CN103807037B - 用于发动机的方法 - Google Patents

Abstract

提供用于通过暂时地在中间档运行以执行变速器档多级降档的方法和系统。响应于环境湿度水平和增压空气冷却器内的冷凝物水平，变速器档可以从较高档被降档至中间档，并且随后被降档至所请求的较低档。通过中间档降档也可以根据换档请求被控制。

Description

用于发动机的方法

技术领域

本申请涉及一种用于控制车辆运行的方法和系统。

背景技术

涡轮增压发动机使用增压空气冷却器（CAC）在空气进入发动机之前，冷却来自涡轮增压器的压缩空气。来自车辆外侧的环境空气穿过CAC 以冷却通过CAC内部的进气。当环境空气温度降低时，或者在潮湿或者阴雨天气状况期间，冷凝物可以在CAC内形成，在CAC中进气被冷却至低于水露点。当进气包括再循环的排气时，冷凝物可以变为酸性的并且腐蚀CAC外壳。这种腐蚀能够导致空气充气、大气以及水对空气冷却器的情况下的可能的冷却剂之间的泄漏。冷凝物可以在CAC内积聚，并且随后在空气质量流量增加期间，其被立刻吸入发动机，增加了发动机失火的可能性。当从较高变速器档降档至节气门全开的较低变速器档时，空气质量流量可以增加至较高的水平。在多次降档期间，如果足够的冷凝物已经在CAC内积聚并且通过CAC的空气流增加至较高的水平，会发生发动机失火。

发明内容

其他试图解决由于冷凝物吸入导致的发动机失火的尝试涉及避免冷凝物积累。然而，本发明者在此已经意识到这些方法的潜在问题。具体地，虽然一些方法可以减少或者减慢冷凝物在CAC内的形成，但冷凝物仍然可以经过一段时间而积累。如果这种积累不能够被停止，在降档期间冷凝物的吸入，特别是在跳过一个或者更多中间档的降档期间，可以增加发动机失火的可能性。

在一个示例中，上面描述的问题可以被一种方法解决，该方法用于分阶段地执行多级降档，其控制了空气质量流量的增加和从CAC中抽取冷凝物。具体地，变速器档可以通过在换至较低档之前暂时地在中间档运行，被从较高档降档至较低档。以这种方式，当在中间档时，冷凝物可以以较低的空气质量流量被从CAC抽取。因此，当最终降档至较低档时，由于增加的空气质量流量发动机失火可以被降低。

作为一个示例，响应多级降档请求，变速器档可以被从较高档降档至较低档。如果所请求的降档将空气质量流量增加至较高的水平，如果 CAC内的冷凝物量达到阈值水平，会发生发动机失火。冷凝物可以在较低的空气流期间内积聚。一旦冷凝物的阈值水平被达到，通过控制所请求的多级降档的执行可以降低失火。例如，响应多级降档请求以及CAC 冷凝物高于阈值水平，变速器档可以被从较高档降档至中间档，并随后降档至所请求的较低档。通过保持变速器档在中间档一段时间，冷凝物可以被CAC抽取并以较低的速率进入发动机。随后，当换档至较低档时，由于储存的冷凝物已经被从CAC抽取，空气质量流量的增加降低了发动机失火。以这种方式，通过使用中间档以控制空气质量流量的增加和最终从CAC抽取的冷凝物，可以降低多级降档期间发动机失火。

在另一个示例中，一种用于发动机的方法包括响应增压空气冷却器中冷凝物的水平和将变速器档从较高档降档至较低档的请求，在换档至较低档之前，暂时地以中间档运行。

在另一个示例中，暂时地在中间档运行响应于冷凝物的水平高于第一阈值水平。

在另一个示例中，第一阈值水平基于换档请求时通过增压空气冷却器的空气流。

在另一个示例中，中间档被保持一持续时间，该持续时间基于变速器档的增压空气冷却器内的冷凝物的当前水平。

在另一个示例中，冷凝物水平基于环境湿度，环境湿度随着增压空气冷却器的效率和雨刷速度的增加而增加。

在另一个示例中，中间档根据增压空气冷却器内的冷凝物水平被选择。

在另一个示例中，将变速器档降档的请求是多级降档请求。

在另一个示例中，多级降档请求响应于踏板位置的较大增加，其包括全开（wideopen）踏板。

在另一个示例中，用于发动机的方法包括响应多级降档请求，响应环境状况和增压空气冷却器内的冷凝物水平高于第一阈值，将变速器从较高档降档至中间档，并且随后降档至所请求的较低档。

在另一个示例中，环境状况为环境湿度。

在另一个示例中，中间档被保持一持续时间，该持续时间随着环境湿度的增加和增压空气冷却器内冷凝物量的增加而增加。

在另一个示例中，冷凝物的第一阈值水平随着更大的多级降档请求而减小。

在另一个示例中，当第一阈值水平与增压空气冷却器内的冷凝物水平之间的差较大时，中间档更接近较高档，并且当第一阈值水平与增压空气冷却器内的冷凝物水平之间的差较小时，中间档更接近较低档。

在另一个示例中，一种用于发动机的方法包括：在第一状况期间，当增压空气冷却器内的冷凝物水平高于第一阈值水平时，通过在换档至所请求的较低档之前暂时地在中间档运行，从较高档换档至较低档；在第二状况期间，当增压空气冷却器内的冷凝物水平低于阈值水平时，从较高档换档至较低档而不在中间档运行。

在另一个示例中，当较高档与较低档之间的差较大时，第一阈值水平较低，并且当较高档与较低档之间的差较小时，第一阈值水平较高。

将理解上述提供的概要是为了以简单的形式引进构思的选择，这种构思在其后的详细描述中进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键的或本质特征，所要求保护的主题的范围由详细的说明之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上面或本发明的任何部分指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是包括增压空气冷却器的发动机系统的示例示意图。

图2示出说明用于使变速器换档的方法流程图。

图3示出说明用于通过暂时地在中间档运行以执行多级降档的方法流程图。

图4示出用于确定增压空气冷却器中的冷凝物水平的方法流程图。

图5表示在冷凝物模型中使用的用于估计湿度值的方法。

图6-7示出在不同的行驶状况期间的换档操作示例。

具体实施方式

下面的说明涉及用于在发动机系统中执行变速器档的多级降档的系统和方法，比如图1的系统。换档请求可以响应踏板位置的变化被产生。用于响应改变换档请求而使变速器换档的方法在图2中被呈现。响应转换至新档的请求，变速器可以升档至更高档、单档降档或者多级降档。多级降档可以分阶段地直接从较高档到达较低档或者根据与增压空气冷却器内的冷凝物释放有关的参数，暂时地降档至中间档而被执行。控制器可以运行控制程序，比如图3的控制程序，以根据CAC内的冷凝物水平决定中间档是否可以被使用。图4表示一种用于决定CAC内冷凝物水平的方法。该方法可以由用于推测湿度值的方法修正，如图5所示，根据CAC效率和雨刷速度。示例换挡操作在图6-7中被示出。以这种方式，为了降低发动机失火，通过先降档至中间挡并随后降档至较低档从而以较小的速率从CAC中抽取冷凝物。

图1是示出发动机10的示例性示意图，其可以被包括在汽车的动力系统中。发动机10被示为有四个汽缸或者燃烧室30。然而，根据本公开，其他数量的汽缸可以被使用。发动机10可以至少部分地被包括控制器12 的控制系统控制，以及被来自车辆操作者132经由输入装置30的输入控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室（例如汽缸）30可以包括带有被置于其中的活塞（未示出）的燃烧室壁。活塞可以被连接到曲轴40以便活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间传动系统150被连接到车辆的至少一个驱动轮。传动系统150可以包括多个固定齿轮自动变速器，其具有多个离散的齿轮比、离合器等。在一个示例中，变速器可以仅包括8个离散的前进档和1个倒车档。进一步，起动机电机可以经由飞轮被连接到曲轴40以使能发动机10的起动操作。

发动机输出转矩可以被传递到变矩器（未示出）以驱动自动变速系统150。进一步，一个或者更多包括前进离合器154的离合器可以被接合以推进汽车。在一个示例中，变矩器可以被称为传动系统150的部件。进一步，传动系统150可以包括多个齿式离合器152，其可以根据需要被接合以启动多个固定的变速器齿轮比。具体地，通过调整多个齿式离合器152的接合，变速器可以在较高档（即具有较低齿轮比的档）和较低档（即具有较高齿轮比的档）之间换档。因此，当在较高档时，齿轮比的差使穿过变速器的较低转矩增加，而当在较低档时，使穿过变速器的较高转矩增加。车辆可以具有六个可利档，其中变速器档六（变速器第六档）是最高的可用档并且变速器档一（变速器第一档）是最低的可用档。在其他的实施例中，车辆可以具有多于或者少于六个可用档。

如文中所阐述，控制器可以改变变速器档（例如，变速器档的升档或者降档）以调整通过变速器和变矩器传送给车辆车轮156的转矩量（即发动机轴输出转矩）。结合车辆速度的变化的踏板位置信号（PP）的变化可以将变速器档的变化被请求指示给控制器。例如，随着车辆速度增加，控制器可以使变速器升档（例如，从变速器第一档到达变速器第二档）。在一个示例中，当在恒定车辆速度下踏板位置增加时，控制器可以使变速器降档。在相对恒定的节气门开度下，随着车辆速度增加，变速器档可以被升档。随后，随着踏板位置增加，更多的转矩需求可以被请求，其导致变速器降档。随后，随着车辆速度增加，变速器档再次被升档。可替代地，随着给定的车辆速度下PP的降低，控制器可以使变速器降档（例如，从变速器第三档至变速器第二档或者第一档）。车辆可以被升档或者降档一个或者更多变速器档。在特定的情况下，车辆可以执行多级升档或者降档。例如，跳过一个或者多个中间档的降档可以被称为多级降档。在一个示例中，当PP增加较大量时，比如当踏板被完全下压时（踏板全开（WOP）），车辆可以在较高档行驶。在这种情形中，控制器可以多级降档以增加发动机速度转矩。较低档则可以导致较高的发动机转速（RPM）和车辆加速度。例如，控制器可以将变速器挡从第六档降档至第二档。因此，变速器可以“跳过”三个档而降四档。以这种方式，相比于在两个相邻档之间降档（例如第六档至第五档）的踏板位置的较小变化，多级降档可以响应踏板位置比如WOP的较大增加。

由于车辆使变速器降档，并且节气门打开，发动机速度增加。这增加了通过发动机的空气流量速率（例如，空气质量流量或者质量空气流量）。因此，在较低档，空气质量流量增加。在多级降档期间，空气质量流量可以进一步增加。控制器可以测量来自质量空气流量（MAF）传感器120的空气质量流量，其能够粗略检测通过增压空气冷却器的空气流。控制器可以随后使用这个信息控制其他的发动机部件和过程，比如换档过程。这将在后面关于增压空气冷却器和图2-4进一步被解释。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、在这个具体示例中被示为只读存储芯片106用于可执行程序和校准值的电子存储媒介、随机访问存储器108、保活存储器 110和数据总线。控制器12可以从连接到发动机10的传感器接收不同的信号以执行不同的功能从而操作发动机10，除了前面讨论的那些信号外，信号还包括来自MAF传感器120的吸入的空气质量流量的测量；来自温度传感器112的发动机冷却剂温度（ECT），其被示意性地显示在发动机 10内的一个位置中；来自连接到曲轴40的霍尔效应传感器118（或者其他类型）的表面点火感测信号（PIP）；如讨论过的来自节气门位置传感器的节气门位置；和所讨论的来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用于提供进气歧管44中的真空或者压力的指示。注意到上述传感器的不同的组合可以被使用，比如没有MAP 传感器的MAF传感器，或者相反。在化学计量操作中，MAP传感器能够给出发动机转矩的指示。此外，这个传感器，连同检测到的发动机转速，能够提供对引入汽缸的充气（包括空气）的估计。在一个示例中，霍尔效应传感器118，也被用作发动机转速传感器，其可以在曲轴40的每个循环产生预定数量的等距脉冲。

其他可以发送信号至控制器12的传感器包括在增压空气冷却器80 的出口处的温度传感器124和增压传感器126。也可以存在其他未描述的传感器，比如，用于确定增压空气冷却器入口处的进气速率的传感器和其他的传感器。在一些示例中，存储媒介只读存储芯片106可以被表示由微处理器单元102可执行的指令的计算机可读数据编码以用于执行下面描述的方法和其他期望的但没有具体列出的变型。此处的示例程序在图4中被描述。

燃烧室30可以经由进气道42接收来自进气歧管44的进气空气并且可以经由排气歧管46排出燃烧气体至排气道48。进气歧管44和排气歧管46能够分别经由进气门和排气门（未示出）选择性地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或者更多进气门和/或两个或更多排气门。

燃料喷射器50被示出直接连接到燃烧室30以在那里直接喷射与从控制器12接收的信号FPW脉冲宽度成比例的燃料。以这种方式，燃料喷射器50提供被称为至燃烧室30的燃料直接喷射；然而，将理解进气道喷射也是可能的。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道的燃料系统（未示出）输送至燃料喷射器50。

进气道42可以包括具有节气门板22的节气门以调节到达进气歧管的空气流量。在这个具体的示例中，节气门板22的位置（TP）可以由控制器12改变以使能电子节气门控制（ETC）。以这种方式，节气门21可以被操作以改变提供至其他发动机汽缸之间的燃烧室30的进气。在一些实施例中，额外的节气门可以存在于进气道42内，比如压缩器60上游的节气门（未示出）。

进一步，在所公开的实施例中，排气再循环（EGR）系统可以将来自排气道48的期望的部分排气经由EGR通道140路由到进气道42。提供到进气道42的EGR量可以由控制器12经由EGR阀142改变。在一些状况下，EGR系统可以被用于调节燃烧室内空气和燃料混合物的温度。图1示出高压EGR系统，其中的EGR被从涡轮增压器的涡轮的上游路由到涡轮增压器的压缩器的下游。在其他的实施例中，发动机可以额外地或者可替代地包括低压EGR系统，其中的EGR被从涡轮增压器的涡轮的下游路由到涡轮增压器的压缩器的上游。当可操作时，EGR系统可以导致来自压缩的空气的冷凝物的形成，特别地当压缩空气被增压空气冷却器冷却时，如下面更加详细地描述。

发动机10可以进一步包括比如涡轮增压器或机械增压器的压缩装置，其包括至少一个沿着进气歧管44设置的压缩器60。对于涡轮增压器，压缩器60可以至少部分地由涡轮62通过如轴或者其他的连接设置驱动。涡轮62可以被沿着排气道48设置。不同的设置可以被提供以驱动压缩器。对于机械增压器，压缩器60可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可以不包括涡轮。因此，通过涡轮增压器或者机械增压器提供给发动机的一个或者更多汽缸的压缩量可以由控制器12改变。

进一步，排气道48可以包括废气门26以将排气从涡轮62转移。额外地，进气道42可以包括压缩器再循环阀（CVR）27，其被配置为转移压缩器60周围的进气。废气门26和/或CRV27可以由控制器控制以如当期望较低的增压压力时被打开。

进气道42可以进一步包括增压空气冷却器（CAC）80（例如，中冷器）以降低涡轮增压或者机械增压进气的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气至空气的热交换器。在其他的实施例中，增压空气冷却器80可以是空气至液体热交换器。CAC80还可以是可变体积的 CAC。来自压缩器60的热的增压空气（被增压的空气）进入CAC80的入口，随着其穿过CAC而冷却，并随后离开以进入发动机进气歧管44。来自车辆外侧的环境空气流可以通过车辆前端进入发动机10并且穿过 CAC以帮助冷却增压空气。当环境空气温度降低时，或者在潮湿或阴雨天气状况期间，冷凝物可以形成并且积聚，其中增压空气被冷却低于水露点，。当增压空气包括再循环的排气时，冷凝物能够变为酸性并腐蚀 CAC外壳。腐蚀能够导致空气充气、大气以及在水至空气冷却器的情况下可能的冷却剂之间的泄漏。通过CAC的增加的空气流可以从CAC抽取冷凝物。然而，如果过多的冷凝物被立刻引入到发动机，这会增加发动机由于水的吸入而增加失火的可能性。

通过CAC的空气流随着空气质量流量的增加而增加。空气质量流量可以根据车辆工况增加或者减少。这些状况可以包括：车辆是否牵引负载和车辆工作在哪个变速器档。例如，在第二变速器档的空气质量流量可以高于在第四变速器档的空气质量流量。以这种方法，随着变速器档的降低（当降档时），空气质量流量增加。此外，当多级降档时，空气质量流量可以增加至更大的水平。例如，当从第六变速器档降档至第四变速器档时，空气质量流量可以增加至第一水平。然而，当从第六变速器档降档至第二变速器档时，空气质量流量可以增加至第二水平，其大于第一水平。因此，随着变速器档被降档至较低档，通过CAC的空气流增加。

通过CAC的空气流可以达到一定水平以使冷凝物被从CAC除去而进入发动机的进气歧管。根据CAC的设计，空气质量流量的阈值水平或者范围可以导致冷凝物被从CAC抽取。这个阈值范围或者水平可以足够低以便冷凝物以足够低的速度被抽取而且失火可以不发生。以这种方式，每个CAC可以具有空气质量流量的阈值范围，在该范围内CAC将自净化而不导致失火。

然而，随着空气质量流量和通过CAC的空气流的进一步增加，更多的冷凝物可以被从CAC清除出去。例如，在较低变速器档，空气流可以增加，其增加了抽取的水平。随着空气质量流量和通过CAC的空气流的增加，从CAC抽取冷凝物的速率增加。如果CAC内大量的冷凝物被以足够高的速度抽取，发动机失火会发生。同样的，CAC可以具有第一冷凝物阈值水平（第一阈值水平），在该水平中空气流的某一增加量导致失火。

空气质量流量可以增加至如下水平：其增加了在特定的发动机工况下比如在踩加速器踏板期间或者在较大降档期间的失火的可能性。例如，在WOP多级降档期间，空气质量流量可以增加到高于阈值水平；如果足够的冷凝物已经积聚，以增加的速度从CAC抽取冷凝物并且增加了发动机失火的可能性。随着降档量（变速器档的数量）的增加，空气质量流量、通过CAC的空气量以及发动机失火的可能性增加。不同量的换档可以导致空气质量流量增加至不同的水平。例如，如上面所解释，从第六档降档至第四档可以增加空气质量流量至第一水平。对于CAC内特定的冷凝物水平，这个第一水平不会导致失火。然而，当从第六档降档至第二档时，空气质量流量可以增加至第二水平。对于CAC内相同的冷凝物水平，第二水平会导致发动机失火。同样的，冷凝物的第一阈值水平可以取决于具体的降档请求。

随着空气质量流量的增加，冷凝物的第一阈值水平可以增加，因为增加的空气量可以以更快的速度（例如，立刻）从CAC抽取冷凝物。例如，冷凝物的第一阈值水平可以随着更大的多级降档请求而降低。在这个示例中，更大的降档可以增加空气质量流量至较高水平，增加了通过 CAC的空气流并且可能导致发动机失火。在一个可替代的示例中，冷凝物的第一阈值水平可以随着更小多级的降档而增加。例如，如果变速器只降两个变速器档，空气质量流量可以增加至较低的水平（与降档三个或者四个变速器档相比）。通过CAC的空气流可以因此以较低的速度抽取冷凝物。因此，更大量的CAC冷凝物可以被抽取而不导致发动机失火。以这种方式，对于具体的降档请求，（冷凝物的）第一阈值水平可以基于通过CAC的空气量的增加。

当通过CAC的空气量增加而CAC中的冷凝物水平高于第一阈值水平时的状况期间，可以采取措施以更慢地增加空气质量流量，这降低了冷凝物抽取的速度。因此，发动机失火的可能性可以被降低。这可以由用于分阶段地将变速器档多级降档（例如，降档多于一个变速器档）的方法实现。例如，控制器可以使变速器从较高档换档至中间档，并随后换档至较低档，而不是从较高档直接降档至并可能引起失火。这个中间档可以在换档至较低档之前被短暂地保持（例如，几秒）。这可以允许空气质量流量增加至第一、较低的速度，其允许冷凝物以较低的速度被抽取到发动机。因此在中间档CAC可以被快速净化，同时降低失火的可能性。在一个示例中，冷凝物可以在中间档被完全地从CAC抽取。在另一个示例中，在中间档时一定量的冷凝物可以被抽取以便剩余量冷凝物可以在较低档被抽取而不导致失火。因此，中间档被保持的持续时间可以基于CAC中的冷凝物的量和所请求的降档。例如，在CAC冷凝物的量较大时，在中间档的持续时间可以较长。在另一个示例中，当所请求的换档较小（例如，降三档而不是四档）时，中间档的持续时间可以较短。以这种方式，中间档的持续时间可以是CAC冷凝物水平降低至低于第二阈值水平的时间量，第二阈值水平基于CAC中冷凝物的量和所请求的降档。

在一个实施例中，花费在中间档的持续时间是基于中间档达到的 RPM。如果发动机转速（RPM）过高，较低档（例如，最终档）可以被选择为高于初始选择的较低档。具体地，如果过多的时间花费在中间档，其增加发动机转速，更高、更低（例如最终）档可以被选择。例如，如果初始的换档请求是从第六至第四再到第三变速器档，并且在中间档（第四档）的持续时间超过阈值，变速器可以代替为从第四换档到第二变速器档。在这个示例中，较低档被从第三改变为第二变速器档。这可以进一步控制冷凝物抽取，降低失火风险。

当将变速器挡从较高档降档至较低档时，会存在暂时运行在中间挡的许多不同组合和情况。不同的较高档、中间档和较低档的组合可以被使用，其取决于降档请求和发动机工况。这些发动机运行工况可以包括 CAC冷凝物水平和空气质量流量。在一个示例中，变速器可以从第六档降档到第五中间变速器档，到达第二档（可以被写为6-4-2）。在这个示例中，中间档是第四变速器档。在另一个示例中，中间档可以是第五（6-5-2）或者第三（6-3-2）变速器档。在第二个示例中，变速器可以从第五档降档到第四中间变速器档、到达第二变速器档（5-4-2）。在另一个示例中，中间档可以是第三变速器档（5-3-2）。具有替代的较高档（例如：第四变速器档）和不同的中间和较低变速器档的相似的组合可以使用。

在一些情况下，从较高档降挡至较低档不会将空气质量流量增加至高于阈值水平并且导致失火。因此,CAC冷凝物水平可以低于第一阈值水平。在这种情况下，控制器可以不将变速器换档到中间档，而是直接到较低档。在中间档被需要的情况下，中间档的选择可以根据CAC中冷凝物的水平（或者量）。具体地，中间档可以基于冷凝物的第一阈值水平与 CAC中的冷凝物水平的差值。例如，如果第一阈值水平（冷凝物的）和 CAC中冷凝物的水平之间的差较大（CAC中冷凝物量较高）并且车辆要被从第六档换档至第二变速器档，中间档可以接近较高档（比如五对于三）。在这个示例中，换档6-3-2可以导致失火，而换挡6-5-2可以以较低速率增加空气质量流量，降低了失火的可能性。以这种方式，当冷凝物的第一阈值水平与CAC中的冷凝物水平之间的差较大时，中间档可以更接近较高档。可替代地，当冷凝物的第一阈值水平与冷凝物水平之间的差较小时，中间档可以更靠近较低档。

在一些实施例中，当通过暂时地在中间档运行而分段执行多级降档时，控制器可以调整发动机转矩。当换档至中间档并换档至最终的较低档时，发动机转速和空气质量流量都会增加。为了不被车辆操作者注意，如果节气门不全开，发动机转矩可以在中间档被调整。例如，如果在部分节气门上执行降档，转矩调整只在当额外的转矩被请求时通过打开节气门进行。如果降档操作在WOP被执行，则可以对转矩和加速率进行权衡/取舍（trade off）以使得失火的风险最小。例如，由于分段降档车辆性能的劣化可以小于如果由于冷凝物的吸入造成失火发生引起的劣化和对排放的影响。

CAC中的冷凝物量或水平可以根据发动机工况被确定。工况可以包括空气质量流量、环境温度和压力、CAC温度和压力（例如，在CAC 入口和出口处）、EGR量、湿度和发动机载荷。冷凝物水平可以使用上述状况的组合被估计和/或使用冷凝物模型被计算。这些方法的细节被参照图3-5在下面详细地介绍。图4呈现的冷凝物模型使用环境湿度计算CAC 内的冷凝物水平。湿度可以从湿度传感器被确定或者如果湿度传感器不可用被假设为100%。然而，在低湿度天气状况期间这会高估CAC中冷凝物的形成。因此，在一些示例中，当执行多级降档时，当CAC冷凝物实际上不高于第一阈值水平时，控制器可以分段地使变速器降档（使用中间档）。

一种用于更加精确地估计湿度的方法可以改进冷凝物模型，其允许仅当CAC内的冷凝物水平实际上较高时（在湿度较高的状况期间），通过中间档进行多级降档。这个方法可以包括根据发动机工况设置湿度至一个百分比。工况可以包括增压空气冷却器效率和雨刷速度。CAC效率可以从CAC入口和出口的温度被确定。例如，在高的效率水平上，湿度可以被设置为较高的百分比。在一些实施例中，如果CAC效率高于阈值水平，湿度可以被假设较高并被设置为100%。在其他的实施例中，高的湿度可以由雨刷打开/关闭信号或者雨刷速度确定。例如，如果雨刷打开，或者雨刷速度高于阈值速度，高的湿度可以被确定并且设置为100%。在一些示例中，这个百分比可以是低于100%的一些值。以这种方式，对于增加的CAC效率和雨刷速度，湿度值可以更高。在又一个实施例中，雨刷速度可以被单独使用以确定冷凝物模型的湿度。额外的实施例可以包括来自用于自动雨刷电机的雨传感器的输入。雨传感器可以确定下雨的速度并且可以与预定的雨刷电机速度成比例。

用于使变速器降档的方法可以响应环境状况，比如，环境湿度。环境湿度可以基于CAC效率。雨刷速度高于阈值速度时可以确定较高的环境湿度。因此，环境湿度值可以随着CAC效率和雨刷速度的增加而增加。随着湿度增加，CAC内的冷凝物量可以增加。以这种方式，响应环境状况和将变速器档从较高档降档到较低档的请求，变速器可以在换档至较低档之前暂时在中间档运行。环境状况可以是环境湿度水平或者值（例如，湿度水平或者值）。湿度值可以是百分比。由于增加的冷凝物形成，暂时在中间档运行可以是响应较高的环境湿度水平。可替代的，响应较低的环境湿度水平，变速器档可以被直接从较高档换档至较低档而不在中间档运行。在较低的湿度水平上，在CAC内可以有较少的冷凝物。因此，直接从较高档换档至较低档不会引起发动机失火。当通过中间档换档时，中间档可以被保持一持续时间，该持续时间随着环境湿度水平的增加而增加。

随着湿度和CAC内的冷凝物量的增加，当执行多级降档时发动机失火的可能性会增加。因此，响应CAC内冷凝物水平和将变速器档从较高档降档到较低档的请求，变速器可以在换档至较低档之前暂时在中间档运行。如上面所讨论的，冷凝物水平可以高于第一阈值水平。在降档请求时，第一阈值水平可以基于通过CAC的空气流的增加。

现在转到图2，一种用于使变速器换档的示例方法200被描绘。响应换档至新档的请求，变速器可以升档至较高档、降一个档或者降多个档。多级降档换档请求可以被直接执行（从较高档到较低档）或者通过暂时降档至中间档而分段地执行。

在202，方法200包括估计和/或测量发动机工况。这可以包括驾驶员转矩需求（根据踏板位置）、发动机转速（Ne）和载荷、ECT、增压水平、环境温度和压力、MAF、MAP和当前的变速器档。该程序在204确定当前的档和踏板位置。这个信息可以被用在206以确定是否需要换档至新档。如果不需要换档，控制器在208保持当前的档并且该方法结束。然而，如果需要换档至新档，方法进行至210，其中降档请求被确认。如果不需要降档至较低档，程序在212确定所请求的较高档并且随后将变速器档从当前档切换至较高档。可替代地，如果在210需要降档，程序在214确定所请求的降档是否为多级降档（例如，从第六变速器档降档至第三变速器档）。如果只需要降一档，程序在216将变速器降一个档。然而，如果需要多级降档，程序在218确定变速器档被降多少档以及随后的最终的较低档。

在220，该方法包括确定多级降档请求被直接执行还是通过暂时地降档至中间档而分阶段的执行。通过换档至中间档的降档可以基于空气质量流量、CAC冷凝物水平和所请求的降档。关于该方法的细节在图3中呈现。如果不需要切换至中间档，程序在214直接从较高档降档至较低档。可选择地，如果请求切换至中间档，程序在222从较高档换档至中间档。控制器可以将变速器在中间档保持一段持续时间并且随后换档至较低档。CAC内冷凝物的水平可以随后被更新。关于在222的过程的额外细节在图3中被呈现。

图3说明了用于执行将变速器档从较高档降档至较低档的示例方法 300。在选择状况期间，变速器可以在换档至较低档之前暂时地在中间档运行。暂时在中间档运行可以包括：在转矩阶段以及换档的惯性阶段中的一个或更多个阶段期间，至少部分地或者可选地完全地暂时接合中间档。在一个实例中，暂时工作在中间挡可以包括被配置为接合中间档的换挡离合器的接合。

在302，方法300包括确定空气质量流量（流速）、CAC状况（入口和出口温度、入口和出口压力、冷凝物水平等）、环境状况（环境温度和湿度）、MAP和增压水平。在304，CAC内冷凝物量或水平可以根据这个数据被确定。在一个示例中，在324以及如图4的模型进一步描绘的， CAC内冷凝物形成的速率可以基于环境温度、CAC出口温度、空气质量流量、EGR和湿度。这可以随后被用于计算CAC内的冷凝物量或水平。在另一个示例中，在326，冷凝物形成值可以被映射到CAC出口温度和 CAC压力与环境压力的比值。在一个替换的示例中，冷凝物形成值可以被映射到CAC出口温度和发动机载荷。发动机载荷可以是空气质量、转矩、加速器踏板位置和节气门位置的函数，并且因此可以提供通过CAC 的空气流速的指示。例如，结合相对冷的CAC出口温度的中等发动机载荷可以指示较高的冷凝物形成值，这是由于CAC的冷表面和相对低的进气流速度。该映射可以进一步包括环境温度的调节器（modifier）。

回到图3，在306，所述方法根据换档请求上通过CAC的空气流的增加确定冷凝物的第一阈值水平。例如，如果降档请求是从第六变速器档到第四变速器档，空气质量流量和通过CAC的空气流可以增加至第一水平。空气流的第一水平可以导致冷凝物的第一阈值水平被设置在更高的值。在另一个示例中，如果降档请求是从第六变速器档到第二变速器档，空气质量流量和通过CAC的空气流可以增加至高于第一水平的第二水平。作为响应，控制器可以设置冷凝物的第一阈值水平到较低的水平。以这种方式，通过根据预测的空气流的增加设置冷凝物的第一阈值水平，发动机失火可以被降低。在一个替代的示例中，冷凝物的第一阈值水平可以设置为独立于降档请求的水平。这种设置的第一阈值水平可以基于在多级降档期间可以导致失火的冷凝物的最小值。

在308，所述方法包括确定CAC冷凝物水平是否高于第一阈值水平。如果CAC中的冷凝物量不高于第一阈值水平，程序继续至310，其中变速器根据请求从较高档换档至较低档。然而，如果CAC冷凝物水平高于第一阈值水平，程序继续至314。在314，控制器确定中间档。在一些情况下，中间档只有一个选择。例如，当从第四档换档至第二变速器档时，第三变速器档可以是中间档的唯一选择。在其他的情况下，可以有多个中间档选择，并且中间档的选择可以基于CAC内的冷凝物水平（或者量）。例如，如果冷凝物的第一阈值水平与CAC内的冷凝物水平之间的差较高，并且车辆必须从第五档换档至第二变速器档，中间档可以更靠近第五档（比如，四相比于三）。在这个示例中，换档5-3-2会导致失火，而换档 5-4-2会增加空气质量流量至第一、较低速度（在中间档），降低了失火的可能性。档位改变可以进一步基于新选择的档的目标空气流速以便冷凝物可以在这种方式下被抽取以降低失火的可能性。

在314确定中间档之后，在316，程序将变速器档从较高档降档至所选择的中间档。在316，程序还可以包括调整发动机转矩。转矩调整可以包括，在部分节气门增加节气门开度以保持所请求的转矩（由限制吸入的冷凝物水平低于失火速度的最大空气流限制）。如果换档至较低档可以导致转矩大于所请求的转矩，减少节气门开度或者延迟点火提前可以被用于匹配驾驶员所需要的转矩水平。在318，中间档被保持一持续时间。在一个示例中，该持续时间可以是针对每次降档的预设值（例如，设置持续时间）。在另一个示例中，该持续时间可以基于CAC内冷凝物的水平和所请求的降档。具体地，该持续时间可以是CAC冷凝物水平降低至低于第二阈值水平的时间量。在一个示例中，第二阈值水平可以非常低（例如，0），以便所有的冷凝物被从CAC抽取。在另一个示例中，第二阈值水平可以是在增加的空气流上不会导致失火的冷凝物的量。因此，对于较大量的CAC冷凝物，在中间档的持续时间可以较长。在另一个示例中，当所请求的降档较小时（例如，降三个档而不是四个档），在中间档的持续时间可以较短。以这种方式，持续时间可以增加以增加CAC内的冷凝物量。在保持中间档一持续时间之后，在320，程序包括从中间档降档至所请求的较低档。最终，在322，程序可以更新CAC内的冷凝物水平。以这种方式，响应多级降档请求，当CAC内的冷凝物水平高于第一阈值水平时，变速器可以被从较高档降档至中间档，并且随后降档到所请求的较低档。因此可以控制冷凝物从CAC引入到发动机内以降低发动机失火事件。

图4说明用于估计储存在CAC内的冷凝物量的方法400。根据CAC 的冷凝物量相对于阈值，不同的降档操作如在图3所讨论的那些换档操作可以被启动。

所述方法在402通过确定发动机工况开始。这些可以包括，如在前面302所描述的，环境状况、CAC状况（入口和出口温度和压力、通过 CAC的流速等）、空气质量流量、MAP、EGR流、发动机转速和载荷、发动机温度、增压、环境压力等。接着，在404，程序确定环境湿度（湿度）是否已知。在一个示例中，环境湿度可以根据连接到发动机的湿度传感器获知。在另一个示例中，湿度可以从下游UGEO传感器推断或者从信息电子设备（infotronics）（例如，互联网连接、车辆导航系统等）或雨/雨刷传感器信号获得。如果湿度未知（例如，如果发动机不包括湿度传感器），如图5所描绘，湿度可以在406根据推断的状况设置。然而，如果湿度为已知，由湿度传感器提供的已知的湿度值可以被用做在408 的湿度设置。

环境温度和湿度可以被用于确定进气的露点，其可以进一步由进气中的EGR量（例如，EGR可以具有不同于来自环境空气的湿度和温度）和CAC压力与环境压力的压力比影响。露点与CAC输出温度的差指示冷凝物是否将在冷却器内形成，以及空气质量流量会影响多少实际上在冷却器内累积的冷凝。额外的，CAC的内部设计可以特征化并确定保留夹带在空气流中的冷凝物的量以及CAC内冷凝的量。夹带和保留值可以从CAC的内部设计的内部特征来依据经验确定或者建模。

在410，一种算法可以计算在CAC出口的饱和蒸汽压力，其作为CAC 出口温度和压力的函数。所述算法随后在412计算在这个饱和蒸汽压力下的水分质量。最终，在414，通过从环境空气中的水分质量减去在CAC 出口处的饱和蒸汽压力状况下的水分质量和由经验确定的查找表函数或者形成CAC内部设计的建模确定的保留值确定在CAC出口处的冷凝物形成速度。通过在416确定冷凝物测量之间的时间量，方法400可以确定自在418的上次测量后，在CAC内的冷凝物量。CAC中当前的冷凝物量在422通过将在418估计的冷凝物值和前面的冷凝物值相加然后减去在420处自上一个程序后的任意冷凝损失（即，移除的冷凝物量。例如，经由抽取程序）。如果CAC出口温度高于露点，冷凝物损失可以被假设为0。可替代地，在420，移除的冷凝物量可以根据经验被建模或确定为空气质量的函数并且与每个软件任务循环向下整合（即，程序400的每次运行）。

图5表示一种用于估计图4中所呈现的冷凝物模型中使用的湿度值的方法。高湿度（例如，来自雨水的存在）可以从发动机工况推断，比如，雨刷（刷）操作和/或高CAC效率。通过估计CAC效率和/或雨刷速度，更加精确的湿度值可以被设置并且被用于计算CAC内的冷凝物水平。这可以随后被用于控制上述降档操作。

方法500在502开始，其中控制器确定CAC的入口和出口温度。这些温度可以被用在504估计CAC效率。例如，低的CAC出口温度可以指示增加的CAC冷却和高的CAC效率值。在另一个实例中，较高的CAC 出口温度可以导致较低的CAC效率值。如果CAC效率高，CAC内的冷凝物形成可以较高。在雨天或者高湿度环境状况期间，CAC效率会增加，增加了冷凝物形成。因此，高的CAC效率值可以指示高的湿度状况。在 506，程序确定CAC效率是否高于阈值。如果CAC效率不高于阈值，在 508，湿度可以被设为较低的值，X%（例如，比40%少一点或者导致在所测量的CAC出口温度下没有冷凝物形成的一些值）。在一个实施例中，较低的值可以是0%。在另一个实施例中，这个值可以是小于100%的某些值。

回到506，如果CAC效率高于阈值，程序可以假定雨水和/或高湿度。在一些实施例中，所述方法可以在此结束并且针对方法400设置湿度值为100%。在其他的实施例中，如方法500所示，程序可以继续至512以确定雨刷速度是否高于阈值。如果雨刷速度不高于阈值速度，并且雨刷没有按时以最小阈值雨刷启动，在514，湿度值可以被设置以百分比，为 Y%。这个百分比可以约为80%-90%，或者表示在给定CAC输出压力下少量冷凝物积聚的某些其他值。在一个示例中，这个百分比可以是大于0%但是小于100%的某个数。在一些示例中，湿度值Y%可以大于湿度 X%。在其他的示例中，湿度值X%与Y%可以相等。如果在512雨刷速度大于阈值速度，雨水/高湿度被确认并且可以在516设置为100%。这个值可以随后用于方法400中的406。在一些实施例中，方法500可以只包括从雨刷速度推断高湿度。在其他的实施例中，雨刷接通信号而不是雨刷速度可以指示高湿度并且设置湿度值为100%。

现在转到图6，图600示出在不同的驾驶状况期间变速器换档操作的示例。具体地，图600在曲线604示出指示操作者转矩需求的踏板位置（PP）的变化，相应的车辆速度变化在曲线606示出，并且发动机转速（Ne或者RPM）变化在曲线608被示出。变速器档的改变在曲线602 被示出，其中6是最高可用档而1是最低可用档。此外，图600在曲线 610示出空气质量流量（速）、在曲线612示出通过CAC的空气流并且在 614示出CAC冷凝物水平。

在时刻t1之前，踏板位置可以在低的位置（曲线604），需要少量转矩和车速（曲线606）。作为结果，车辆可以在变速器档1启动（曲线602）。在时刻t1，车辆操作者可以缓慢地施加压力到加速器踏板，其导致踏板位置（曲线604）、车速（曲线606）和发动机转速（曲线608）逐渐增加。踏板位置和车速的增加可以产生变速器档升档的请求。随着踏板位置从时刻t1到时刻t2继续增加，变速器挡被换档至较高档（曲线602）。在时刻t2，踏板位置恒定不变并且变速器档被保持在变速器档6。

在时刻t3，踏板位置增加（曲线604），并且作为结果，降档请求被产生。根据踏板位置的增加，多级降档请求可以被请求。变速器可以被请求降两个变速器档，从变速器档6至变速器档4。在时刻t3，冷凝物水平（曲线614）低于第一阈值水平616。响应冷凝物水平低于第一阈值水平616，变速器档被从变速器档6换档至变速器档4，而不在中间档运行。换档而不在中间档运行可以包括不换档至或者不运行在或者运行在变速器的起始档与结束档之间的任意多个中间档。此外，换档而不在中间档运行可以包括在换档期间不在变速器的起始档与结束档的各个和每个中间档运行。

在时刻t3踏板位置的增加期间降档导致车速（曲线606）和发动机转速（曲线608）增加。额外地，响应从较高变速器6档降档至较低变速器档4，空气质量流量（曲线610）和通过CAC的空气流（曲线612）在时刻t3与时刻t4之间增加，其降低在CAC内的冷凝物水平（CAC净化或抽取）。由于CAC冷凝物水平在时刻t3低于第一阈值水平616，发动机失火在冷凝物抽取期间不会发生。

在时刻t3与t4之间，松加速器踏板可以发生，其导致变速器将变速器降档以及空气质量流量和通过CAC的空气流减少。在这段时间，车速可以持续降低。由于踏板再次增加（曲线604），变速器档可以被升档至较高档，其导致在时刻t4发动机转速降低并且空气质量流量降低。在时刻t4与时刻t5之间，空气质量流量（曲线610）和通过CAC的空气流（曲线612）保持较低，同时冷凝物水平（曲线614）继续增加。

在时刻t5，踏板位置迅速增加，其可能指示WOP状况。这可以产生从变速器档5到变速器档2的降档请求。这个较大的变速器降档请求会导致空气质量流量和通过CAC的空气流的较大增加。响应较大的多级降档请求，控制器可以降低第一阈值水平616。在时刻t5，CAC冷凝物水平高于第一阈值水平616。因此，作为响应，变速器档5首先被降档至中间变速器档4。空气质量流量（曲线610）和通过CAC的空气流（曲线 612）在降档期间增加。作为结果，冷凝物被从CAC抽取并进入发动机，其导致冷凝物水平（曲线614）降低。这个中间变速器档4被保持一持续时间d1，直到在时刻t6CAC冷凝物水平降低至低于第二阈值水平618。在时刻t6，变速器档被从中间变速器档4降档至较低变速器档2。发动机转速和车速随着每次降档而增加。空气质量流量和通过CAC的空气流增加至更高的水平，从CAC抽取任意剩余的冷凝物。由于在空气质量流量额外地增加之前，冷凝物水平降至低于第二阈值水平618，发动机失火不发生。

以这种方式，暂时地在中间档运行允许冷凝物在较低的空气质量流量下被抽取出，降低了失火的可能性。如果在时刻t5中间档不被用于降档，当直接从变速器档5降档至变速器档2时，失火可能已经发生。

回到图600，另一个踏板位置的迅速变化发生在时刻t7，在一段时间过后。在时刻t7之前，踏板位置（曲线604）、车速（曲线606）和发动机转速（曲线608）处于相对恒定的水平。空气质量流量（曲线610）和通过CAC的空气流（曲线612）保持在低水平并且CAC冷凝物水平（曲线614）稳定地增加。在时刻t7，踏板位置迅速增加并且降档请求被产生。在t7的换档请求可以是从变速器档4到变速器档2。这是比时刻t5小的降档请求。因此，较小的降档请求可以增加空气质量流量至较低的水平。响应较小的多级降档请求，控制器可以增加第一阈值水平616。在时刻t7， CAC冷凝物水平高于第一阈值水平616。作为响应，控制器可以使得变速器档从变速器档4降档至中间的变速器档3。响应在时刻t7的降档，发动机转速和车速增加。这个第一降档增加空气质量流量（曲线610）和通过CAC的空气流（曲线612），其导致冷凝物被从CAC抽取以及CAC 冷凝物水平（曲线614）的降低。这个中间档被保持一持续时间d2直到在时刻t8冷凝物水平降低至低于第二阈值水平618。由于时刻t7的CAC 中的冷凝物量比时刻t5多的多，持续时间d2可以比持续时间d1长。在时刻t8，变速器从中间变速器档3降档至较低的变速器档2。通过CAC 的空气流增加至较高的水平（曲线612）。然而，由于CAC冷凝物水平低于第二阈值水平618，发动机失火不发生。

因此，变速器档降档可以根据CAC内的冷凝物水平被控制。在第一状况期间，如在图600中所示时刻t5和t7，当CAC内的冷凝物水平高于第一阈值水平时，通过在换档至所请求的较低档之前暂时在中间档运行，变速器档被从较高档换档至请求的较低档。可替代地，在第二状况期间，如在图600时刻t3所示，当CAC内的冷凝物水平小于第一阈值水平，当被要求时，变速器档可以从较高档换档至较低档而不在中间档运行。

额外的变速器挡换档操作在图7中被示出。在此，图700说明三个不同的降档操作和引起的空气质量流量增加和从CAC抽取的冷凝物量的增加。随着空气质量流量的增加，通过CAC的空气流也增加。具体地，变速器档的变化在曲线702被示出、空气质量流量在曲线704被示出，以及从CAC抽取的冷凝物量（例如，离开CAC的冷凝物）在706被示出。三个不同的换档示例被示出（A、B和C）。在时刻t1之前，在所有的三个示例中，车辆可以在变速器5档具有相对恒定的空气质量流量。在第一个示例A中，在时刻t1，变速器档被直接从变速器档5降档至变速器档1（曲线702a）。作为响应，空气质量流量可以增加至高于阈值水平708（曲线704a）。这个阈值水平可以是如果冷凝物水平高于第一阈值水平导致发动机失火的空气质量流量水平。随着空气质量流量增加（曲线704a），从CAC抽取的冷凝物量增加（曲线706a）。由于空气质量流量迅速地增加至较高水平，冷凝物可以以增加的速度被抽取。作为结果，在时刻t1与时刻t2之间，更大量的冷凝物可以被从CAC抽取。由于空气质量流量增加至高于阈值水平708而且大量的冷凝物被立即抽取，在这个示例中发动机失火会发生。

在第二个示例B中，在时刻t1，变速器档被从变速器档5降档至中间的变速器档3（曲线702b）。作为响应，空气质量流量可以增加至低于阈值水平708的水平（曲线704b）。空气质量流量的增加导致冷凝物被从 CAC抽取（曲线706b）。然而，由于空气质量流量低于第一示例A中的空气质量流量，冷凝物可以以较低的速度被抽取。作为结果，在时刻t1 与时刻t2之间，较少的冷凝物可以被从CAC抽取。中间档可以被保持一持续时间，从时刻t1到时刻t2。随后，在时刻t2，变速器档被从中间变速器档3降档至较低的变速器档1。空气质量流量可以增加至高于阈值水平708（曲线704b），从CAC抽取剩余的冷凝物。只有少量的冷凝物在时刻t2之后被从CAC抽取。因此，由于在中间档大部分冷凝物被较少的空气质量流量抽取，发动机失火不会发生。在一个替换的示例中，中间档可以被保持稍微长的持续时间以允许在降档至较低档之前所有的冷凝物被从CAC抽取。这可以进一步降低发动机失火的可能性。

虽然在第二个示例B中，变速器挡3被选为中间档，但其他的中间档也可以使用。例如，在第三个示例C中，变速器档可以从变速器档5 降档至中间变速器档4（曲线702c）。在这个示例中，中间档更接近于较高档（变速器5档）。作为响应，空气质量流量增加至低于阈值水平708 的水平（曲线704c），但是低于第二个示例B中的空气质量流量（曲线 704b）。由于较低的空气质量流量水平，冷凝物被以低于前两个示例的速度从CAC抽取。因此，在时刻t1与时刻t2之间，较少的冷凝物被从CAC 抽取（曲线706c）。在时刻t2，变速器档被从中间变速器档档4降档至较低的变速器档1。空气质量流量可以增加至高于阈值水平708（曲线704c），从CAC抽取剩余的冷凝物。在时刻t2之后，比前两个示例中更多的冷凝物量被从CAC抽取。然而，由于CAC所有冷凝物中的一部分被在中间档抽取，发动机失火不会发生。在替代的示例中，中间档可以被保持更长的持续时间以进一步减少CAC内的冷凝物量并降低发动机失火的可能性。

以这种方式，使变速器降档可以响应踏板位置和CAC冷凝物水平被控制以降低发动机失火事件。响应多级降档请求，降档可以被直接执行（从较高到较低档）或者通过暂时降档至中间档以分阶段执行。如果CAC 冷凝物水平高于第一阈值水平，降档可以通过使用中间档分阶段地执行。然而，如果CAC冷凝物低于第一阈值水平，控制器可以直接地执行降档，从较高的变速器档换档至较低的变速器档而不使用中间档。因此，根据 CAC内的冷凝物水平和具体的降档请求，降档可以被控制以提高发动机性能。通过在选择状况期间首先降档至中间档，空气质量流量的增加可以被控制在安全地从CAC抽取冷凝物而不导致失火的水平。

注意到本文所包括的实例控制程序可以与不同发动机和/或者车辆系统构造使用。这里描述的具体程序表示一个或多个任何数量的处理策略，诸如事件驱动、干扰驱动、多任务、多线程等。同样的，不同的动作、操作或者所述功能将按所示顺序操作、并行或者在一些情况下被省略。同样地，为了达到本文所述实施例的特征和优点所采用的处理的顺序不是必要，只是用于简单地图示和说明。根据所使用的具体策略，所示动作或功能的一个或更多可以被重复地执行。此外，所述动作可以图形化表示被编码到发动机控制系统的计算机可读存储介质中的代码。

注意本文所公开的配置造和程序本质上是示例性的，而且这些具体的实施例并不认为具有限制含义，因为许多变化都是可能的。比如上述技术可以应用于V形6缸、直列4缸、直列6缸、V形12缸、对置4缸和其他发动机类型。此外，各种系统配置的一个或更多可与上述判定程序的一个或更多组合使用。本发明的主题公开了所有新颖且非显而易见的组合和各种系统和配置、以及其他特征、功能和/或本文所公开的特征的子组合。

Claims (10)

1.一种用于发动机的方法，所述方法包括：

响应环境状况和增压空气冷却器中的冷凝物水平大于第一阈值水平，响应于变速器档从较高档降档至较低档的请求，在换档至所述较低档之前暂时地在中间档运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述环境状况是环境湿度水平。

3.根据权利要求2所述的方法，其中暂时地在所述中间档运行响应于较高的环境湿度水平。

4.根据权利要求3所述的方法，进一步包括，响应于较低的环境湿度水平，直接从所述较高档换档至所述较低档而不在所述中间档运行。

5.根据权利要求2所述的方法，其中所述中间档被保持一段持续时间，所述持续时间随着环境湿度水平的增加而增加。

6.根据权利要求2所述的方法，其中所述环境湿度水平基于增压空气冷却器效率。

7.根据权利要求3所述的方法，其中较高的环境湿度水平在雨刷速度高于阈值速度时被确认。

8.根据权利要求1所述的方法，其中当所述第一阈值水平与所述增压空气冷却器内的所述冷凝物水平之间的差较大时所述中间档更接近所述较高档，并且当所述第一阈值水平与所述增压空气冷却器内的所述冷凝物水平之间的所述差较小时所述中间档更接近所述较低档。

9.一种用于发动机的方法，所述方法包括：

响应于增压空气冷却器内的冷凝物水平大于第一阈值水平和变速器档从较高档降档至较低档的请求，在换档至所述较低档之前暂时地在中间档运行；并且

响应于所述冷凝物水平小于所述第一阈值水平，当被请求时从所述较高档直接换档至所述较低档而不在所述中间档运行。

10.根据权利要求9所述的方法，其中当所述较高档与所述较低档之间的差较大时所述第一阈值水平较低，并且当所述较高档与所述较低档之间的所述差较小时所述第一阈值水平较高。