CN103732427A - 用于控制车辆的乘客舱的空调系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆乘客舱的空调系统（1）的方法，包括：冷却剂回路（2），和热传递流体回路（3），热传递流体回路用于传送通过冷却剂回路（2）产生的卡路里，以便将它们传送至能够被分配在乘客舱中的内部空气流（11）。控制方法包括调节热传递流体的流速Q_cal的步骤，在这期间：热传递流体流速Q_cal保持低于流速阈值Q_{cal limit}，只要冷却剂的压力P_d低于或等于预定的压力阈值P_{d limit}，而当冷却剂的压力P_d高于预定的压力阈值P_{d limit}时，热传递流体流速Q_cal增加超过流速阈值Q_{cal limit}。

Description

用于控制车辆的乘客舱的空调系统的方法

技术领域

本发明处于用于车辆的热调节系统的领域，特别是机动车辆的，特别是电力推进或混合动力机动车辆。

其更特别地涉及一种用于控制空调环路的方法，并涉及整合在这样的热调节系统中的空调环路。

背景技术

机动车辆，特别是电动或混合动力机动车辆（至少部分地由电马达提供动力），通常配备有供暖、通风和/或空调装备，用于改变要被分配在车辆乘客舱中的内部空气流的空气热动力学参数。

在电动或混合动力车辆的更具体范围内，内部空气流的冷却和/或加热通过空调环路执行，冷却剂流体在空调环路中循环。

空调环路特别地包括压缩机、外部热交换器、膨胀构件和至少一个内部热交换器，冷却剂流流动通过它们。内部热交换器安装在供暖、通风和/或空调设备的壳体中，所述壳体大体位于车辆的乘客舱中。壳体意图引导内部空气流，以便基于车辆的用户的需求改变内部空气流的空气热动力学参数。外部热交换器优选地沿车辆的前部面设置，以便被车辆的外部空气流通过。

空调环路可用于各操作模式中，特别是称为“冷却”模式的模式或称为“供暖”模式的模式。

在称为“冷却”模式的模式中，冷却剂流体被朝向外部热交换器发送。在该构造中，外部热交换器用作冷凝器，在其中，冷却剂流体被外部空气流冷却。然后，冷却剂流体朝向膨胀构件循环，在其中，冷却剂流体在通过内部热交换器之前经历压降。在该构造中，内部热交换器用作蒸发器，在其中，冷却剂流体被在供暖、通风和/或空调设备中引导的内部空气流加热。因而，内部空气流由此被冷却，以便降低车辆的乘客舱中的温度。空调环路是封闭回路。因此，冷却剂流体则朝向压缩机返回。

在称为“供暖”模式的模式中，冷却剂流体被朝向内部热交换器发送。在该构造中，内部热交换器用作冷凝器，在其中，冷却剂流体被在供暖、通风和/或空调设备中引导的内部空气流冷却。因而，内部空气流由此被加热，以便增加车辆的乘客舱中的温度。然后，冷却剂流体朝向膨胀构件循环，在其中，冷却剂流体在通过外部热交换器之前经历压降。在该构造中，外部热交换器用作蒸发器，在其中，冷却剂流体被外部空气流加热。然后，冷却剂流体朝向压缩机返回。

当内部热交换器定位在供暖、通风和/或空调设备的壳体中时，则限定用于车辆乘客舱的直接热调节的系统。

当内部热交换器不能直接安装在供暖、通风和/或空调设备的壳体中时，已知使用热传递流体回路，用于将卡路里从空调环路朝向意图分配在乘客舱中的内部空气流运送。

热传递流体回路由此包括第一热交换器，其被设计为执行空调环路中循环的冷却剂流体和热传递流体回路中循环的热传递流体之间的热交换。另外，热传递流体回路还包括第二热交换器，其用作内部热交换器，且意图执行热传递流体回路中循环的热传递流体和意图分配在乘客舱中的内部空气流之间的热交换。

包括热传递流体回路的这样的构造限定用于车辆乘客舱的间接热调节的系统。

根据本发明的方法涉及用于车辆乘客舱的间接热调节的系统。

当车辆起动且天气冷时，期望的是，尽可能快地为车辆的乘客舱供暖。当在空调环路的称为“高压”部分的部分中循环的冷却剂流体超过特定压力阈值时，可获得这样的加热。不幸的是，热传递流体回路内的热传递流体的温度是低的。在任何情况下，热传递流体的温度接近车辆的乘客舱外部的温度。

在这样的情况下，在第一热交换器中循环的热传递流体过多冷却空调环路中循环的冷却剂流体。从热动力循环的观点看，通过热传递流体冷却冷却剂流体延迟空调环路的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体压力的增加。这样的现象与上述期望目的不一致。

本发明的目的由此是主要通过限制热传递流体和冷却剂流体之间的热交换而解决上述缺点，以便促进空调环路的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力的增加。

这样的压力增加导致冷却剂流体的温度增加到一水平，该水平足够高以便有效地加热热传递流体，且相应地，确保意图在乘客舱中分配的内部空气流的温度的增加，并确保用户期待的舒适度的条件。

发明内容

由此，本发明的主题是一种用于控制用于对车辆乘客舱进行热调节的系统的方法，该系统包括冷却剂流体回路或空调环路，和热传递流体回路，热传递流体回路意图传送通过冷却剂流体回路产生的卡路里，以便将它们传送至能够被分配在乘客舱中的内部空气流。该控制方法包括调节热传递流体的流速的步骤，在这期间：

热传递流体流速保持低于流速阈值，同时冷却剂流体的压力小于或等于预定的压力阈值，和

当冷却剂流体的压力大于预定的压力阈值时，热传递流体流速增加超过流速阈值。

有利地，流速阈值处于热传递流体回路中的热传递流体的最大流速的10%至20%，特别是至少等于600l/h。非常特别地，流速阈值可等于100l/h。

根据本发明的一个特征，压力阈值通过等式确定：

P_d limit=P_sat[P_air out/Δ(Q_air,Q_cal)+T_air in+T_delta]，

其中，

P_d limit是压力阈值

P_sat是冷却剂流体的饱和压力，

P_air out是要提供给内部空气流的功率，

Δ(Q_air,Q_cal)是通过热传递流体回路实现的热交换能力，

T_air in是内部空气流的温度，

T_delta是用于确保建立热动力学循环的温度差。

根据本发明的另一个特征，冷却剂流体回路包括称为“高压”部分的部分和称为“低压”部分的部分。根据本发明，冷却剂流体的压力在称为“高压”部分的部分中被测量。

有利地，当冷却剂流体的压力大于压力阈值时，热传递流体流速增加到适于提供所需功率的值，以便确保乘客舱中需要的舒适度水平。

非常具体地指出，乘客舱之外温度低时，特别是低于或等于5℃时，当冷却剂流体回路开启时，热传递流体的流速被限制低于流速阈值。

当冷却剂流体回路构造为处于称为“供暖”模式的模式中时，这样的方法是特别有利的。

最后，本发明还涉及一种用于对车辆乘客舱进行热调节的系统，该系统包括冷却剂流体回路和热传递流体回路，该冷却剂流体回路能够至少在称为“冷却”模式的模式中或称为“供暖”模式的模式中操作，热传递流体回路意图传送通过冷却剂流体回路产生的卡路里，以便将它们传送至能够被分配在乘客舱中的内部空气流，热调节系统包括控制装置，所述控制装置依据冷却剂流体的压力改变热传递流体回路中的热传递流体流速。

优选地，当冷却剂流体回路构造为处于称为“供暖”模式的模式中时，流速被改变。控制装置改变用于热传递流体的循环泵的旋转速度，所述泵安装在热传递流体回路中。

根据本发明的首要优势在于缩短用于为机动车辆乘客舱供暖所需的时间的可能性，特别是电动或混合动力机动车辆，包括根据本发明的热调节系统。

本发明的另外的优势直接涉及为并入在冷却剂流体回路内的压缩机供电的能量源。当压缩机通过还用于为电驱动马达供电的能量源供电时，根据本发明的控制方法避免在称为“供暖”模式的模式被设为操作时压缩机的功率消耗的突然增加。

附图说明

从阅读以下详细描述将将更好地理解本发明且进一步的特征和优势将变得更显而易见，包括已通过关于附图的说明给出的实施例，所述实施例通过非限制性实施例给出并可用于补充理解本发明和解释其如何被体现，以及适当的时候，有助于限定本发明，在附图中：

图1是用于对根据本发明的车辆乘客舱进行热调节的系统的局部示意图，

图2是示出用于对根据本发明的车辆乘客舱进行热调节的系统的控制方法的步骤的流程图，

图3是显示在内部热交换器处可用的功率依据时间变化的图表。

具体实施方式

图1是用于对根据本发明的车辆乘客舱进行热调节的系统的示意图。更具体地，图1以局部的方式示出热调节系统1，包括空调环路2和热传递流体回路3。根据本发明，空调环路2和热传递流体回路3是相互协作的。

空调环路2可还称为“冷却剂流体回路2”。类似地，热传递流体回路3可还称为“副环路3”。

冷却剂流体回路2是封闭环路，在其内有冷却剂流体循环，例如亚临界冷却剂流体，诸如氟化合物，特别是R134a，或超临界冷却剂流体，诸如二氧化碳，已知为名称R744A。

冷却剂流体通过压缩机14循环，所述压缩机例如是电驱动的，所述压缩机14的功能是增加冷却剂流体的压力和温度。

冷却剂流体回路2此外包括至少一个外部热交换器，未示出。外部热交换器设计为执行车辆乘客舱的外部空气流和冷却剂流体回路2中循环的冷却剂流体之间的热交换。

当冷却剂流体回路2在称为“冷却”模式的模式中操作时，外部热交换器可用作气体冷却器或冷凝器。此外，当冷却剂流体回路2在称为“供暖”模式的模式中操作时，外部热交换器可还用作蒸发器。

另外，冷却剂流体回路2还包括至少一个膨胀构件15，所述膨胀构件能够降低冷却剂流体的压力，且由此确保热动力循环操作所需的膨胀，热动力循环在冷却剂流体回路2中发生。

此外，冷却剂流体回路2还包括瓶或蓄积器，未示出，其意图存储冷却剂流体的不循环体积。

冷却剂流体回路2还包括中间热交换器4。中间热交换器4称为“中间”，因为其使得可以执行在热传递流体回路3中循环的热传递流体和在冷却剂流体回路2中循环的冷却剂流体之间的热交换。

通过多个管补充冷却剂流体回路2，所述管意图连接冷却剂流体回路2的各个上述部件。

由此，当冷却剂流体回路2构造为在称为“供暖”模式的模式中时，冷却剂流体传递其卡路里给热传递流体。换句话说，在中间热交换器4的第一出口5处的热传递流体出口温度大于在中间热交换器4的第一入口6处的热传递流体入口温度。

相应地，在中间热交换器4的第二出口7处的冷却剂流体出口温度低于在中间热交换器4的第二入口8处的冷却剂流体入口温度。

上述的冷却剂流体回路2具有两个部分，在压缩机14操作时，分别称为“高压”部分的部分和称为“低压”部分的部分。

当冷却剂流体回路2构造为称为“供暖”模式的模式中时，热传递流体回路2的称为“高压”部分的部分是在压缩机14的出口孔16和膨胀构件15的入口孔17之间的部分。在热传递流体回路2的称为“高压”部分的部分中，冷却剂流体处于高压和高温。

当冷却剂流体回路2构造为称为“供暖”模式的模式中时，热传递流体回路2的称为“低压”部分的部分是在膨胀构件15的出口孔19和压缩机14的入口孔18之间的部分。在热传递流体回路2的称为“低压”部分的部分中，冷却剂流体处于低压和低温，即，压力低于热传递流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂的高压，温度低于热传递流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂的高温。

当冷却剂流体回路2用在称为“冷却”模式的模式中时，热传递回路2的称为“高压”部分的部分和称为“低压”部分的部分相对于称为“供暖”模式的模式的上述给出的描述相反。

热传递流体回路3并入中间热交换器4的至少一部分。热传递流体回路3还包括至少一个循环泵9，用于使热传递流体循环。

循环泵9可例如是被控制装置13以不同速度电控制的，由此使得可以影响热传递流体回路3中的热传递流体流速Q_cal。

当然，其他器件可被使用，以改变热传递流体流速Q_cal，例如，热传递流体回路3中的可变横截面限流器的设置。

热传递流体回路3还包括单元加热器10、内部热交换器10。单元加热器10是热交换器，其设计为执行热传递流体和意图在车辆乘客舱中分配的内部空气流11之间的热交换。

有利地，单元热交换器10横向于车辆装配的供暖、通风和/或空调装备的壳体12中的内部空气流11安装。

供暖、通风和/或空调装备的壳体12使得可以引导内部空气流11。内部空气流11在壳体12内经由发动机风扇（未示出）运动。

单元加热器10意图将源自中间交换器4的热传递流体运送的卡路里传送给内部空气流11。

热传递流体回路3通过多个管补充，所述管意图连接热传递流体回路3的各个上述部件。

图2是示出用于对根据本发明的车辆乘客舱进行热调节的系统的控制方法的主要步骤和可选步骤的流程图。

控制方法从初始步骤20开始，其对应于冷却剂流体回路2的开启。术语“开启”应被理解为意味着，把压缩机14设为操作，以便确保冷却剂流体在冷却剂流体回路2中的循环。

应指出，初始步骤20特别地在车辆用户期望加热乘客舱时执行，特别地要求冷却剂流体回路2处于称为“供暖”模式的模式的构造。

可选地，当车辆乘客舱外部的温度例如低于5℃时，验证这样的温度阈值的阶段可形成在将冷却剂流体回路设为在称为“供暖”模式的模式中操作之前的步骤。验证阶段是可选的，且可在初始步骤20期间执行。

在初始步骤20之后，控制方法包括获取步骤21，用于收集冷却剂流体回路2开始时关于冷却剂流体回路2中循环的冷却剂流体的状态和热传递流体回路3中循环的热传递流体的状态的数据。

获取步骤21在根据本发明的控制方法中是可选步骤。

数据的收集使得可以获取在控制方法中的子步骤中使用的信息和信号。

被收集的信息和状态信号例如是：

-在壳体12中沿内部空气流11移动方向的在单元加热器10上游的内部空气流11的温度T_air in。温度T_air in可类似于通过温度传感器测量的车辆乘客舱外部的温度，

-内部空气流11的流速Q_air。例如，内部空气流11的流速Q_air可取决于发动机风扇的命令U_vent和车辆的速度V_veh，发动机风扇意图将内部空气流11在壳体12内设为运动，

-在冷却剂流体回路2的“高压”部分的点处测量的压力P_d。替换地，压力P_d可从冷却剂流体的温度获得。但是，有利的是，测量在冷却剂流体回路2内的压力P_d。为此，本发明优选地规定压缩机14处的压力传感器的装配，例如在压缩机14的出口孔16处，

-应用于要被提供的空气以便确保乘客舱中的舒适度水平的功率P_air out。功率P_air out特别地取决于用户所需的乘客舱温度、乘客舱外部的空气温度、阳光量等。

-热传递流体回路3中的热传递流体的流速Q_cal。热传递流体的流速Q_cal从通过控制装置13发送的循环泵9的控制信号获得。

在冷却剂流体回路2已经开启之后，例如在称为“供暖”模式的模式中，控制方法包括控制步骤22，在步骤22期间，热传递流体回路3的控制装置13控制循环泵9。

具体地，热传递流体回路3的控制装置13以降低的速度控制循环泵9，这导致热传递流体在热传递流体回路3中以低于预定流速阈值Q_cal limit的流速循环。

流速阈值Q_cal limit被确定为使得，中间热交换器4内的热交换导致冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力升高。换句话说，流速阈值Q_cal limit被选择为以便热传递流体不冷却冷却剂流体。热传递流体和冷却剂流体之间的热交换由此被限制。

有利地，在开启阶段期间，当流速阈值Q_cal limit处于热传递流体回路2中的热传递流体的最大流速Q_cal max的10%至20%时，冷却剂流体和热传递流体之间的热交换被限制。热传递流体的最大流速Q_cal max有利地至少等于600l/h。

作为例子，已经确定，等于100l/h的流速阈值Q_cal limit使得可以限定发送到乘客舱中的供暖最小值和冷却剂流体达到与乘客舱的供暖需求相匹配的高压所需的时间之间的有效妥协。

接下来，控制方法包括压力确定步骤23，在其期间，冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力阈值P_d limit被确定。

冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力阈值P_d limit取决于冷却剂流体回路2的外部条件而改变，特别是取决于乘客舱外部的空气温度，和/或取决于用户所需的温度。

压力阈值P_d limit根据以下等式被确定：

P_d limit=P_sat[P_air out/Δ(Q_air,Q_cal)+T_air in+T_delta]，

其中：

P_d limit是确定从有限流速下的操作到适于供应功率的流速下的操作通过的冷却剂流体的压力阈值，该功率是满足乘客舱的舒适度要求所需的功率。

P_sat是冷却剂流体的饱和压力，

P_air out是要提供给内部空气流11以便确保乘客舱中的舒适度水平的功率，

Δ(Q_air,Q_cal)是通过热传递流体回路3实现的热交换能力。作为例子，热交换能力是通过中间热交换器4和单元加热器10形成的子组件的热交换能力，

T_air in是在壳体12中沿内部空气流11移动方向的在单元加热器10上游的内部空气流11的温度。内部空气流11的温度Tair in可类似于通过温度传感器测量的车辆乘客舱外部的温度，且

T_delta是用于确保建立热动力学循环的温度差。具体地，温度差T_delta使得可以确保冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体压力达到与施加给空气的所需功率相匹配的水平。作为例子，温度差T_delta可具体地在0至10℃之间变化。

如果控制方法包括获取步骤21，控制方法包括压力比较步骤24，在步骤24期间，冷却剂流体的压力P_d与在压力确定步骤23期间确定的压力阈值P_d limit相比较，所述压力P_d在获取步骤21期间获得。

如果控制方法不包括获取步骤21，压力比较步骤23包含确定冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的有效压力的预备步骤。

确定有效压力的预备步骤可包括从冷却剂流体的温度推断冷却剂流体的有效压力。但是，有利的是，确定有效压力的预备步骤包括获取冷却剂流体回路2内的压力。为此，本发明规定压力传感器装配在压缩机的区域中，例如在压缩机14的出口孔的区域中。

如果冷却剂流体的估计或测量的压力P_d小于或等于在压力确定步骤23中确定的压力阈值P_d limit，则控制方法回到控制步骤22。

实际上，这反应出，在中间热交换器4处的冷却剂流体的压力P_d没有达到足够水平，以确保乘客舱的快速供暖。控制方法由此将热传递流体回路3中的热传递流体流速Q_cal保持低于控制步骤22中确定的流速阈值Q_cal limit。

在没有根据本发明的控制方法时，在乘客舱中分配的内部空气流11的温度降低的阶段不会被观察。这样的情况是车辆乘客特别不能接受的。

另一方面，如果在压力比较步骤24中执行的比较显示出冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力P_d已经超过在压力确定步骤23中确定的压力阈值P_d limit，控制方法提供速度增加步骤25，在步骤25期间，控制装置13增加循环泵9的旋转速度。循环泵9的旋转速度的增加导致热传递流体流速Q_cal增加超过之前确定的流速阈值Q_cal limit。

以有利但可选的方式，热传递流体回路3中的热传递流体流速Q_cal增加到对应于所需的功率水平，之前限定为要被供应给内部空气流11以便确保乘客舱中的舒适度水平的功率P_air out，特别是通过乘客舱之外的空气温度、阳光量、乘客舱内的用户所需的温度和乘客舱中的空气的瞬时温度等确定。

最后，根据本发明的控制方法包括结束步骤26。

具体地，考虑，当冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力P_d已经超过压力阈值P_d limit时，称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力P_d将不降到压力阈值P_d limit以下，且对于利用控制装置13中的计算源以迭代根据本发明的方法是无用的。

图3是显示在中间热交换器4处可用的功率P依据时间变化的图表。示出可用卡路里量的可用功率P在Y轴上表示，且时间在X轴上表示。

第一曲线，附图标记为27且显示为点划线，显示出当热传递流体流速Q_cal恒定地保持在流速阈值Q_cal limit之下时，在中间热交换器4处可用的功率P的变化。

第二曲线，附图标记为28且显示为点线，显示出当热传递流体流速Q_cal在流速阈值Q_cal limit之上时，在中间热交换器4处可用的功率P的变化。

可以看出，在冷却剂流体回路2开启的时刻T0和冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体压力P_d小于预定压力阈值P_d limit的时刻T1之间的时间段期间，热传递流体流速Q_cal恒定地保持低于流速阈值Q_{cal limit}（第一曲线27）的构造与热传递流体流速Q_cal在流速阈值Q_cal limit（第二曲线28）的构造相比，在中间热交换器4处可用的功率较大。

在对应于冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体压力P_d超过预定压力阈值P_d limit的时刻T1之后，趋势逆转。具体地，在T1之后，热传递流体流速Q_cal在流速阈值Q_cal limit（第二曲线28）以上的构造比热传递流体流速Q_cal恒定地保持低于流速阈值Q_cal limit（第一曲线27）的构造提供更大量的功率。

图3显示了第三曲线，附图标记为29，示出根据本发明的控制方法管理热传递流体回路3中的热传递流体流速Q_cal的方式。

根据本发明，控制方法包括调节步骤，在调节步骤中，只要冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力P_d小于预定压力阈值P_d limit，也就是说，在T0和T1之间的时间段期间，控制装置13控制循环泵9，以便保持热传递流体流速Q_cal低于流速阈值Q_cal limit。然后，一旦冷却剂流体回路2的称为“高压”部分的部分中的冷却剂流体的压力P_d超过预定压力阈值P_d limit，也就是说，在时刻T1之后，控制装置13控制循环泵9，从而热传递流体流速阈值Q_cal limit被超过。

作为例子，循环泵9的速度由此被管理，从而其提供最大热传递流体流速Q_cal的80%至100%。

清楚的是，本发明不限于上文中描述的和仅通过示例提供的实施例。其并入本发明范围内本领域技术人员可以想到的各种改动、替换形式和其他变化例，尤其是上述各实施例（可单独或结合地考虑）的任何组合。

Claims (10)

1.一种用于控制用于对车辆乘客舱进行热调节的系统（1）的方法，该系统包括：

冷却剂流体回路（2），和

热传递流体回路（3），其意图传送通过冷却剂流体回路（2）产生的卡路里，以便将它们传送至能够被分配在乘客舱中的内部空气流（11），

其特征在于，控制方法包括调节热传递流体的流速Q_cal的步骤，在该步骤期间：

热传递流体流速Q_cal保持低于流速阈值Q_cal limit，同时冷却剂流体的压力P_d小于或等于预定的压力阈值P_d limit，和

当冷却剂流体的压力P_d大于预定的压力阈值P_d limit时，热传递流体流速Q_cal增加超过流速阈值Q_cal limit。

2.如权利要求1所述的控制方法，其中，流速阈值Q_cal limit处于热传递流体回路(2)中的热传递流体的最大流速Q_cal max的10%至20%。

3.如权利要求2所述的控制方法，其中，最大热传递流体流速Q_cal max至少等于600l/h。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的控制方法，其中，流速阈值Q_{cal limit}等于100l/h。

5.如权利要求1至3中的任一项所述的控制方法，其中，压力阈值P_d limit通过等式被确定：

P_d limit=P_sat[P_air out/Δ(Q_air,Q_cal)+T_air in+T_delta]，

其中：

P_d limit是压力阈值

P_sat是冷却剂流体的饱和压力，

P_air out是要提供给内部空气流（11）的功率，

Δ(Q_air,Q_cal)是通过热传递流体回路（3）实现的热交换能力，

T_air in是内部空气流（11）的温度，

T_delta是用于确保建立热动力学循环的温度差。

6.如前述权利要求中的任一项所述的控制方法，其中，冷却剂流体回路（2）包括称为“高压”部分的部分和称为“低压”部分的部分，冷却剂流体的压力P_d在称为“高压”部分的部分中被测量。

7.如前述权利要求中的任一项所述的控制方法，其中，当冷却剂流体的压力P_d大于压力阈值P_d limit时，热传递流体流速Q_cal增加到对应于所需的功率P_air out的值，以便确保乘客舱中的舒适度水平。

8.如前述权利要求中的任一项所述的控制方法，其中，乘客舱之外的温度小于或等于5℃时，当冷却剂流体回路（2）开启时，热传递流体的流速Q_cal被限制低于流速阈值Q_cal limit。

9.如前述权利要求中的任一项所述的控制方法，其特征在于，仅当冷却剂流体回路（2）被构造为处于称为“供暖”模式的模式中时，本方法被执行。

10.一种用于对车辆乘客舱进行热调节的系统（1），包括冷却剂流体回路（2）和热传递流体回路（3），所述热传递流体回路意图传送通过冷却剂流体回路（2）产生的卡路里，以便将它们传送至能够被分配在乘客舱中的内部空气流（11），

其特征在于，热调节系统（1）包括控制装置（13），所述控制装置依据冷却剂流体的压力P_d改变热传递流体回路（3）中的热传递流体流速Q_cal。

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