CN103806982A - Pcv阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种PCV阀。该PCV阀使滑动部的耐磨损性的提高和窜漏气的流量的大流量化同时成立。PCV阀（40）在具有流入口（43）和流出口（44）的壳体（42）内以能够往返运动的方式收容有阀芯（46）。由壳体的内壁形成计量部（56）。阀芯（46）利用锥状部（62）使基端侧部分相对于顶端侧部分扩径。通过使锥状部在阀芯的往返运动方向上的位置发生变化，计量从流入口流动到流出口的窜漏气。阀芯形成有自锥状部以放射状突出并沿着轴向延伸、且能够与壳体的计量部滑动接触的肋状的多根引导部（70）。引导部（70）以使其靠阀芯（46）的顶端侧的部分的宽度小于其靠阀芯（46）的基端侧的部分的宽度的方式形成。

Description

PCV阀

技术领域

本发明涉及一种例如汽车等车辆中的内燃机（发动机）的窜漏气还原装置所采用的PCV（Positive Crankcase Ventilation：曲轴箱强制通风）阀。

背景技术

对PCV阀的以往例进行说明。图14是表示PCV阀的剖视图，图15是图14中的XV－XV线向视剖视图。此外，图16是表示将图14中的PCV阀的引导部的宽度加宽后的状态的剖视图，图17是图16中的XVII－XVII线向视剖视图。

如图14所示，PCV阀140包括具有流入口143和流出口144的中空圆筒状的壳体142、和以能够往返运动的方式收容在壳体142内的阀芯146。流入口143连通于发动机（内燃机）的气缸头盖的内部。此外，流出口144在发动机的进气通路中连通于节气门的下游侧的通路部。在壳体142的内部，在流入口143和流出口144之间利用该壳体142的内壁形成具有预定的内径和轴向长度的截面圆形形状的计量部156。

上述阀芯146具有圆柱状的基轴部160、和呈自基轴部160朝向顶端部地顶端尖细的锥状的锥状部162。锥状部162的基端侧（基轴部160侧）部分相对于锥状部162的顶端侧部分扩径。此外，阀芯146的锥状部162从流入口143侧朝向流出口144侧地插入到计量部156中。此外，在壳体142的内部，在壳体142和阀芯146之间设有用于对阀芯146朝向流入口143侧施力的弹簧166。

在上述PCV阀140中，在发动机的进气通路中产生的负压通过流出口144被导入到壳体142的内部时，利用该负压的作用使阀芯146克服弹簧166的施力而向流出口144侧移位。于是，通过在壳体142的计量部156内使锥状部162在阀芯146的往返运动方向上的位置发生变化，能够对从流入口143通过计量部156和锥状部162之间的间隙、即开口部而流到流出口144的窜漏气进行计量（测量）。另外，在图14和图16中，以与发动机的WOT区域相对应的工作状态表示阀芯146。

此外，在上述阀芯146的锥状部162形成有自锥状部162以放射状突出并沿着轴向延伸、且能够与壳体142的计量部156滑动接触的肋状的4根引导部170（参照图15）。阀芯146的引导部170的宽度（与引导部170的突出方向交叉的方向的尺寸）170W在全长上恒定。因而，在阀芯146往返运动时，通过引导部170与壳体142的计量部156滑动接触，阀芯146在轴向上被引导。

此外，包括阀芯的PCV阀例如在专利文献1中有所记载，该阀芯具有能够与壳体的计量部滑动接触的肋状的多根引导部。

专利文献1：日本特开2007－182939号公报

根据上述以往例，阀芯146的引导部170的宽度170在全长上恒定。因此，难以使由计量部156和引导部170构成的滑动部的耐磨损性的提高、在计量部156和阀芯146之间的开口部流动的窜漏气的流量的大流量化这样的相左的性能同时成立。在图14和图15中，表示了将引导部170的宽度170W设定得较小的情况。此外，在图16和图17中，表示了引导部170的宽度170W设定得较大的情况。将两者相比较，在将引导部170的宽度170W设定得较小的情况（参照图14和图15）下，由于计量部156和锥状部162之间的开口部的流路截面积较大，因此，能够使窜漏气的流量大流量化，另一方面，由于引导部170与计量部156的接触面积减小，因此，不得已会降低滑动部的耐磨损性。此外，在将引导部170的宽度170W设定得较大的情况（参照图16和图17）下，由于引导部170与计量部156的接触面积变大，因此，能够提高滑动部的耐磨损性，另一方面，由于计量部156和阀芯146之间的开口部的流路截面积减小，因此，不得已会使窜漏气的流量小流量化。因而，存在无法使滑动部的耐磨损性的提高和窜漏气的流量的大流量化同时成立这样的问题。此外，在上述专利文献1中也存在与上述以往例同样的问题。另外，在发动机的WOT（Wide OpenThrottle：节气门全开）区域中，存在欲使窜漏气的流量大流量化这样的要求。

发明内容

本发明欲解决的课题在于，使滑动部的耐磨损性的提高和窜漏气的流量的大流量化同时成立。

上述课题能够利用第1技术方案来解决。

第1技术方案的PCV阀在具有流入口和流出口的壳体内以阀芯能够往返运动的方式收容有阀芯，由壳体的内壁形成截面圆形形状的计量部，阀芯利用形成在其外周上的整周的锥状部而使基端侧部分相对于顶端侧部分扩径，通过将阀芯的顶端侧部分插入到壳体的计量部并使锥状部在阀芯的往返运动方向上的位置发生变化，对从流入口在计量部和锥状部之间的间隙中通过而流动到流出口的窜漏气进行计量，其中，阀芯形成有自锥状部以放射状突出并沿着轴向延伸、且能够与壳体的计量部滑动接触的肋状的多根引导部，引导部以引导部的靠阀芯的顶端侧的部分的宽度小于引导部的靠阀芯的基端侧的部分宽度的方式形成。

采用该结构，由于阀芯形成有自锥状部以放射状突出并沿着轴向延伸、且能够与壳体的计量部滑动接触的肋状的多根引导部，因此，在阀芯往返运动时，通过多根引导部与壳体的计量部滑动接触，阀芯在轴向上被引导。由此，能够防止阀芯的径向上的振动，能够提高阀芯的工作稳定性。另外，引导部以使其靠阀芯的顶端侧的部分的宽度小于其靠阀芯的基端侧的部分的宽度的方式形成。因此，在引导部的靠阀芯的基端侧的部分与壳体的计量部相对应时，通过增大引导部的靠阀芯的基端侧的部分的宽度，能够谋求提高由计量部和引导部构成的滑动部的耐磨损性。此外，在引导部的靠阀芯的顶端侧的部分与壳体的计量部相对应时，要求使窜漏气的流量大流量化，因此，通过减小引导部靠阀芯的顶端侧的部分的宽度，能够谋求使窜漏气的流量大流量化。由此，能够使滑动部的耐磨损性的提高和使窜漏气的流量的大流量化同时成立。

附图说明

图1是表示实施方式1的PCV阀的剖视图。

图2是图1中的II－II线向视剖视图。

图3是图1中的III－III线向视剖视图。

图4是表示发动机在空转区域中时的PCV阀的剖视图。

图5是图4中的V－V线向视剖视图。

图6是表示阀芯的侧视图。

图7是表示窜漏气还原装置的结构图。

图8是表示实施方式2的阀芯的侧视图。

图9是表示实施方式3的阀芯的侧视图。

图10是表示实施方式4的阀芯的侧视图。

图11是表示实施方式5的阀芯的侧视图。

图12是表示实施方式6的阀芯的侧视图。

图13是表示实施方式7的阀芯的侧视图。

图14是表示以往例的PCV阀的剖视图。

图15是图14中的XV－XV线向视剖视图。

图16是表示扩宽图14中的PCV阀的引导部的宽度后的状态的剖视图。

图17是图16中的XVII－XVII线向视剖视图。

具体实施方式

下面，使用附图说明用于实施本发明的方式。

实施方式1

说明实施方式1。为了便于说明，在说明了窜漏气还原装置的一例子之后说明PCV阀。另外，图7是表示窜漏气还原装置的结构图。

如图7所示，窜漏气还原装置10是这样的系统：通过将从作为内燃机的发动机12的发动机主体13的燃烧室（省略图示）泄漏到气缸体14的曲轴箱15内的窜漏气导入到进气歧管20内，使该窜漏气在燃烧室中再次燃烧。

上述发动机主体13包括上述气缸体14、组装在上述曲轴箱15的下表面侧的油盘16、组装在气缸体14的上表面侧的气缸头17、以及组装在气缸头17的上表面侧的气缸头盖18。发动机主体13通过历经吸气、压缩、做功、排气这样的行程而获得驱动力。此外，随着在发动机主体13的燃烧室（未图示）内进行的燃烧，在发动机主体13内、即曲轴箱15内、连通于该曲轴箱15内的气缸头盖18内产生窜漏气。此外，窜漏气所流入的气缸头盖18内和曲轴箱15内等相当于在本说明书中所说的“发动机主体内”。

在上述气缸头盖18中设有新气导入口18a和窜漏气导出口18b。在新气导入口18a上连通有新气导入通路30的一端（下游端）。此外，在窜漏气导出口18b上连通有窜漏气通路36的一端（上游端）。另外，也可以替代为将新气导入口18a和／或窜漏气导出口18b设置于曲轴箱15而不设置于气缸头盖18。

在上述气缸头17上连通有进气歧管20的一端（下游端）。进气歧管20包括稳压箱21。在进气歧管20的另一端（上游端）经由节气门体24和进气管路23连通有空气滤清器25。节气门体24包括节气门24a。节气门24a例如连接于加速踏板（未图示），根据该踏板的踏入量（操作量）而开闭。此外，空气滤清器25用于导入空气即所谓的新气，内置有用于过滤该新气的过滤器元件26。由空气滤清器25、进气管路23、节气门体24以及进气歧管20形成了用于将新气、即吸入空气导入到发动机主体13的燃烧室中的一连串的进气通路27。在进气通路27中，将比节气门24a靠上游侧的通路部分称作上游侧的进气通路部27a，将比节气门24a靠下游侧的通路部分称作下游侧的进气通路部27b。

在上述进气管路23上形成有新气导入口29。在新气导入口29上连通有上述新气导入通路30的另一端（上游端）。在新气导入通路30中设有逆流防止阀32。逆流防止阀32容许空气即所谓的新气从上述上游侧的进气通路部27a向曲轴箱15内流动（参照图7中的箭头Y1），而且阻止与该流动反方向的流动、即逆流（参照图7中的箭头Y3）。此外，在上述稳压箱21上形成有窜漏气导入口34。在窜漏气导入口34上连通有上述窜漏气通路36的另一端（下游端）。另外，逆流防止阀32是根据需要而设置的，也可以省略。

接着，说明上述窜漏气还原装置10的工作。在发动机12的轻负荷、中负荷时，节气门24a处于接近大致全闭的状态。因此，在进气通路27的下游侧的进气通路部27b中产生比上游侧的进气通路部27a中大的负压（向真空侧变大的负压）。因而，发动机主体13内的窜漏气通过窜漏气通路36被导入到下游侧的进气通路部27b（参照图7中的箭头Y2）。此时，能够利用PCV阀40（见后述）控制在窜漏气通路36中流动的窜漏气的流量。

此外，随着窜漏气从发动机主体13内通过窜漏气通路36被导入到下游侧的进气通路部27b，逆流防止阀32打开。由此，进气通路27的上游侧的进气通路部27a中的新气通过新气导入通路30被导入到发动机主体13内（参照图7中的箭头Y1）。于是，被导入到发动机主体13内的新气与窜漏气一同通过窜漏气通路36被导入到下游侧的进气通路部27b（参照图7中的箭头Y2）。能够像上述那样对发动机主体13内进行扫气。

此外，在发动机12高负荷时，节气门24a的开度变大。因而，进气通路27的下游侧的进气通路部27b的压力接近大气压。因而，发动机主体13内的窜漏气难以被导入到下游侧的进气通路部27b内，发动机主体13内的压力也接近大气压。因此，从上游侧的进气通路部27a通过新气导入通路30被导入到发动机主体13内的新气的流量也减少。此外，通过关闭逆流防止阀32，能够阻止窜漏气从发动机主体13内向新气导入通路30逆流（参照图7中的箭头Y3）。

在上述窜漏气通路36中设有用于控制窜漏气的流量的PCV阀40。PCV阀40根据窜漏气的上游侧压力和下游侧压力之间的压力差、即进气负压（也称作“增压（boost pressure）”）来控制、即计量窜漏气的流量。由此，能够使与在发动机12中产生的窜漏气的量相匹配的流量的窜漏气流入到下游侧的进气通路部27b。

接着，说明PCV阀40。图1是表示PCV阀的剖视图，图2是图1中的II－II线向视剖视图，图3是图1中的III－III线向视剖视图，图4是表示发动机在空转区域中时的PCV阀的剖视图，图5是图4中的V－V线向视剖视图，图6是表示阀芯的侧视图。另外，为了便于说明，将图1中的左侧作为前侧（顶端侧）、将图1的右侧作为后侧（基端侧）而进行说明。

如图1所示，PCV阀40包括具有流入口43和流出口44的中空圆筒状的壳体42、和以能够往返运动的方式收容在壳体42内的阀芯46。壳体42内的中空部成为沿着轴向（图1中的左右方向）延伸的气体通路48。壳体42的后端部（图1中的右端部）连接于上述窜漏气通路36（参照图7）的上游侧的通路部。此外，壳体42的前端部（图1中的左端部）连接于窜漏气通路36的下游侧的通路部。此外，也存在壳体42的后端部连接于上述气缸头盖18（参照图7）的窜漏气导出口18b的情况。

上述壳体42是通过将在轴向（前后方向）上一分为二而成的前后一对壳半体42a、42b互相接合而构成的。两壳半体42a、42b例如为树脂制的。在前侧的壳半体42a的中央部，以与该壳半体42a同轴状形成有向径向内方以凸缘状突出的座部50。在座部50的后侧面形成有阶梯面50a。此外，在后侧的壳半体42b内、即气体通路48的气体流入侧（图1中的右侧）形成有中空圆筒状的上游侧的通路壁面52。此外，在前侧的壳半体42a的比座部50靠前侧、即气体流出侧（图1中的左侧）的部分形成有中空圆筒状的下游侧的通路壁面54。

在上述壳体42的内部，在流入口43和流出口44之间形成有具有预定的内径和轴向长度的截面圆形孔状、即中空圆筒状的计量部56。计量部56由作为壳体42的内壁的上述座部50形成。此外，在后侧的壳半体42b的后端部，以与该壳半体42b同轴状形成有以凸缘状向径向内方突出到比上游侧的通路壁面52靠径向内方的位置的凸缘壁部58。由凸缘壁部58内的圆形的中空孔部形成上述流入口43。

上述阀芯46具有圆柱状的基轴部60、和呈自基轴部60朝向顶端部地顶端尖细的锥状的锥状部62。在基轴部60的后端（图1中的右端），以与该基轴部60同轴状形成有向径向外方突出的凸缘部64。此外，锥状部62的基端侧（基轴部60侧）部分相对于其顶端侧部分扩径。此外，锥状部62的基端侧部分形成为以与基轴部60相同的外径与基轴部60相连续的圆柱状。此外，锥状部62例如由基端侧部分相对于顶端侧部分扩径而成的多个锥部、和在轴向上具有恒定的外径的多个直（straight）部的组合构成。锥部的级数和锥角、直部的级数和长度等能够适当地变更。

上述阀芯46的锥状部62从流入口43侧朝向流出口44侧地插入到上述壳体42的计量部56。因而，随着阀芯46的后退（向图1中的右方移动），计量部56内的间隙、即开口部的流路截面积增大。此外，反之，随着阀芯46的前进（向图1中的左方移动），计量部56和锥状部62之间的开口部（间隙）的流路截面积减小。另外，阀芯46的锥状部62在阀芯46的最后退位置和最前进位置之间的工作范围R（参照图6）中与壳体42的计量部56内相对应。此外，工作范围R中的、阀芯46的顶端侧部分是与发动机12的WOT区域相对应的范围Ra。工作范围R中的、阀芯46的基端侧部分是与发动机12的空转区域相对应的范围Rc。此外，工作范围R中的、WOT区域和空转区域之间是与发动机12的局部空转区域（日文：パーシャル域）相对应的范围Rb。此外，在图1中，以与发动机的WOT区域相对应的工作状态表示阀芯46。此外，在图4中，以与发动机的空转区域相对应的工作状态表示阀芯46。

如图1所示，在上述壳体42的内部，在壳体42和阀芯46之间设有由压缩螺旋弹簧构成的弹簧66。弹簧66嵌合于阀芯46的轴状部。此外，弹簧66夹设在壳体42的座部50和阀芯46的凸缘部64的相对面之间。弹簧66始终对阀芯46朝向流入口43侧施力。

在上述PCV阀40中，由于在发动机12（参照图7）的停止过程中在进气通路27中不产生负压，因此，通过利用弹簧66的弹性对阀芯46施力，成为凸缘部64靠近凸缘壁部58的状态（参照图1中的双点划线64）。另一方面，在发动机12起动时，进气通路27的负压通过流出口44被导入到壳体42的内部、即气体通路48，因此，阀芯46利用该负压的作用克服弹簧66的施力而向流出口44侧移位。

此外，在发动机12的低负荷时，节气门体24（参照图7）的节气门24a的开度变小，在进气通路27中产生的负压变大。因此，阀芯46利用该负压向流出口44侧移位。由此，与发动机12（参照图7）的空转区域相对应的范围Rc（参照图6）与壳体42的计量部56相对应（参照图4）。此时，形成在计量部56和锥状部62之间的开口部的流路截面积变小，在PCV阀40中流动的窜漏气的流量成为小流量（参照图5）。

此外，在发动机12的中负荷时，节气门体24（参照图7）的节气门24a的开度变大，在进气通路27中产生的负压减小。因此，阀芯46利用弹簧66的施力向流入口43侧移位。由此，阀芯46的锥状部62的与局部空转区域相对应的范围Rb（参照图6）与壳体42的计量部56相对应。因此，随着阀芯46的移位，形成在阀芯46的锥状部62和计量部56之间的开口部的流路截面积逐渐增大，在PCV阀40中流动的窜漏气的流量与低负荷时相比较有所增加。

此外，在发动机12的高负荷时，节气门体24（参照图7）的节气门24a的开度进一步变大，在进气通路27中产生的负压进一步减少。因此，阀芯46利用弹簧66的施力向流入口43侧移位。由此，与发动机12（参照图7）的WOT区域相对应的范围Ra（参照图6）对应于壳体42的计量部56（参照图1）。因此，在阀芯46的锥状部62和计量部56之间形成的开口部的流路截面积进一步增大，在PCV阀40中流动的窜漏气的流量与中负荷时相比较有所增加（参照图2）。另外，在发动机12的WOT（Wide Open Throttle）区域中，存在欲使窜漏气的流量大流量化这样的要求。

这样，将阀芯46的锥状部62插入在壳体42的计量部56中，且在计量部56内使锥状部62在阀芯46的往返运动方向上的位置发生变化，从而能够对在计量部56和锥状部62之间的开口部中流动的窜漏气的流量进行计量（测量）。

此外，上述阀芯46的锥状部62形成有自锥状部62以放射状突出并沿着轴向延伸、且能够与壳体42的计量部56滑动接触的肋状的4根引导部70（参照图1和图2）。引导部70的基端侧在基轴部60的外周面上通过而延伸到凸缘部64。引导部70具有与锥状部62的基端侧相对应的宽幅部71、与锥状部62的顶端侧相对应的窄幅部72、以及在宽幅部71的靠窄幅部侧的端部将宽幅部71和窄幅部72平缓地连接的渐变部71a。宽幅部71在阀芯46的轴向上以恒定宽度71W形成（参照图5）。窄幅部72在阀芯46的轴向上以恒定宽度72W形成（参照图2）。此外，例如，宽幅部71的宽度71W被设定为窄幅部72的宽度72W的约2.5倍。另外，宽幅部71的宽度71W和窄幅部72的宽度72W的比例能够适当地变更。

如图6所示，上述阀芯46的宽幅部71（包括渐变部71a）以与范围Rb及范围Rc（参照图6）相当的长度（在阀芯46的轴向上所对应的长度）形成，上述范围Rb是与发动机12（参照图7）的局部空转区域相对应的范围，上述范围Rc是与发动机12的空转区域相对应的范围。此外，将从宽幅部71在基轴部60的外周面上通过而延伸到凸缘部64的部分称作延长部73。延长部73以与宽幅部71相同的宽度71W形成。此外，窄幅部72以超出与范围Ra（参照图6）相当的长度预定量的长度形成，上述范围Ra是与发动机12（参照图7）的WOT区域相对应的范围。此外，4根引导部70在阀芯46的周向上以等间隔配置（参照图2和图5）。

上述阀芯46的凸缘部64形成为圆板状（参照图3）。在该凸缘部64的外周面的周向上交替地形成有例如4个滑动面64a和4个切除面64b。各滑动面64a能够与上述上游侧的通路壁面52滑动接触。因此，凸缘部64的滑动面侧端部相当于4个辅助引导部65。此外，4个辅助引导部65在阀芯46的周向上以等间隔配置。此外，上游侧的通路壁面52和凸缘部64之间的开口部成为供窜漏气流动的流路。

采用上述的PCV阀40（参照图1），在阀芯46往返运动时，4根引导部70（详细地讲是阀芯46的与半径方向相对应的外端面）与壳体42的计量部56滑动接触，并且辅助引导部65（详细地讲是滑动面64a）与壳体42的上游侧的通路壁面52滑动接触，从而阀芯46在轴向上被引导。由此，能够防止阀芯46的径向上的振动，提高阀芯46的工作稳定性。

另外，阀芯46的引导部70以使其靠阀芯46的顶端侧的部分的宽度72W小于其靠阀芯46的基端侧的部分的宽度71W的方式形成（参照图6）。因此，在引导部70的靠阀芯46的基端侧的部分与壳体42的计量部56相对应时，通过增大引导部70的靠阀芯46的基端侧的部分的宽度、即宽幅部71的宽度71W，能够谋求提高由计量部56和引导部70构成的滑动部的耐磨损性（参照图4和图5）。这样，在引导部70的靠阀芯46的基端侧的部分与壳体42的计量部56相对应时、即与发动机12（参照图7）的空转区域相对应的范围Rc（参照图6）内的宽幅部71同壳体42的计量部56相对应时，不必使在计量部56和锥状部62之间的开口部流动的窜漏气的流量大流量化，因此基本上不会成为问题。

此外，在引导部70的靠阀芯46的顶端侧的部分与壳体42的计量部56相对应时、即与发动机12（参照图7）的WOT区域相对应的范围Ra（参照图6）内的窄幅部72同壳体42的计量部56相对应时，要求使窜漏气的流量大流量化，因此，通过减小引导部70的靠阀芯46的顶端侧的窄幅部72的宽度72W，能够谋求使窜漏气的流量大流量化（参照图1和图2）。

由此，能够使滑动部的耐磨损性的提高和窜漏气的流量的大流量化同时成立。

实施方式2

说明实施方式2。由于本实施方式以后的实施方式是将上述实施方式1的阀芯46的引导部70变更而成的，因此，说明其变更部分，省略重复的说明。图8是表示阀芯的侧视图。

如图8所示，本实施方式中，实施方式1的阀芯46的引导部70（参照图6）中的、宽幅部（标记附图标记74）以与范围Rc（参照图6）相当的长度形成，上述范围Rc是与发动机12（参照图7）的空转区域相对应的范围。此外，窄幅部（标注附图标记75）以超出与范围Ra（参照图6）及范围Rb（参照图6）相当的长度预定量的长度形成，上述范围Ra是与发动机12（参照图7）的WOT区域相对应的范围Ra，上述范围Rb是与发动机12的局部空转区域相对应的范围。另外，在图8中，附图标记74a是在宽幅部74的靠窄幅部侧的端部将宽幅部74和窄幅部75平缓地连接的渐变部。

实施方式3

说明实施方式3。本实施方式是将上述实施方式2的阀芯46的引导部70变更而成的。图9是表示阀芯的侧视图。

如图9所示，本实施方式中，实施方式2的阀芯46的引导部70（参照图8）中的、宽幅部（标注附图标记77）以与范围Rc（参照图6）相当的长度形成，上述范围Rc是与发动机12（参照图7）的空转区域相对应的范围。此外，窄幅部（标注附图标记78）以超出与范围Ra（参照图6）相当的长度预定量的长度形成，上述范围Ra是与发动机12（参照图7）的WOT区域相对应的范围。此外，渐变部（标注附图标记79）以与范围Rb（参照图6）相当的长度形成，上述范围Rb是与发动机12（参照图7）的局部空转区域相对应的范围。另外，在渐变部79中包括宽幅部77的靠窄幅部侧的端部（参照图8中的渐变部74a）。

实施方式4

说明实施方式4。本实施方式是将上述实施方式3的阀芯46的引导部70变更而成的。图10是表示阀芯的侧视图。

如图10所示，本实施方式替代实施方式3的阀芯46的引导部70（参照图9）中的、窄幅部78而形成有与上述渐变部79连续的顶端侧的渐变部81。

实施方式5

说明实施方式5。本实施方式是将上述实施方式4的阀芯46的引导部70变更而成的。图11是表示阀芯的侧视图。

如图11所示，本实施方式替代实施方式4的阀芯46的引导部70（参照图10）中的、宽幅部77而形成有与上述渐变部79连续的基端侧的渐变部83。并且，替代延长部73而形成有与基端侧的渐变部83连续的延长渐变部84。

实施方式6

说明实施方式6。本实施方式是将上述实施方式1的阀芯46的引导部70变更而成的。图12是表示阀芯的侧视图。

如图12所示，本实施方式是省略上述实施方式1的阀芯46的引导部70（参照图6）中的渐变部71a、并将宽幅部71和窄幅部72以阶梯状连接而成的。

实施方式7

说明实施方式7。本实施方式是将上述实施方式1的阀芯46的引导部70变更而成的。图13是表示阀芯的侧视图。

如图13所示，本实施方式是将上述实施方式1（参照图10）的阀芯46的引导部70（参照图6）的宽幅部71中的、不与计量部56相对应的部分即基轴部60上的延长部73切除而成的。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行变更。例如，在上述实施方式中说明的技术要素单独地或者通过各种组合来发挥技术上的有用性。引导部70并不限定于4根，可以适当地增减。此外，辅助引导部65并不限定于4个，可以适当地增减。此外，引导部70的根数和辅助引导部65的个数也可以不同。此外，辅助引导部65也可以省略。此外，壳体42和／或阀芯46并不限定为树脂制的，也可以为金属制的。

附图标记说明

10、窜漏气还原装置；12、发动机（内燃机）；40、PCV阀；42、壳体；43、流入口；44、流出口；46、阀芯；56、计量部；62、锥状部；70、引导部；71、宽幅部；71a、渐变部；72、窄幅部；74、宽幅部；74a、渐变部；75、窄幅部；77、宽幅部；78、窄幅部；79、渐变部；81、渐变部；83、渐变部。

Claims (1)

1.一种PCV阀，其在具有流入口和流出口的壳体内以阀芯能够往返运动的方式收容有阀芯，

由上述壳体的内壁形成截面圆形形状的计量部，

上述阀芯利用形成在其外周上的整周的锥状部而使基端侧部分相对于顶端侧部分扩径，

通过将上述阀芯的顶端侧部分插入到上述壳体的计量部并使上述锥状部在上述阀芯的往返运动方向上的位置发生变化，对从上述流入口在上述计量部和上述锥状部之间的间隙中通过而流动到上述流出口的窜漏气进行计量，

该PCV阀的特征在于，

上述阀芯形成有自上述锥状部以放射状突出并沿着轴向延伸、且能够与上述壳体的计量部滑动接触的肋状的多根引导部，

上述引导部以上述引导部的靠上述阀芯的顶端侧的部分的宽度小于上述引导部的靠上述阀芯的基端侧的部分宽度的方式形成。

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