分析单元适合于使所述质量的所述确定基于所述地图数据D_map是否是可用的和/或可靠的，以及

-呈现单元，其适合于所述质量Q的图形呈现。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述分析单元适合于基于下列项中的任一个来确定所述质量Q：

-地图数据D_map是否是可用的，

-可用的地图数据D_map的可靠性，

-自我估计的地图数据D_map,est的可靠性，以及

-共享各种自我估计地图数据D_map,est的传感器融合的可靠性。

3.根据权利要求1和2中的任一项所述的系统，其中，所述分析单元适合于在做出所述质量Q的所述确定时，给予所述地图数据D_map下列质量值中的至少一个：

-可靠的地图数据D_map,rel，

-不可靠的地图数据D_map,non-rel，

-可靠的自我估计的地图数据D_map,est,rel，

-不可靠的自我估计的地图数据D_{map,est,non-rel}，

-地图数据的缺乏D_map,lack。

4.根据权利要求1-3中的任一项所述的系统，其中，所述分析单元适合于在下列项中的至少一个的范围内确定所述质量Q的各个值：

-地理区域，

-道路，以及

-道路路段。

5.根据权利要求1-4中的任一项所述的系统，其中，所述呈现单元适合于针对所述质量Q的不同值来使用不同的图形特征。

6.根据权利要求1-5中的任一项所述的系统，其中，所述呈现单元适合于使用下列指示中的至少一个：

-用于指示可靠的地图数据D_map,rel的第一图形特征，

-用于指示不可靠的地图数据D_map,non-rel的第二图形特征，

-用于指示可靠的自我估计的地图数据D_map,est,rel的第三图形特征，

-用于指示不可靠的自我估计的地图数据D_{map,est,non-rel}的第四图形特征，以及

-用于指示地图数据的缺乏D_map,lack的第五图形特征。

7.根据权利要求5和6中的任一项所述的系统，其中，所述图形特征包括下列项中的至少一个：

-颜色，

-图案，

-标志，以及

-符号。

8.根据权利要求1-7中的任一项所述的系统，其中，所述用户界面形成导航设备的部分，所述导航设备将所述地图数据D_map与定位信息组合。

9.根据权利要求1-8中的任一项所述的系统，适合于在导航期间提供所述质量Q的图形呈现。

10.根据权利要求1-9中的任一项所述的系统，适合于结合使用巡航控制装置来提供所述质量Q的图形呈现。

11.根据权利要求1-10中的任一项所述的系统，适合于如果所述分析单元的所述分析表明所述地图数据D_map落在任意下列类别中，则做出其自己的与所述地图数据D_map有关的数据的内部估计：

-不可靠的地图数据D_map,non-rel，

-不可靠的自我估计的地图数据D_{map,est,non-rel}，以及

-地图数据的缺乏D_map,lack。

12.根据权利要求11所述的系统，其中，所述数据的所述内部估计在所述估计被做出之后由所述系统使用。

13.根据权利要求1-12中的任一项所述的系统，其中，所述分析单元适合于基于地图数据D_map和与所述地图数据D_map有关的数据的比较来确定所述质量Q，所述质量Q由所述地图数据D_map和与所述地图数据D_map有关的所述数据之间的差异的幅值来确定。

14.根据权利要求1-12中的任一项所述的系统，其中，所述分析单元适合于基于与所述地图数据D_map有关的数据的内部估计D_map,est和与所述地图数据D_map有关的数据的比较来确定所述内部估计D_map,est的质量Q，所述质量Q由在所述内部估计和与所述地图数据D_map有关的所述数据之间的差异的幅值确定。

15.根据权利要求13和14中的任一项所述的系统，其中与所述地图数据D_map有关的所述数据基于下列项中的至少一个：

-除了所述地图数据D_map以外的地图数据，

-与由巡航控制装置预测的车辆速度有关的数据，

-与基于所述车辆的力方程的估计有关的数据，

-与基于所述车辆上的加速计的估计有关的数据，

-与基于所述车辆的海拔变化的估计有关的数据，以及

-从至少两个估计共享的数据。

16.根据权利要求13-15中的任一项所述的系统，其中，所述分析单元适合于在确定所述质量Q时将所述差异的所述幅值与至少一个幅值范围进行比较。

17.根据权利要求16所述的系统，其中，所述分析单元适合于基于所述车辆的当前行驶情况来确定对所述至少一个幅值范围的限制。

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