CN103597187A - 双燃料发动机系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用气体燃料和液体燃料能够运行的双燃料发动机（2）。所述发动机包括：受第一阀门（5）控制的气体燃料供应装置；受第二阀门（6）控制的压缩可燃液体燃料供应装置；一个控制单元（7），控制向发动机（2）中每个燃烧室的气体燃料和液体燃料供应；以及至少一个爆震传感器（8），被布置用于检测每个燃烧室中的爆震，并将一个与检测到的爆震水平成比例的输出信号传送给控制单元（7）。如果检测到爆震，则喷射的气体燃料的量将被减少，而液体燃料的量将被增加。发动机控制系统将随之适应较低等级的燃料，并执行校准以尽可能接近该特定燃料的爆震极限运行。

Description

双燃料发动机系统
技术领域
本发明总体涉及双燃料发动机系统。具体而言，本发明涉及一种用于控制将气体燃料喷射到柴油发动机进气口处的喷射系统。
背景技术
由于压缩-点火发动机获得的热效率较高（如与火花-点火发动机相比），工业应用中通常使用这类压缩-点火发动机。压缩-点火发动机——例如柴油发动机——的高效率部分地是由于其能够使用比火花-点火发动机（即汽油发动机）高的压缩率以及能够不需要节流阀控制功率输出。就后者而言，节流阀的缺失消除了在火花-点火发动机中典型的预混合填充的节流损失，从而导致在部分负荷时有明显较高的效率。然而，压缩-点火发动机，尤其是柴油发动机，通常不能达到火花-点火发动机所能达到的低的氮氧化物（NOx）和颗粒物的排放水平。在燃烧室的活塞接近压缩冲程的尾声时，柴油发动机通常将柴油燃料喷射到发动机的燃烧室中。燃烧室中存在的高压引燃柴油燃料。由于柴油燃烧的这种混合控制性质，大部分燃料以一个非常高的浓混合气当量比（fuel-richequivalence ratio）存在。换言之，燃烧室中的燃料和空气并不一定是均匀混合物。这可能导致柴油燃料的不完全燃烧，而不完全燃烧容易导致高的颗粒物排放。此外，浓混合气当量比还可以导致燃烧过程中高的火焰温度，这容易导致增加氮氧化物的排放。由于针对柴油源正在制定更加严格的环境标准，柴油发动机用户在寻找降低排放的方法。一种解决办法是减少喷射到燃烧室中的柴油量，从而降低当量比和减少颗粒物和NOx的排放；然而，这种方法也降低了发动机的功率。为了降低来自柴油发动机的颗粒物和NOx的排放水平，也可以部分或完全地将这种发动机转化为使用气体燃料，例如：压缩天然气（CNG）、液体天然燃料（LNF）诸如乙醇、以及液体或液化石油气（LPG）诸如丙烷。使用这种气体燃料的柴油发动机不仅能使燃料得到更完全的燃烧从而提高燃料的经济性，而且通常会导致较低的发动机排放。然而，气体燃料通常不具有允许其通过压缩引燃所需的十六烷值。因此，要想使用这种燃料，必须对柴油发动机进行改造。将柴油发动机转化为消耗气体燃料的方法通常分为三类。第一类是将发动机转化为一个火花-点火发动机；第二类是将发动机转化为允许将气体燃料直接喷射到具有喷射柴油的燃烧室中；第三类是一种双燃料技术，在此技术中，气体燃料与进入发动机的全部或部分空气相混合。如所能理解的，第二和第三类方法利用喷射柴油（即引燃柴油）点燃气体燃料。在这方面，气体燃料的燃烧导致柴油更完全的燃烧。此外，由于气体燃料允许发动机产生附加功率，更少的柴油被喷射到气缸中。将柴油发动机转化为使用气体燃料的火花-点火系统和/或直接气体燃料喷射系统，通常都需要对柴油发动机进行大量的改动。这些改动可能包括更换汽缸盖、活塞、燃油喷射系统和/或加倍许多发动机部件（如喷射系统）。因此，这些系统通常是昂贵的而且时常不可靠。另一方面，双燃料系统则要求对现有发动机进行少量的改动。在空气引入发动机之前，气体燃料与进口空气混合的双燃料操作在本领域中被称为喷射。根据一种方法，气体燃料被喷射到每个气缸的进气通道和/或进气口处。这通常被称为“气体燃料端口喷射”，每个气缸可包含1-2个喷射器。根据另一种方法，气体燃料被喷射到一个混合器单元中，该混合器单元可以位于节流阀之前或之后，或位于进气管的入口处。如果不使用节流阀，混合器单元位于进气管的入口处是常见的。这种方法通常被称为“混合器喷射”或“中央混合器”，且在混合器单元中可包括4-12个喷射器。
气体燃料和进入空气的混合物在进气冲程中被引入到发动机的每个气缸中。在活塞的压缩冲程期间，混合物的压力和温度被增加。在压缩冲程接近尾声时，来自发动机的现有柴油燃料喷射系统的少量引燃柴油燃料被喷射到气缸中。引燃柴油由于压缩而点燃，然后反过来点燃气体燃料和进入空气的混合物。如所能理解的，对现有发动机稍加修改或根本不作修改，这种喷射系统就可以被改造在现有的柴油发动机上。此外，使用这种喷射系统的发动机通常可以运行在双燃料的模式下，或者运行在严格的柴油模式下（如当气体燃料不可用时）。
双燃料系统存在一些缺点，阻碍了这种系统的广泛使用。第一个缺点通常是在高负荷的运行情况时遇到的，此时在压缩冲程期间的发动机内的升高的温度和压力使得进入空气/气体燃料的混合物容易过早的起爆（detonation）或爆震。此外，在这种高负荷下，一些气体燃料（如天然气）缺少维持发动机期望的功率输出所需的热能（即BTUs）。另一个限制可能是由于来自增加气体燃料量的不断升高的压力而导致的涡轮增压器中的空气的可用性。无论哪一种缺点可能都需要通过减少气体燃料的含量以达到预期的发动机功率，或重新设计升压系统，或限制发动机的性能。另一个缺点是在低的发动机负荷时遇到的，其中气体燃料和空气的混合物可能对于获得令人满意的燃烧而言过少。在这种情况下，燃料消耗可能实际上会增加，碳氢化合物（即未燃烧的气体燃料）和颗粒物的排放也可能会增加。另一个缺点是关于气体燃料中的杂质或污染物。双燃料发动机通常被配置为使用具有特定质量的燃料进行操作。如果喷射低于标准或者较低等级的气体燃料，这将不可避免地导致爆震。所有这些问题都可以被广义地称为发动机的气体燃料流量的气体燃料计量问题。上面提到的缺点在柴油发动机中尤为严重，柴油发动机在操作过程中运行在不同的负荷水平下。这种发动机需要喷射到进入气流中的气体燃料的体积随着发动机变化的需求或要求而变化，以维持所希望的输出功率和排放量。
US 2007/125321公布了一种主要用作固定用途的双燃料发动机，其中一个爆震传感器用于控制发动机和气体燃料的供应。为了避免功率损耗，一旦检测到爆震，气体燃料立即被减少到零或接近零，并且柴油量被相应增加。然后气体的量被逐渐增加到一个比原始较低的水平。这种操作方法对于发动机噪声和性能有显著的影响。使用这种类型的发动机控制用于车辆应用将是不可能的，因为在车辆应用中发动机将面临功率需求的许多瞬变和变化。
本发明的一个目的是为双燃料发动机提供一种控制系统，该控制系统能够被安装在车辆中的发动机上，用于发动机瞬态运行。本发明的另一个目的是提供一种可以减少来自发动机的NOx和颗粒物的排放的双燃料发动机。本发明的另一个目的是基于发动机变化的需求或要求，向柴油发动机提供气体燃料，使发动机能够用不同等级的气体燃料运行。
发明内容
根据所附权利要求，上述问题已经通过一个双燃料发动机和一个运行该发动机的方法解决。
本发明涉及一种用气体燃料和液体燃料能够运行的双燃料发动机。所述发动机包括：受第一阀门控制的气体燃料供应装置；受第二阀门控制的压缩可燃液体燃料供应装置；一个控制单元，控制向发动机中每个燃烧室的气体燃料和液体燃料供应；以及至少一个爆震传感器，布置用于检测每个燃烧室内的爆震以及将一个与检测到的爆震水平成比例的输出信号传送到所述控制单元。
所述控制单元运行以接收来自所述至少一个爆震传感器的输出信号，并将所述输出信号与至少一个第一阀值进行比较。如果输出信号超过第一阀值，那么所述控制单元被设置生成一个控制信号，以控制所述第一阀门将第一气体燃料流量减少一个预定量，并延迟点火计时（ignition timing）。另一方面，如果输出信号等于或小于第一阈值，则控制单元被布置用于产生一个控制信号以延迟点火计时。
存储或提供给控制单元的所述阀值取决于发动机赖以校准的气体燃料的质量。该校准可以被调整以适应使用该发动机的各个市场或国家。例如，可以为G20制定一个基本校准，G20是一种基本上清洁的、无污染的CNG燃料。如果用户出于某种原因向油箱填充较低等级的气体燃料，或者如果有污染物进入进气口或燃料喷射系统，发动机将会自动适应这些情况。这样，发动机可以被优化以使用最大量的气体燃料运行，这样将会减少液体燃料（如柴油）的使用，并且使二氧化碳和烟尘的排放量最小化。
如果所述发动机用较低等级的气体燃料运行，那么将检测到爆震，并且喷射的气体燃料的量将被减少，而液体燃料的量将被增加。如下面将要描述的，所述发动机控制系统将随之适应较低等级的燃料，并执行校准以尽可能地接近该特定燃料的爆震极限运行。
当输出信号超过第一阀值时，控制单元被设置生成一个控制信号，用于控制所述第一阀门将第一气体燃料流量减少5%-25%。流量的减少程度可以取决于检测到的爆震水平，也可以基于在使用该发动机的地区或国家可用的燃料的典型等级的知识。例如，如果已知可用燃料具有相对较高的等级，第一气体燃料流量可以被减少如5-10%。另一方面，如果可能的是遇到燃料质量存在较大变化的情况，第一气体燃料流量可以被减少10%-25%。这样，气体燃料的使用量可以相对于液体燃料的使用被最大化。
如果输出信号超过所述第一阀值，则控制单元同时被设置生成一个控制信号用于延迟对于紧随其后的点火的点火计时。点火计时延迟的间隔可以在2-6度的曲轴转角（CA）的间隔内选择。选择的用于点火计时延迟的合适步长（step）可以与至少一个爆震传感器检测到的爆震水平成比例。
如上所述，所述控制单元提供了一个根据具有已知爆震特性的参考气体燃料的基本校准。根据气体燃料的可用类型，用于延迟点火计时的调整间隔可以随着所述气体燃料及它们的爆震特性变化。
根据本发明的双燃料发动机可以用任何合适的压缩可燃液体燃料运行，如柴油和生物柴油，也被称为菜籽油甲酯（RME）。
合适的气体燃料是例如进气系统喷射燃料，诸如：压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）、压缩天然气-氢混合物、氢、液压气（LPG）、二甲醚（DME）或沼气。所有这些燃料在油箱和喷射器之间的燃料管线中可能不是以气体形式存在的，但是被喷射后全部以气体形式存在。
本发明还涉及一种用于操作双燃料发动机的方法，所述双燃料发动机用气体燃料和液体燃料能够运行。如上所述，所述发动机包括：受第一阀门控制的气体燃料供应装置；受第二阀门控制的压缩可燃液体燃料供应装置；一个控制单元，控制向发动机中的每个燃烧室的气体燃料和液体燃料供应；以及至少一个爆震传感器，用于检测每个燃烧室中的爆震，并将一个与检测到的爆震水平成比例的输出信号传送给控制单元。
该方法包括以下步骤：
-检测燃烧室中的爆震；
-将一个与爆震水平成比例的输出信号传送给控制单元；
-将所述输出信号与至少一个第一阀值做比较；
（a）如果输出信号超过第一阀值；
-产生一个控制信号控制所述第一阀门；
-将第一气体燃料流量减少一个预定量；并
-延迟点火计时；或者
（b）如果输出信号等于或小于第一阀值；
-生成一个控制信号用于延迟点火计时。
如果输出信号超过第一阀值，所述方法涉及生成一个控制信号，以与检测到的输出信号水平成比例地控制所述第一阀门。这样，第一气体燃料流量的减少可以响应于爆震水平的严重程度而被减少，以最大化气体燃料的使用。
当输出信号超过第一阀值时，第一气体燃料流量可以被减少5%至25%。减少量可以是一个设定值或与检测到的输出信号水平成比例。在后者的情况下，减少量取决于爆震水平的严重程度。设定值的水平可以是，例如，如上面所描述的取决于可用燃料的等级。
当响应于输出信号超过第一阀值而减少第一气体燃料流量时，所述控制单元同时被布置为生成一个控制信号，以延迟对于紧随其后的点火的点火计时。
一旦发动机控制系统适应了较低等级的燃料，爆震将不再被检测到，控制系统将执行校准以尽可能接近该特定燃料的爆震极限运行。这是通过逐渐增加气体燃料流量和/或提前（advancing）点火计时以接近基本校准而实现的。执行这些调整，直到再次检测到爆震，以确定当前使用的燃料的爆震极限。只要发动机的控制系统没能返回到基本校准，该系统可以定期进行重新校准，例如在启动时、加油后和/或以预定的时间或里程间隔。
用于校准发动机以最大化气体燃料量的运行双燃料发动机的方法包括：监测来自至少一个爆震传感器的输出信号。如果在预定的时间段或数个燃烧周期（例如10-25个燃烧周期）内没有检测到爆震，控制单元执行以下步骤：
-确定第一气体燃料流量，以及
-将第一气体燃料流量与一个参考值作比较；
（a）如果第一气体燃料流量等于参考值，
-确定当前的点火计时是否迟于参考的点火计时，如果是，
-提前点火计时以接近参考计时；或者
（b）如果第一气体燃料流量小于参考值，
-确定当前的点火计时是否迟于参考的点火计时，如果是，
-提前点火计时以接近参考计时；
-将第一气体燃料流量增加一个预定量，该预定量小于第一气体燃料流量的前次减少量。
上述方法确保了发动机一旦用它本来计划使用的标准或高等级的气体燃料运行，将返回到基本校准。当将点火计时提前以接近参考计时时，可以以每步（in steps of）0.5-2度CA进行，这取决于为之前延迟选择的相对调整量。类似地，所述第一气体燃料流量的增加受到预定量的影响，该预定量小于第一气体燃料流量的前次减少量。增加量可以为每步1-5%，取决于为燃料流量的前次减少量选择的调整的相对量。在这两种情况下，可以以相同的步长进行逐步调整以接近基本校准。或者，调整可采用较大的初始步长，所述步长随着值接近基本校准而被逐渐减少。
本发明还涉及装配有上述双燃料发动机的车辆，其中发动机是按照所述方法运行的。
本发明的一个目的是为双燃料发动机提供一种能够安装在车辆中的发动机上的控制系统，用于发动机的瞬态运行。所述控制系统逐个燃烧周期地调整发动机的运行，这允许无论当前发动机的运行是否是瞬态的，发动机都能基本上即时地适应不同等级的气体燃料。
本发明的另一个目的是提供一种双燃料发动机，所述发动机可通过允许车辆/发动机用比利用传统发动机可能的更大比例的气体运行，从而减少来自发动机的CO2、NOx以及颗粒物（如煤烟）的排放。
本发明的另一个目的是基于发动机不同的需求或要求，向柴油发动机提供气体燃料，使之可以用不同等级的气体燃料运行。发动机将不断地适应当前使用的燃料等级，并相对于柴油或类似液体燃料最大化所使用的气体燃料。
附图说明
将参照附图详细描述本发明。需要了解的是，附图仅仅用于说明的目的，而不意在限定本发明的范围，本发明的范围应参考所附权利要求书。需要进一步了解的是，附图不一定是按照比例绘制的，而且除非另有说明，它们仅仅被用于示意性地说明本文所描述的结构和程序。
图1示意性示出了一个装配有本发明的双燃料发动机的车辆。
图2A-B示出了阐释本发明的方法执行的多个步骤的示意流程图。
具体实施方式
图1示意性示出了一个装配有本发明的双燃料发动机2的车辆1。
双燃料发动机2可以用从第一油箱3汲取的气体燃料和从第二油箱4汲取的压缩可燃液体燃料运行。所述发动机包括至少一个燃烧室（未示出），该燃烧室被供应以受连接到第一油箱3的第一阀门5控制的气体燃料，该第一阀门5为第一可控喷射器的形式。所述燃烧室还可以被供应以受连接到第二油箱4的第二阀门6控制的液体燃料，该第二阀门6为第二可控喷射器的形式。第一可控喷射器5可以被设置在通往燃烧室的进气管道中，而第二可控喷射器6可以被设置成直接将燃料喷射到燃烧室。或者，所述第一和第二可控喷射器可以被结合成一个共用的双燃料喷射器，优选但不必须地被设置成直接将燃料喷射到燃烧室中。
所述可控喷射器5、6被一个控制单元7控制，该控制单元7被布置用于将信号传送给相应的喷射器来控制向发动机中每个燃烧室供应的气体燃料和液体燃料的相对量。发动机2配有至少一个爆震传感器8（只示出了一个），该爆震传感器8布置用于检测每个燃烧室中的爆震并将一个与检测到的爆震水平成比例的输出信号传送给控制单元7。此外，控制单元7被连接到用于检测发动机各项相关参数的其他传感器，例如用于检测发动机转速的传感器9，并且还被布置用于将控制信号传送到其他的执行器，例如点火计时控制器10。
控制单元7用于接收来自爆震传感器8的输出信号，并将所述输出信号与至少一个第一阀值作比较。如果输出信号超过第一阀值，控制单元被设置生成一个控制信号用于控制所述第一阀门将第一气体燃料流量减少一个预定量并延迟点火计时。另一方面，如果输出信号等于或小于所述第一阀值，控制单元被设置生成一个控制信号用于延迟点火计时。
下面将参照图2A和2B进一步地详细描述用于控制所述双燃料发动机的方法，图中显示了本发明的方法实施的多个步骤的示意流程图。
图2A示出了一种用于控制用气体燃料、或气体燃料和液体燃料的混合物运行的双燃料发动机的方法，其中从所述第一油箱中汲取的气体燃料经历了组成成分的变化或变质。所述方法包括监测发动机的燃烧室，以检测20燃烧室中是否出现了爆震。如果在预定时间或预定数目的燃烧周期内没有检测到爆震，控制单元将会检查是否对喷射气体流量和/或点火计时进行了调整，以及发动机是否仍在运行。这个过程将结合下面的图2B来说明。
如果检测到爆震，那么一个与爆震水平成比例的输出信号被传送到控制单元。控制单元将会比较21所述输出信号与至少一个第一阀值。如果输出信号超出所述第一阀值，控制单元将会生成一个控制信号用于控制所述第一阀门将第一气体燃料流量减少22一个预定量，并延迟23点火计时。如果输出信号没有超出所述第一阀值，控制单元将会生成一个控制信号控制所述第一阀门延迟24点火计时。当输出信号超过第一阀值时，第一气体燃料流量可以被减少5%至25%。减少量可以是一个设定值，或与检测到的输出信号水平成比例。在后者的情况下，减少量取决于爆震水平的严重程度。类似地，对点火计时的延迟可以是一个设定值，或与检测到的输出信号水平成比例。如上所述，例如，这个设定值的水平可以取决于可用燃料的等级。
所述方法将接着返回监测一个或多个燃烧室，以检测20燃烧室中是否仍然存在爆震。如果爆震仍然存在，将重复上面的控制循环。如果在预定时间或预定数目的燃烧周期（例如10-20个燃烧周期）内没有检测20到爆震，控制单元将会认为发动机已经适应了较低等级的燃料。控制单元将会执行校准以确保发动机的运行尽可能接近特定燃料等级的爆震极限。
这种管理在图2B中描述。如果在预定时间或预定数目的燃烧周期内没有检测20到爆震，控制单元将核对是否已经进行了调整25。如果在预定时间或预定数目的燃烧周期之前没有进行调整，控制单元将会认为发动机工作正常且控制循环结束。控制单元接着将会返回到监测发动机的爆震状况。
如果在预定时间或预定数目的燃烧周期内没有检测到爆震，控制单元将会检查是否进行了调整，然后控制单元执行控制或重新校准周期。控制单元首先将会通过将第一气体燃料流量与一个参考值作比较来确定26第一气体燃料流量是否已经被减少。
如果第一气体燃料流量等于参考值，控制单元将确定28当前的点火计时是否迟于参考的点火计时。如果是，将点火计时提前29到接近参考计时。将会以每步0.5-1度CA对计时进行调整。
如果第一气体燃料的流量低于参考值，控制单元将对第一气体燃料流量增加27一个预定量，该预定量少于之前对第一气体燃料流量的减少。可以按照在先前检测的爆震情况后执行的减少总量的一个百分比对燃料流量进行增加。或者，流量被迭代增加朝向在先前检测的爆震情况之前使用的初始燃料流量。随后，控制单元将会确定28当前的点火计时是否迟于参考的点火计时。如果是，将点火计时提前29到接近参考的点火计时，如上所述。
上述方法确保了发动机一旦用标准气体燃料或者高等级的气体燃料运行，就会返回到基本校准。
本发明并不局限于上述的实施例，而是可在附属权利要求的范围内灵活改变。

Claims (12)

1.一种用气体燃料和液体燃料能够运行的双燃料发动机，所述发动机包括：受第一阀门控制的气体燃料供应装置；受第二阀门控制的压缩可燃液体燃料供应装置；一个控制单元，控制向发动机中的每个燃烧室的气体燃料和液体燃料供应；一个爆震传感器，被布置用于检测每个燃烧室内的爆震并且将一个与所检测的爆震水平成比例的输出信号传送给所述控制单元，其特征在于，
所述控制单元操作以接收来自所述爆震传感器的输出信号、比较所述输出信号与至少一个第一阀值；以及
-如果所述输出信号超过所述第一阀值；那么
所述控制单元被布置用于生成一个控制信号，以控制所述第一阀门将第一气体燃料流量减少一个预定量并延迟点火计时；
-如果所述输出信号等于或小于所述第一阀值；那么
所述控制单元被布置用于生成一个控制信号，以延迟点火计时。
2.根据权利要求1所述的双燃料发动机，其特征在于：所述控制单元被布置用于生成一个控制信号，以控制所述第一阀门将所述第一气体燃料流量减少5%-25%。
3.根据权利要求1或2所述的双燃料发动机，其特征在于：所述控制单元被布置用于生成一个控制信号，以延迟对于紧随其后的点火的点火计时。
4.根据上述权利要求任一项所述的双燃料发动机，其特征在于：所述控制单元配有一个对于具有已知爆震特性的参考气体燃料的基本校准。
5.根据上述权利要求任一项所述的双燃料发动机，其特征在于：所述液体燃料为柴油燃料或生物柴油燃料。
6.根据上述权利要求任一项所述的双燃料发动机，其特征在于：所述气体燃料为压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）、压缩天然气-氢混合物、氢、液体加压气体（LPG）、二甲醚（DME）或沼气。
7.一种用于运行双燃料发动机的方法，所述双燃料发动机用气体燃料和液体燃料能够运行，所述发动机包括：一个受第一阀门控制的气体燃料供应装置；一个受第二阀门控制的压缩可燃液体燃料供应装置；一个控制单元，控制向发动机中的每个燃烧室的气体燃料和液体燃料供应；以及至少一个爆震传感器，被布置用于检测每个燃烧室内的爆震并且将一个与检测到的爆震水平成比例的输出信号传送给所述控制单元，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
-检测一个燃烧室中的爆震；
-将一个与爆震水平成比例的输出信号传送给所述控制单元；
-比较所述输出信号与至少一个第一阀值；
（a）如果所述输出信号超过所述第一阀值；
-生成一个控制信号控制所述第一阀门，
-将第一气体燃料流量减少一个预定量，以及
-延迟点火计时；或者
（b）如果输出信号等于或小于所述第一阀值，
-生成一个控制信号用于延迟点火计时。
8.根据权利要求7所述的运行双燃料发动机的方法，其特征在于：生成一个控制信号，以与检测到的输出信号水平成比例地控制所述第一阀门。
9.根据权利要求7或8所述的运行双燃料发动机的方法，其特征在于：将所述第一气体燃料流量减少5%-25%。
10.根据权利要求9所述的运行双燃料发动机的方法，其特征在于：将所述第一气体燃料流量减少一个与检测到的输出信号水平成比例的量。
11.根据权利要求7所述的运行双燃料发动机的方法，其特征在于：监测来自所述爆震传感器的输出信号，如果在预定时间期间或预定数目的燃烧内没有检测到爆震，则
-确定所述第一气体燃料流量，以及
-将所述第一气体燃料流量与一个参考值作比较；
（a）如果所述第一气体燃料流量等于参考值，
-确定当前的点火计时是否迟于参考点火计时；如果是，
-将点火计时提前到接近参考计时；或者
(b)如果所述第一气体燃料流量小于参考值，
-确定当前的点火计时是否迟于参考点火计时；如果是，
-将点火计时提前到接近参考计时；以及
-将所述第一气体燃料流量增加一个预定量，该预定量小于所述第一气体燃料流量的前次减少量。
12.车辆，装配有权利要求1所述的双燃料发动机。
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