CN103603914A - 一种磁致伸缩减震器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种磁致伸缩减震器，属于机械工程领域；本发明克服了磁致伸缩材料伸缩量小、难以提供足够的流通面积变化量的技术问题，磁致伸缩减震器主要由活塞系统、滑阀系统和磁致伸缩驱动器组成；活塞系统包括压缩阀、工作活塞、活塞环、1号限位挡圈、2号限位挡圈、伸张阀和锁紧螺母；滑阀系统包括回复弹簧、滑阀芯和滑阀体；磁致伸缩驱动器包括磁致伸缩棒、永久磁铁、线圈、线圈骨架、运动输出杆、预紧弹簧、连接螺母、磁致伸缩驱动器底座和磁致伸缩驱动器外壳；本发明可以实现减震器油液流通面积能够在较大范围内变化，使得减震器阻尼系数连续快速变化，能够随着车辆所行驶的道路条件不同智能改变，使车辆行驶更加平顺。

Description

一种磁致伸缩减震器

技术领域

本发明涉及一种磁致伸缩减震器，属于机械工程领域，具体应用于行走车辆的半主动悬架。

背景技术

半主动悬架就是通过传感器感知路面平坦情况的参数，调整减震器的阻尼系数，稳定行车状态改善乘车舒适程度的车辆悬架系统。半主动悬架无动力源，工作时几乎不消耗汽车动力，而且还能获得与全主动悬架相近的性能，故有较好的应用前景。半主动悬架的核心装置就是阻尼系数主动可调的减震器。目前半主动悬架减震器的主要的阻尼系数调节方式有步进电机驱动节流孔径的连续变化调节和减震器油液粘性调节。第一类节流阀结构复杂，成本高，第二类阻尼液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大，易分离、沉降，工作温度范围不宽。

本发明应用磁致伸缩材料，在外加磁场的作用下会产生伸长现象。通过不断的改进,伸缩率已经能达到2000ppm，完全可以应用到减震器节流阀孔径的调节上，改变减震器阻尼系数。同时磁致伸缩材料响应迅速，有很强的带负载能力以及低的磁致伸缩各向异性，使之更合适应用到半主动悬架上。与压电材料相比,它的伸缩率可达压电材料的两倍,同时滞后性很小,易于控制。

本发明通过磁致伸缩材料在磁场中的伸长特性调节减震器阻尼液节流阀孔面积，实现半主动悬架中减震器阻尼系数主动调节。

目前半主动悬架的技术被欧美的几家公司垄断，而且已有结构存在诸多问题，包括可靠性和成本。重新进行半主动悬架阻尼的结构设计是解决这些问题的根本。磁致伸缩材料凭借其自身特性，在减震器阻尼系数调节上有很大的优势。同时，我国是稀土大国，原材料的开采不成问题，如果这种新型阻尼结构得到推广，将打破国外对此项技术的垄断，并且带动一系列相关产业的发展。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了磁致伸缩材料伸缩量小、难以提供足够的流通面积变化量的技术问题，提供了一种磁致伸缩减震器，通过磁致伸缩材料在磁场中的伸长现象，改变减震器中的节流阀孔的面积，实现减震器阻尼系数连续可调。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的，结合附图说明如下：

一种磁致伸缩减震器，主要由活塞系统、滑阀系统和磁致伸缩驱动器组成；

所述活塞系统由通过锁紧螺母4锁紧并依次套装在滑阀系统中滑阀体20上的1号限位挡圈6、压缩阀22、工作活塞23、伸张阀5和2号限位挡圈25组成；

所述滑阀系统由滑阀体20、安装在滑阀体20内部且相对滑阀体20做轴向运动的滑阀芯7和安装在滑阀芯7与滑阀体20之间的回复弹簧21组成；

所述磁致伸缩驱动器由磁致伸缩棒11、套在磁致伸缩棒11外的线圈骨架17、缠绕在线圈骨架17上的线圈10、套在线圈10外面的永久磁铁16、连接螺母19、底端压着磁致伸缩棒11的运动输出杆8、安装在运动输出杆8与连接螺母19之间的预紧弹簧18、在磁致伸缩棒11底端的磁致伸缩驱动器底座15和与磁致伸缩驱动器底座15连接的磁致伸缩驱动器外壳9组成；

连接螺母19一端连接滑阀体20，另一端连接磁致伸缩驱动器外壳9。

技术方案中滑阀体20下部边缘设有三层且对称四段的环形缝隙，滑阀体20上部圆柱部分设有通孔；滑阀芯7设有与滑阀体20对应的三层且对称四段的环形缝隙，滑阀芯7轴向设有缝隙，轴向的缝隙通向滑阀芯7的上端并与三层且对称四段的环形缝隙相通。

技术方案中工作活塞23设有四个通孔，边缘设有活塞环24；活塞环24用于密封工作活塞23与工作缸筒27之间的缝隙；

伸张阀5与压缩阀22分别由二个以上直径不同的圆钢片叠加而成，盖住工作活塞23四个通孔的部分面积。

技术方案中连接螺母19中间设有通孔，运动输出杆8从中穿过，运动输出杆8顶在滑阀芯7底端；运动输出杆8带动滑阀芯7相对滑阀体20做轴向运动。

技术方案中磁致伸缩减震器还包括工作缸筒27、固定在工作缸筒27顶端的吊环1、固定在工作缸筒27底端的活塞杆导向器13、固定在工作缸筒27上部的弹簧托2、在工作缸筒27内封闭高压氮气用的浮动活塞3和o型密封圈26、连接到磁致伸缩驱动器底座15上的活塞杆12以及安装在活塞杆导向器13与活塞杆12之间的活塞杆密封圈14；

磁致伸缩减震器通过吊环1和活塞杆12连接到车辆悬架系统中，传递运动和力；

线圈10通过磁致伸缩驱动器底座15的孔和活塞杆12的孔连接到外部驱动电路。

技术方案中工作缸筒27、活塞系统下面部分和活塞杆导向器13上部形成A腔室28；滑阀芯7和滑阀体20形成B腔室29；工作缸筒27、活塞系统上面部分和浮动活塞3形成C腔室30；

技术方案中线圈10通电，磁致伸缩棒11伸长，运动输出杆8向上运动，推动滑阀芯7向上运动，滑阀芯7的环形缝隙与滑阀体20的环形缝隙相结合；磁致伸缩减震器拉伸的时候，活塞杆12带动磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对吊环1和工作缸筒27向下运动；一部分减震器油液从A腔室28通过滑阀体20的环形缝隙和滑阀芯7的环形缝隙进入B腔室29，通过滑阀体20的通孔进入C腔室30；另一部分减震器油液通过压缩阀22与工作活塞23的缝隙、工作活塞23上的通孔、伸张阀5与工作活塞23的缝隙，从A腔室28流到C腔室30；磁致伸缩减震器压缩的时候，活塞杆12带动磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对吊环1和工作缸筒27向上运动；一部分减震器油液从C腔室30通过滑阀体20的通孔进入B腔室29，再通过滑阀芯7的环形缝隙和滑阀体20的环形缝隙进入A腔室28；另一部分减震器油液通过伸张阀5与工作活塞23的缝隙、工作活塞23上的通孔、压缩阀22与工作活塞23的缝隙，从C腔室30流到A腔室28；

线圈10断电，回复弹簧21使滑阀芯7回到初始位置，滑阀芯7的环形缝隙与滑阀体20的环形缝隙相互错开，A腔室28中的减震器油液无法通过B腔室29流通到C腔室30，C腔室30中的减震器油液也无法通过B腔室29流通到A腔室28，只能通过伸张阀5与工作活塞23的缝隙、工作活塞23上的通孔、压缩阀22与工作活塞23的缝隙，在A腔室28和C腔室30之间来回流动；

线圈10不通电，磁致伸缩棒11不伸长，运动输出杆8不向上运动，滑阀芯7不向上运动，滑阀芯7的环形缝隙与滑阀体20的环形缝隙相互错开，无论磁致伸缩减震器拉伸还是压缩，A腔室28和C腔室30内的减震器油液无法通过B腔室29相互流通。

在目前现有减震器油液流通的通道（伸张阀5、工作活塞23孔隙和压缩阀22形成的通道）的基础之上，本发明又增加了一条可控的通道，实现减震器油液整体的流通面积可控，进而实现磁致伸缩减震器阻尼系数可调。

由于磁致伸缩棒11的伸长量能够随着线圈10两端的电压升高而连续变化，最终能使得滑阀芯7与滑阀体20缝隙的接合量连续变化，实现减震器油液整体的流通面积连续变化，进而实现磁致伸缩减震器阻尼系数连续可调。

回复弹簧21保证滑阀芯7在线圈断10电后，能够快速回到初始位置，即滑阀芯7的缝隙与滑阀体20的缝隙相互错开，A腔室28中的减震器油液无法通过B腔室29流通到C腔室30，C腔室30中的减震器油液也无法通过B腔室29流通到A腔室28，只能通过工作活塞23上的孔隙、伸张阀5和压缩阀22，在A腔室28和C腔室30之间来回流动。

磁致伸缩减震器中的减震器油液流通的路径有两条。一条由伸张阀5、压缩阀22和工作活塞23中的孔隙构成，减震效果固定；另一条由磁致伸缩驱动器和滑阀系统构成，能够控制减震器油液流通，这条通道能够随着车辆行驶道路的条件不同而智能开合，使车辆行驶更加平顺，同时也能够提高整车的操纵性能。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

与现有半主动悬架的减震器相比，因为选用响应迅速、带负载能力强的磁致伸缩材料作为驱动器，经过重新设计的滑阀系统，本发明的磁致伸缩减震器可以实现减震器油液流通面积能够在较大范围内变化，使得减震器阻尼系数连续快速变化，能够随着车辆所行驶的道路条件不同智能改变，使车辆行驶更加平顺，同时也能够提高整车的操纵性能，磁致伸缩减震器调节范围广，适应性好。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1是本发明磁致伸缩减震器总体结构剖视图；

图2是磁致伸缩驱动器结构剖视图；

图3是滑阀关闭时滑阀系统结构剖视图；

图4是滑阀开启时滑阀系统结构剖视图；

图5是滑阀芯的主剖视图；

图6是滑阀芯的俯视图；

图7是滑阀体的主剖视图；

图8是滑阀体的俯视图；

图9是运动输出杆的主视图；

图10是运动输出杆的俯视图；

图11是连接螺母的主剖视图；

图12是连接螺母的俯视图；

图13是磁致伸缩驱动器外壳的主剖视图；

图14是磁致伸缩驱动器外壳的俯视图；

1、吊环；2、弹簧托；3、浮动活塞；4、锁紧螺母；5、伸张阀；6、1号限位挡圈；7、滑阀芯；8、运动输出杆；9、磁致伸缩驱动器外壳；10、线圈；11、磁致伸缩棒；12、活塞杆；13、活塞杆导向器；14、活塞杆密封圈；15、磁致伸缩驱动器底座；16、永久磁铁；17、线圈骨架；18、预紧弹簧；19、连接螺母；20、滑阀体；21、回复弹簧；22、压缩阀；23、工作活塞；24、活塞环；25、2号限位挡圈；26、o型密封圈；27、工作缸筒；28、A腔室；29、B腔室；30、C腔室。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细的描述：

下面结合附图对本发明作详细描述：

磁致伸缩减震器安装在车辆悬架系统中。车轮与车身通过悬架系统连接。在车辆行驶过程中，由于地面给车轮的反向作用力，使得车轮相对于车身会产生向上或者向下的运动。当车轮相对于相对于车身向上运动时，磁致伸缩减震器处于压缩过程，当车轮相对与车身向下运动时，磁致伸缩减震器处于拉伸过程。

磁致伸缩减震器通过吊环1和活塞杆12连接到车辆悬架系统中，传递运动和力。活塞杆12通过磁致伸缩驱动器、滑阀系统连接到活塞系统上，吊环1焊接在工作缸筒27上。磁致伸缩减震器拉伸的时候，活塞杆12带动磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对吊环1和工作缸筒27向下运动。磁致伸缩减震器压缩的时候，活塞杆12带动磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对吊环1和工作缸筒27向上运动。

A腔室28由工作缸筒27，活塞系统下面部分，活塞杆导向器13上部围成的。B腔室29由滑阀芯7和滑阀体20围成的。C腔室由活塞系统上面部分和浮动活塞3形成的。

活塞系统结构如下：

伸张阀5、工作活塞23、活塞环24、压缩阀22、1号限位挡圈6、2号限位挡圈25均套在滑阀体20上，通过锁紧螺母4锁紧。工作活塞23有四个通孔，边缘有活塞环24，磁致伸缩减震器中的A腔室28、C腔室30的减震器油液无法通过工作活塞23与工作缸筒27之间的缝隙相互流通。伸张阀5与压缩阀22由许多直径不同的圆钢片叠加而成，盖住每一个圆孔的部分面积。伸张阀5、压缩阀22在减震器油液的推动下边缘会翘起，但是在1号限位挡圈6和2号限位挡圈25的作用下又不会产生过大的变形，以免阀片被破坏。在磁致伸缩减震器拉伸的时候，A腔室28的减震器油液会通过压缩阀22与工作活塞23的缝隙进入工作活塞23的4个孔隙，然后通过伸张阀5与工作活塞23的缝隙进入C腔室30。如果工作活塞23运动速度过快，伸张阀5在减震器油液的推动下会产生边缘翘曲，增加减震器油液流通面积。磁致伸缩减震器压缩的时候，C腔室30的减震器油液会通过伸张阀5与工作活塞23的缝隙进入工作活塞23的4个孔隙，然后通过压缩阀22与工作活塞23的缝隙进入A腔室28。如果工作活塞23运动速度过快，压缩阀22在减震器油液的推动下会产生边缘翘曲，增加减震器油液流通面积。

磁致伸缩驱动器结构如下：

线圈骨架17套在磁致伸缩棒11上，线圈骨架17上缠绕着线圈10，线圈10通电后产生磁场。永久磁铁16套在线圈10外边。磁致伸缩棒11在通电线圈10产生的磁场和永久磁铁16产生的磁场共同作用下会伸长。在一定范围内，线圈10的输入电压越大，磁致伸缩棒11的伸长量越大。磁致伸缩棒11的底端为磁致伸缩驱动器底座15，上端为运动输出杆8。运动输出杆8底端压着磁致伸缩棒11，顶端穿过连接螺母19，连接螺母19小端与磁致伸缩驱动器外壳9通过螺纹连接，大端与滑阀体20通过螺纹连接。运动输出杆8与连接螺母19之间装有预紧弹簧18，通过预紧弹簧18使得磁致伸缩棒11预紧。磁致伸缩驱动器外壳9将磁致伸缩棒11、永久磁铁16、线圈10、线圈骨架17、运动输出杆8、预紧弹簧18、连接螺母19与减震器油液分隔开来。活塞杆12通过螺纹连接到磁致伸缩驱动器底座15上，磁致伸缩驱动器底座15通过螺纹连接到磁致伸缩驱动器外壳9上。线圈10通过磁致伸缩驱动器底座15和活塞杆12的孔连接到外部驱动电路。

当线圈10通电后，磁致伸缩棒11伸长，推动运动输出杆8克服预紧弹簧18的预紧力向上运动。

滑阀系统结构如下：

滑阀体20通过连接螺母19与磁致伸缩驱动器外壳9连接，滑阀芯7安装在滑阀体20内部，可以相对滑阀体20做轴向运动，滑阀芯7与滑阀体20之间装有回复弹簧21。

连接螺母19大端通过螺纹连接到滑阀体20，小端通过螺纹连接到磁致伸缩驱动器外壳9。连接螺母19中间为光孔，运动输出杆8从中穿过，顶在滑阀芯7底端。运动输出杆8运动会带动滑阀芯7运动相对于滑阀体20做轴向运动。滑阀体20加工有缝隙，下部边缘加工有三层且对称四段的环形缝隙，上部圆柱部分加工有通孔。滑阀芯7同样加工有三层且对称四段的环形缝隙，并且轴向也加工有缝隙，将三层缝隙连通并与滑阀芯7的上部相通。当滑阀芯7相对于滑阀体20运动到某一位置时，滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙是相互结合的，其他位置逐渐错开直至完全错开。

活塞系统，滑阀系统和磁致伸缩驱动器之间的关系如下：

在线圈10没有通电的时候，磁致伸缩棒11没有伸长，运动输出杆8没有向上运动，也就是滑阀芯7在初始位置的时候，滑阀芯7的缝隙与滑阀体20的环形缝隙是相互错开的。线圈10通电后，磁致伸缩棒11伸长，运动输出杆8向上运动，压动滑阀芯7向上运动，滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙相结合，那么在磁致伸缩减震器拉伸的时候，减震器油液从A腔室28通过滑阀体20与滑阀芯7的环缝隙进入B腔室29，通过滑阀体20的孔隙进入C腔室30，磁致伸缩减震器压缩的时候，减震器油液从C腔室30通过滑阀体20的孔隙进入B腔室29，再通过滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙进入A腔室28，也就是说在原有减震器油液流通的通道（压缩阀22，工作活塞23上的孔隙，伸张阀5）的基础之上，又增加了一条可控的通道。在一定范围内，线圈10两端电压越高，磁致伸缩棒11的伸长量越大，因此通过改变线圈10的输入电压，可以实现磁致伸缩棒11的伸长量连续可变，进而使得运动输出杆8的伸长量连续可变，也就是滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙的结合量连续可变，因此减震器油液流通面积连续可控，磁致伸缩减震器的阻尼系数人为连续可变。滑阀体20与滑阀芯7对应的缝隙有三条，这样滑阀体20与滑阀芯7相结合后产生的减震器油液的流通面积会更大，磁致伸缩减震器控制效果更加明显。

回复弹簧21保证滑阀芯7在线圈10断电后，能够快速回到初始位置，即滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙相互错开，A腔室28中的减震器油液无法通过B腔室29流通到C腔室30，C腔室30中的减震器油液也无法通过B腔室29流通到A腔室28，只能通过活塞系统，在A腔室28和C腔室30来回流动。

具体以磁致伸缩减震器拉伸过程为例。

磁致伸缩减震器拉伸过程也就是车轮相对于车身向下运动的过程中，线圈10未通电，滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙相互错开，A腔室28的减震器油液会通过压缩阀22与工作活塞23的缝隙进入工作活塞23的4个孔隙，然后通过伸张阀5与工作活塞23的缝隙进入C腔室30。如果工作活塞23运动速度过快，伸张阀5在减震器油液的推动下会产生边缘翘曲，增加减震器油液流通面积。如果希望车轮能够相对于车身快速向下运动，那么就给线圈10通电，磁致伸缩棒11在通电线圈10和永久磁铁16共同产生的磁场作用下会伸长，压动运动输出杆8向上运动，运动输出杆8克服预紧弹簧18的预紧力，并且穿过连接螺母19向上运动，压动滑阀芯7向上运动，使得滑阀芯7的缝隙与滑阀体20的环形缝隙相结合。A腔室28的减震器油液就可以通过滑阀体20与滑阀芯7相互结合的环形缝隙流到B腔室29，然后通过滑阀体20上部的孔隙流到C腔室30。这样就会产生两条油液流通的通道，其中第二条通道减震器油液流通面积可控，磁致伸缩减震器阻尼系数就会改变。当又需要磁致伸缩减震器有较大的阻尼力的时候，线圈10断电，磁致伸缩棒11收缩，导致运动输出杆8向下运动，此时滑阀芯7在回复弹簧21的作用下迅速向下运动，滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙再一次错开，减震器油液无法通过这条路径流动。通过控制线圈10的电压，可以实现磁致伸缩棒11的伸长量连续可变，进而使得运动输出杆8的伸长量连续可变，也就是滑阀芯7与滑阀体20的环形缝隙的结合量连续可变，因此减震器油液流通面积连续可控，磁致伸缩减震器的阻尼系数人为连续可变。

磁致伸缩减震器压缩过程原理一样。

一个减震器如果只有伸张阀5、压缩阀22和工作活塞23，通过设计伸张阀片和压缩阀片的刚度和组数，可以实现固定的减震器活塞杆12运动速度和减震器阻尼力之间的关系。通过加装磁致伸缩驱动器和滑阀系统可以实现多一条可控的减震器油液流通通道，实现减震器活塞杆12运动速度和减震器阻尼力之间连续变化的关系，实现减震器阻尼系数连续可调。

弹簧托2焊接在工作缸筒27上，用于支撑悬架系统中的减震螺旋弹簧。磁致伸缩减震器底端为活塞杆导向器13和活塞杆密封圈14。活塞杆导向器13通过焊接固定在工作缸筒27底部，活塞杆导向器13保证活塞杆12、磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对于工作缸筒27进行轴向运动，活塞杆密封圈14安装在活塞杆导向器13与活塞杆12之间，保证活塞杆12上下运动时，减震器油液不向外泄露。

磁致伸缩减震器上边的工作缸筒27内通过浮动活塞3和o型密封圈26封闭高压氮气。浮动活塞3和o型密封圈26可以相对工作缸筒27向上或者向下运动。

在磁致伸缩减震器拉伸过程中，减震器油液由A腔室28流到C腔室30，由于A腔室28与C腔室30相比多了滑阀系统、磁致伸缩驱动器和活塞杆12，从A腔室28流到C腔室30的油液的体积小于C腔室30体积的增长量，所以需要补偿这一部分体积。C腔室30上端的浮动活塞3和o型密封圈26密封的高压氮气，在磁致伸缩减震器拉伸的时候，浮动活塞3连同o型密封圈26向下运动，用于补偿C腔室30所需的那一部分体积。压缩过程从C腔室30流到A腔室28的减震器油液的体积小于C腔室30体积的减少量，此时浮动活塞3连同o型密封圈26向上运动，用于容纳多余的减震器油液。

Claims (9)

1.一种磁致伸缩减震器，主要由活塞系统、滑阀系统和磁致伸缩驱动器组成；其特征在于：

所述活塞系统由通过锁紧螺母（4）锁紧并依次套装在滑阀系统中滑阀体（20）上的1号限位挡圈（6）、压缩阀（22）、工作活塞（23）、伸张阀（5）和2号限位挡圈（25）组成；

所述滑阀系统由滑阀体（20）、安装在滑阀体（20）内部且相对滑阀体（20）做轴向运动的滑阀芯（7）和安装在滑阀芯（7）与滑阀体（20）之间的回复弹簧（21）组成；

所述磁致伸缩驱动器由磁致伸缩棒（11）、套在磁致伸缩棒（11）外的线圈骨架（17）、缠绕在线圈骨架（17）上的线圈（10）、套在线圈（10）外面的永久磁铁（16）、连接螺母（19）、底端压着磁致伸缩棒（11）的运动输出杆（8）、安装在运动输出杆（8）与连接螺母（19）之间的预紧弹簧（18）、在磁致伸缩棒（11）底端的磁致伸缩驱动器底座（15）和与磁致伸缩驱动器底座（15）连接的磁致伸缩驱动器外壳（9）组成；

连接螺母（19）一端连接滑阀体（20），另一端连接磁致伸缩驱动器外壳（9）。

2.根据权利要求1所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

滑阀体（20）下部边缘设有三层且对称四段的环形缝隙，滑阀体（20）上部圆柱部分设有通孔；滑阀芯（7）设有与滑阀体（20）对应的三层且对称四段的环形缝隙，滑阀芯（7）轴向设有缝隙，轴向的缝隙通向滑阀芯（7）的上端并与三层且对称四段的环形缝隙相通。

3.根据权利要求1所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

工作活塞（23）设有四个通孔，工作活塞（23）边缘设有活塞环（24），活塞环（24）用于密封；

伸张阀（5）与压缩阀（22）分别由二个以上直径不同的圆钢片叠加而成，盖住工作活塞（23）四个通孔的部分面积。

4.根据权利要求1所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

连接螺母（19）中间设有通孔，运动输出杆（8）从中穿过，运动输出杆（8）顶在滑阀芯（7）底端；运动输出杆（8）带动滑阀芯（7）相对滑阀体（20）做轴向运动。

5.根据权利要求1所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

磁致伸缩减震器还包括工作缸筒（27）、固定在工作缸筒（27）顶端的吊环（1）、固定在工作缸筒（27）底端的活塞杆导向器（13）、固定在工作缸筒（27）上部的弹簧托2、在工作缸筒（27）内封闭高压氮气用的浮动活塞（3）和o型密封圈（26）、连接到磁致伸缩驱动器底座（15）上的活塞杆（12）以及安装在活塞杆导向器（13）与活塞杆（12）之间的活塞杆密封圈（14）；

磁致伸缩减震器通过吊环（1）和活塞杆（12）连接到车辆悬架系统中，传递运动和力；

线圈（10）通过磁致伸缩驱动器底座（15）的孔和活塞杆（12）的孔连接到外部驱动电路。

6.根据权利要求5所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

工作缸筒（27）、活塞系统下面部分和活塞杆导向器（13）上部形成A腔室（28）；滑阀芯（7）和滑阀体（20）形成B腔室（29）；工作缸筒（27）、活塞系统上面部分和浮动活塞（3）形成C腔室（30）。

7.根据权利要求6所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

线圈（10）通电，磁致伸缩棒（11）伸长，运动输出杆（8）向上运动，推动滑阀芯（7）向上运动，滑阀芯（7）的环形缝隙与滑阀体（20）的环形缝隙相结合；磁致伸缩减震器拉伸的时候，活塞杆（12）带动磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对吊环（1）和工作缸筒（27）向下运动；一部分减震器油液从A腔室（28）通过滑阀体（20）的环形缝隙和滑阀芯（7）的环形缝隙进入B腔室（29），通过滑阀体（20）的通孔进入C腔室（30）；另一部分减震器油液通过压缩阀（22）与工作活塞（23）的缝隙、工作活塞（23）上的通孔、伸张阀（5）与工作活塞（23）的缝隙，从A腔室（28）流到C腔室（30）；磁致伸缩减震器压缩的时候，活塞杆（12）带动磁致伸缩驱动器、滑阀系统和活塞系统相对吊环（1）和工作缸筒（27）向上运动；一部分减震器油液从C腔室（30）通过滑阀体（20）的通孔进入B腔室（29），再通过滑阀芯（7）的环形缝隙和滑阀体（20）的环形缝隙进入A腔室（28）；另一部分减震器油液通过伸张阀（5）与工作活塞（23）的缝隙、工作活塞（23）上的通孔、压缩阀（22）与工作活塞（23）的缝隙，从C腔室（30）流到A腔室（28）。

8.根据权利要求6所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

线圈（10）断电，回复弹簧（21）使滑阀芯（7）回到初始位置，滑阀芯（7）的环形缝隙与滑阀体（20）的环形缝隙相互错开，A腔室（28）中的减震器油液无法通过B腔室（29）流通到C腔室（30），C腔室（30）中的减震器油液也无法通过B腔室（29）流通到A腔室（28），只能通过伸张阀（5）与工作活塞（23）的缝隙、工作活塞（23）上的通孔、压缩阀（22）与工作活塞（23）的缝隙，在A腔室（28）和C腔室（30）之间来回流动。

9.根据权利要求6所述的一种磁致伸缩减震器，其特征在于：

线圈（10）不通电，磁致伸缩棒（11）不伸长，运动输出杆（8）不向上运动，滑阀芯（7）不向上运动，滑阀芯（7）的环形缝隙与滑阀体（20）的环形缝隙相互错开，无论磁致伸缩减震器拉伸还是压缩，A腔室（28）和C腔室（30）内的减震器油液无法通过B腔室（29）相互流通。

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