CN103835788A - 用于车辆的排气系统及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的排气系统及具有其的车辆。所述用于车辆的排气系统包括：排气管，排气管的进气口与车辆的发动机的排气管路的出口相连；催化转化器，催化转化器设在排气管上且位于排气管的进气口与排气管的出气口之间；保温储气罐，保温储气罐与排气管相连以收集排气管内的废气并将废气存储在保温储气罐内，保温储气罐设置成可选择性地将存储的废气供给催化转化器；以及可熔化吸热且凝固放热的调温层，调温层设在保温储气罐内以调节保温储气罐内废气的温度。根据本发明实施例的用于车辆的排气系统，在发动机冷启动时加速催化剂起燃且有效减低排气系统的废气中有害物质的含量，可精确控制保温储气罐内的废气的温度，更加节能高效。

Description

用于车辆的排气系统及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆的排气净化领域，具体而言，涉及一种用于车辆的排气系统及具有该排气系统的车辆。

背景技术

相关技术中，为了在车辆冷启动时，能够加速催化剂起燃，进一步净化车辆的排气，在车辆的排气系统中主要采用以下方式加速催化剂起燃：

第一类，前置主催化剂或前级催化剂，采用该类方法在发动机高负荷运行工况下，会因为高的热负荷而使催化剂急速老化，大的排气阻力会使发动机动力性能下降，因此对催化剂的耐久性和抗高温能力要求很高；

第二类，HC收集器或电加热催化剂，采用该类方法需要在排气管路中增设一些结构，会对排气造成较大的阻碍，使排气不畅，排气背压大，另外，采用电加热还会消耗发动机能量；

第三类采用燃烧器、排气点火技术或二次空气技术，采用该类方法需要设计很复杂的燃烧控制系统及大量的阀门和传感器，成本高。

因此，发动机冷启动时加速催化剂起燃的技术存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种在发动机冷启动时加速催化剂起燃且有效减低排气系统的废气中有害物质的含量的用于车辆的排气系统。

本发明的另一个目的在于提出一种具有所述用于车辆的排气系统的车辆。

为了实现上述目的，根据本发明第一方面的实施例提出一种用于车辆的排气系统。所述用于车辆的排气系统包括：排气管，所述排气管的进气口与所述车辆的发动机的排气管路的出口相连；催化转化器，所述催化转化器设在所述排气管上且位于所述排气管的进气口与所述排气管的出气口之间；保温储气罐，所述保温储气罐与所述排气管相连以收集所述排气管内的废气并将所述废气存储在所述保温储气罐内，所述保温储气罐设置成可选择性地将存储的所述废气供给所述催化转化器；以及可熔化吸热且凝固放热的调温层，所述调温层设在所述保温储气罐内以调节所述保温储气罐内废气的温度。

根据本发明实施例的用于车辆的排气系统，通过设置与所述排气管路相连并可选择性地将收集到的所述排气管内的废气供给所述催化转化器的所述保温储气罐，从而在发动机冷启动时有效减低所述排气系统的废气中有害物质的含量，实现了废气能量的回收和利用，不消耗发动机能量，对催化剂的耐久性能和抗高温性能要求不高，且排气顺畅，发动机缸内废气少，也无需设计复杂的燃烧控制系统，降低了制造成本。同时，利用设在所述保温储气罐内的可熔化吸热且凝固放热的所述调温层，精确控制所述保温储气罐内的废气的温度，使所述排气系统更加节能高效。

另外，根据本发明上述实施例的用于车辆的排气系统还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述保温储气罐包括内层罐体和外层罐体，所述调温层设在所述内层罐体和所述外层罐体之间，从而使所述调温层更稳固地设在所述保温储气罐内。

根据本发明的一个实施例，所述用于车辆的排气系统还包括：调温层壳体，所述调温层壳体设在所述保温储气罐的内壁上，所述调温层设在所述调温层壳体内。由此，可以使所述保温储气罐的结构更简单，所述调温层的安装更容易。

根据本发明的一个实施例，所述调温层壳体形成为网状且设在所述保温储气罐的内周壁上，从而方便废气气流通过且提升所述保温储气罐的保温效果。

根据本发明的一个实施例，所述调温层壳体为多个，多个所述调温层壳体沿所述保温储气罐的轴向间隔开，从而进一步提升所述保温储气罐的保温效果以及对低温废气的加热速度。

根据本发明的一个实施例，所述保温储气罐的进口与所述排气管的进气口通过第一开关阀相连，所述保温储气罐的出口与所述催化转化器的进口通过第二开关阀相连。

根据本发明的一个实施例，所述排气管的进气口与所述催化转化器的进口通过第三开关阀相连。

根据本发明的一个实施例，所述用于车辆的排气系统还包括：与所述排气管并联的旁通管路，所述旁通管路的两端分别与所述排气管的进气口和所述催化转化器的进口相连通；和用于连通或断开所述旁通管路与所述排气管的第四开关阀。

根据本发明的一个实施例，所述第四开关阀为一个且设在所述旁通管路上；或所述第四开关阀为两个，所述旁通管路的一端与所述排气管路的进气口通过两个所述第四开关阀中的一个相连，所述旁通管路的另一端与所述催化转化器的进口通过两个第四开关阀中的另一个相连。

根据本发明的一个实施例，所述保温储气罐的进口与所述排气管的出气口通过第一开关阀相连，所述保温储气罐的出口与所述催化转化器的进口通过第二开关阀相连。

根据本发明的一个实施例，所述排气管的进气口与所述催化转化器的进口通过第三开关阀相连。

根据本发明的一个实施例，所述调温层的熔点为300摄氏度-320摄氏度以在发动机冷启动时使催化剂快速起燃。

根据本发明的一个实施例，所述调温层为镁合金层、锡层或锂层中的至少一种。

根据本发明第二方面的实施例提出一种车辆，所述车辆包括第一方面所述的排气系统从而具有环保、节能的优点，有效降低了发动机前几个循环的HC、CO的排放。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明的第一个实施例的用于车辆的排气系统的结构示意图；

图2是图1所示的用于车辆的排气系统在发动机处于第一冷启动状态时的结构示意图；

图3是图1所示的用于车辆的排气系统在发动机处于第二冷启动状态时的结构示意图；

图4是图1所示的用于车辆的排气系统在发动机处于热机状态时的结构示意图；

图5是根据本发明的第二个实施例的用于车辆的排气系统的结构示意图；

图6是根据本发明的第三个实施例的用于车辆的排气系统的结构示意图；

图7是根据本发明的第四个实施例的用于车辆的排气系统的结构示意图。

附图标记说明：

排气系统100、排气管10、排气管的进气口11、排气管的出气口12、催化转化器20、催化转化器的进口21、催化转化器的出口22、保温储气罐30、内层罐体31、外层罐体32、保温储气罐的进口301、保温储气罐的出口302、调温层40、第一开关阀51、第二开关阀52、第三开关阀53、第四开关阀54、旁通管路60

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图7描述根据本发明实施例的用于车辆的排气系统100。如图1-图7所示，根据本发明实施例的用于车辆的排气系统100包括：排气管10、催化转化器20、保温储气罐30以及可熔化吸热且凝固放热的调温层40。

排气管10的进气口11与车辆的发动机的排气管路的出口相连，使发动机产生的废气从排气管路的出口排出至排气管10。催化转化器20设在排气管10上，且催化转化器20位于排气管10的进气口11与排气管10的出气口12之间。可以理解的是，催化转化器20内设有催化剂且可以净化废气，从而降低车辆的发动机排出的废气中的有害物质，从排气管10的进气口11进入排气管10的废气经过催化转化器20的净化从排气管10的出气口12排出。可选地，催化转化器20可以为三元催化转化器，从而将废气中的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。

保温储气罐30与排气管10相连以收集排气管10内的废气并将废气存储在保温储气罐30内，保温储气罐30设置成可选择性地将存储的废气供给催化转化器20。调温层40设在保温储气罐30内以调节保温储气罐30内废气的温度。

发动机为热机状态时，发动机的排气管路排出的废气温度较高，保温储气罐30将该废气收集起来并使废气的温度保持在可促进催化剂起燃的温度。

当发动机冷启动时，从发动机的排气管路排出的废气温度较低，达不到催化剂起燃的温度，此时将保温储气罐30内储存的废气输出给催化转化器20，从而在发动机冷启动时，能够使催化剂快速达到起燃温度，有效降低了废气中的有害物质的排放。

在保温储气罐30内设置可熔化吸热且凝固放热的调温层40可以控制保温储气罐30内废气的温度，通过对调温层40熔点的设计可以使保温储气罐30内的气体一直处于可以促进催化剂起燃的温度。

具体而言，当保温储气罐30内的废气的温度高于调温层40的熔点时，调温层40熔化并吸收废气中的热量，当保温储气罐30内的废气的温度低于调温层40的熔点时，调温层40凝固放热以加热保温储气罐30内的废气。

在本发明的一些实施例中，催化转化器20内的催化剂的起燃温度在300摄氏度-320摄氏度之间，因此调温层40的熔点也设计为300摄氏度-320摄氏度，以在发动机冷启动时使催化剂快速起燃。可选地，调温层40可以为镁合金层、锡层或锂层中的至少一种。

根据本发明实施例的用于车辆的排气系统100，通过设置与排气管10相连并可选择性地将收集到的排气管10内的废气供给催化转化器20的保温储气罐30，从而在发动机冷启动时有效减低排气系统100的废气中有害物质的含量，实现了废气能量的回收和利用，不消耗发动机能量，对催化剂的耐久性能和抗高温性能要求不高，且排气顺畅，发动机缸内废气少，也无需设计复杂的燃烧控制系统，降低了制造成本。同时，利用设在保温储气罐30内的可熔化吸热且凝固放热的调温层40，精确控制保温储气罐30内的废气的温度，使排气系统100更加节能高效。

如图1-图7所示，在本发明的一些可选的实施例中，保温储气罐30可以包括内层罐体31和外层罐体32，调温层40可以设在内层罐体31和外层罐体32之间，从而使调温层40更稳固地设在保温储气罐30内。

进一步地，调温层40可以紧贴内层罐体31设置，从而减少能量损失。有利地，调温层40可以与内层罐体31一体形成。可以理解的是，内层罐体31和外层罐体32采用的材料的熔点均应高于调温层40的熔点。

在本发明的另一些可选的实施例中，用于车辆的排气系统100还可以包括调温层壳体（图未示出），调温层壳体可以设在保温储气罐30的内壁上，调温层40设在调温层壳体内。由此，可以使保温储气罐30的结构更简单，调温层30的安装更容易。同样地，调温层壳体的熔点也应高于调温层40的熔点。调温层壳体可以螺接或焊接或卡接至保温储气罐30的内壁上，或者采用上述固定方式的组合。

有利地，调温层壳体可以形成为网状且设在保温储气罐30的内周壁上，也就是说，调温层40也形成为网状，方便废气气流通过且提升保温储气罐30的保温效果。具体而言，调温层壳体内设有用于容纳调温层40的网状空腔。可选地，调温层壳体可以为圆形或环形，其外周沿可以与保温储气罐30的内壁相连。

进一步地，调温层壳体可以为多个，多个调温层壳体可以沿保温储气罐30的轴向间隔开，从而进一步提升保温储气罐30的保温效果以及对低温废气的加热速度。其中，保温储气罐30的轴向也就是保温储气罐30的长度方向。若保温储气罐30为圆柱形，则保温储气罐30的轴向为圆柱的轴线所示的方向。

在如图1-图4所示的第一个实施例中，用于车辆的排气系统100包括：排气管10、催化转化器20、保温储气罐30、调温层40、第一开关阀51、第二开关阀52以及第三开关阀53。保温储气罐30的进口301与排气管10的进气口11通过第一开关阀51相连，保温储气罐30的出口302与催化转化器20的进口21通过第二开关阀52相连，排气管10的进气口11与催化转化器20的进口21通过第三开关阀53相连。

在如图5所示的第二个实施例中，用于车辆的排气系统100包括：排气管10、催化转化器20、保温储气罐30、调温层40、第一开关阀51、第二开关阀52、与排气管10并联的旁通管路60以及一个设在所述旁通管路60上且用于连通或断开所述旁通管路60与所述排气管10的第四开关阀54。其中第一开关阀51和第二开关阀52的设置位置与第一个实施例中的设置位置相同，旁通管路60的两端分别与排气管10的进气口11和催化转化器20的进口21相连通。

在如图6所示的第三个实施例中，用于车辆的排气系统100包括：排气管10、催化转化器20、保温储气罐30、调温层40、第一开关阀51、第二开关阀52、与排气管10并联的旁通管路60以及两个用于连通或断开旁通管路60与排气管10的第四开关阀54。其中第一开关阀51、第二开关阀52、旁通管路60的设置位置与第二个实施例中的设置位置相同。旁通管路60的一端与排气管10的进气口11通过两个第四开关阀54中的一个相连，旁通管路60的另一端与催化转化器20的进口21通过两个第四开关阀54中的另一个相连。第三个实施例与第二个实施例的区别在于第四开关阀54的个数以及设置位置不同。

有利地，两个第四开关阀54可以联动，从而减少控制元件，简化排气系统100结构。

在如图7所示的第四个实施例中，用于车辆的排气系统100包括：排气管10、催化转化器20、保温储气罐30、调温层40、第一开关阀51、第二开关阀52以及第三开关阀53。保温储气罐30的进口301与排气管10的出气口12通过第一开关阀51相连，保温储气罐30的出口302与催化转化器20的进口21通过第二开关阀52相连。排气管10的进气口11与催化转化器20的进口21通过第三开关阀53相连。

第四个实施例与第三个实施例的区别在于，第一开关阀51的设置位置不同，具体而言，第一个实施例中，第一开关阀51用于连通或断开保温储气罐30的进口301与排气管10的进气口11，而在第四个实施例中，第一开关阀51用于连通或断开保温储气罐30的进口301与排气管10的出气口12。

下面以第一个实施例为例参照图1-图4详细描述用于车辆的排气系统100的工作过程：

如图1所示，当发动机处于停机状态时，第一开关阀51、第二开关阀52和第三开关阀53均处于关闭状态。保温储气罐30以及调温层40对保温储气罐30内的废气进行保温。

如图2所示，当发动机处于第一冷启动状态时，第一开关阀51和第三开关阀53均处于关闭状态，第二开关阀52处于打开状态，保温储气罐30内的废气依次通过保温储气罐30的出口302、催化转化器20的进口21进入催化转化器20，使催化剂快速起燃，然后经过催化转化器20净化后的废气依次通过催化转化器20的出口22、排气管10的出气口12排放到大气中。简言之，保温储气罐30内的废气依次通过第二开关阀52、催化转化器20后经排气管10的出气口12排出。

如图3所示，当发动机处于第二冷启动状态时，第一开关阀51和第二开关阀52处于打开状态，第三开关阀53处于关闭状态，此时发动机第一个循环的废气经过保温储气罐30的进口301、保温储气罐30的出口302、催化转化器20的进口21进入催化转化器20，使催化剂快速起燃，然后经过催化转化器20净化后的废气依次通过催化转化器20的出口22、排气管10的出气口12排放到大气中。此时，由于发动机第一个循环的废气温度较低，调温层40凝固放热以加热低温废气，降低发动机前几个循环的废气中有害物质的排放。简言之，发动机第一个循环的废气依次通过第一开关阀51、保温储气罐30、第二开关阀52、催化转化器20后经排气管10的出气口12排出。

可以理解的是，第一冷启动状态为发动机刚开始启动的状态，此时发动机第一循环的废气还未排出，第二冷启动状态发生在第一冷启动状态之后，此时发动机第一循环的废气已排出至排气管10。

如图4所示，当发动机启动后进入热机状态，第一开关阀51、第二开关阀52和第三开关阀53均处于打开状态，从发动机的排气管路排出的高温废气一部分通过保温储气罐30的进口301进入保温储气罐30内并将热量传递给调温层40，一部分直接通过催化转化器20净化后排出到大气中。

当然，发动机进入热机状态后，第二开关阀52也可以处于关闭状态，热机状态下第二开关阀52处于开启状态或关闭状态可以根据排气系统100的运行情况而定，只要存在温度差使废气气流流向催化转化器20即可。

如图1-图4所示的实施例中，第三开关阀53位于第一开关阀51与催化转化器20进口之间。在本发明的其它一些实施例中，第三开关阀53也可以位于排气管10进气口11与第一开关阀51之间，当第三开关阀53的位置发生变化时，排气系统100位于不同的工作状态时，第一开关阀51和第三开关阀53的开启时间有所不同，这对于本领域技术人员而言是可以理解的，在此不再详细叙述。

在本发明的一些实施例中，用于车辆的排气系统100也可以不设置第三开关阀53，仅由第一开关阀51和第二开关阀52控制排气系统100内废气的流动方向。具体而言，保温储气罐30的进口301与排气管10的进气口11或保温储气罐30的进口301与排气管10的出气口12通过第一开关阀51相连，保温储气罐30的出口302与催化转化器20的进口21通过第二开关阀52相连，通过控制第一开关阀51和第二开关阀52的开启和关闭，可以在发动机冷启动时将保温储气罐30的废气输出给催化转化器20。

在该一些实施例中，为了在发动机处于第一冷启动状态时，保温储气罐30内的废气大部分进入催化转化器20，可以将保温储气罐30的出口302临近催化转化器20的进口21设置，或者在催化转化器20的进口21处设置风机将保温储气罐30内的废气吸入催化转化器20，以加速催化剂的起燃。

如图5-图7中所示的实施例中，虽然排气系统100内的开关阀或管路（例如旁通管路60）的设置位置不同，而排气系统100的工作过程基本相同，本领域技术人员通过对上述实施例的描述得知，在此不再详细叙述。

简言之，图1、图5-图7所示的实施例中，在发动机处于停机状态时，排气系统100内的所有开关阀均为关闭状态，当发动机处于第一冷启动状态时，通过控制开关阀的开启和关闭实现仅由保温储气罐30向催化转化器20提供废气，当发动机处于第二冷启动状态时，通过控制开关阀的开启和关闭实现从排气管10的进气口11进入的废气经过保温储气罐30进入催化转化器20，当发动机处于热机状态时，现从排气管10的进气口11进入的废气的一部分经进入保温储气罐30或经由保温储气罐30进入催化转化器20，且废气的另一部分直接进入催化转化器20。

根据本发明实施例的用于车辆的排气系统100的催化转化器20和的具体结构对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

下面简单描述一下根据本发明实施例的车辆，根据本发明实施例的车辆包括根据本发明上述实施的排气系统100，从而具有环保、节能的优点，有效降低了发动机前几个循环的HC、CO的排放。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种用于车辆的排气系统，其特征在于，包括：

排气管，所述排气管的进气口与所述车辆的发动机的排气管路的出口相连；

催化转化器，所述催化转化器设在所述排气管上且位于所述排气管的进气口与所述排气管的出气口之间；

保温储气罐，所述保温储气罐与所述排气管相连以收集所述排气管内的废气并将所述废气存储在所述保温储气罐内，所述保温储气罐设置成可选择性地将存储的所述废气供给所述催化转化器；以及

可熔化吸热且凝固放热的调温层，所述调温层设在所述保温储气罐内以调节所述保温储气罐内废气的温度。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，

所述保温储气罐包括内层罐体和外层罐体，所述调温层设在所述内层罐体和所述外层罐体之间。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，还包括：调温层壳体，所述调温层壳体设在所述保温储气罐的内壁上，所述调温层设在所述调温层壳体内。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，所述调温层壳体形成为网状且设在所述保温储气罐的内周壁上。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，所述调温层壳体为多个，多个所述调温层壳体沿所述保温储气罐的轴向间隔开。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，

所述保温储气罐的进口与所述排气管的进气口通过第一开关阀相连，所述保温储气罐的出口与所述催化转化器的进口通过第二开关阀相连。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，所述排气管的进气口与所述催化转化器的进口通过第三开关阀相连。

8.根据权利要求6所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，还包括：与所述排气管并联的旁通管路，所述旁通管路的两端分别与所述排气管的进气口和所述催化转化器的进口相连通；和

用于连通或断开所述旁通管路与所述排气管的第四开关阀。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，

所述第四开关阀为一个且设在所述旁通管路上；或

所述第四开关阀为两个，所述旁通管路的一端与所述排气管路的进气口通过两个所述第四开关阀中的一个相连，所述旁通管路的另一端与所述催化转化器的进口通过两个第四开关阀中的另一个相连。

10.根据权利要求1所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，

所述保温储气罐的进口与所述排气管的出气口通过第一开关阀相连，所述保温储气罐的出口与所述催化转化器的进口通过第二开关阀相连。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，

所述排气管的进气口与所述催化转化器的进口通过第三开关阀相连。

12.根据权利要求1-11中任一项所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，所述调温层的熔点为300摄氏度-320摄氏度。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的排气系统，其特征在于，

所述调温层为镁合金层、锡层或锂层中的至少一种。

14.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-13中任一项所述的排气系统。

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