CN103569121A - 用于控制车辆动力传动系的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制车辆动力传动系的系统和方法，所述系统和方法包括控制器，控制器可操作成基于测量的扭矩和预定的扭矩范围自动控制除了发动机扭矩以外的至少一个动力传动系功能。所述预定的扭矩范围基于第一发动机扭矩估计值。测量的扭矩与实际的发动机扭矩相关，并可在发动机曲轴处直接测量得到，或者在动力传动系中的另一位置测量然后转换到发动机空间。

Description

用于控制车辆动力传动系的系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制车辆动力传动系的系统和方法。
背景技术
售后公司通常通过使用售后附加产品来提高生产级燃气内燃机和柴油内燃机的马力(HP)包络。这些产品包括但是不限于带传动式增压器、废气驱动式涡轮增压器、一氧化二氮注入、丙烷注入以及多种其他性能增强机构。虽然一些这样的装置被设计成改善燃料经济性或动力传动系的美感，但是很多这样的装置使发动机的HP增加到超过其本身的设计限制以及下游的动力传动系部件的性能范围。这些限制的打破体现在部件出故障，这会另外导致最终超过制造商对动力传动系的保修范围以及车辆的寿命周期。
不直观的方案也可产生动力传动系性能问题，在不直观的方案中，售后装置使发动机的HP减小为低于设计意图。例如，使用自动变速器(该自动变速器使用基于扭矩的算法来选择油压曲线，以在升档事件、降档事件以及接合事件期间管理即将接合的(ONC)离合器元件与即将分离的(OFG)离合器元件之间的扭矩和速度交换)的动力传动系统将错误地为ONC元件和OFG元件选择高油压而导致换档质量降低。除将装置添加到车辆动力传动系之外，通过(例如)重新调节发动机来修改性能参数也可随着时间的流逝而降低动力传动系性能并缩短部件的寿命。
售后装置的添加和/或重新调节或重新校准动力传动系的部件不仅对动力传动系产生潜在的不利影响，而且还会导致由车辆制造商处理的保修申请出错。因此，需要一种用于控制动力传动系的系统和方法，以将售后装置和/或发动机调节参数的修改考虑在内。
发明内容
本发明的至少一些实施例包括一种用于控制包括发动机的车辆动力传动系的方法。所述方法包括：基于与实际的发动机扭矩相关的测量的扭矩和预定的扭矩范围，自动控制除了发动机扭矩以外的至少一个动力传动系功能，所述预定的扭矩范围基于第一发动机扭矩估计值。
本发明的至少一些实施例包括一种用于控制包括发动机的车辆动力传动系的方法，所述方法包括：基于在发动机空间之外测量的动力传动系扭矩和扭矩包络，自动控制除了发动机扭矩以外的至少一个动力传动系功能。
所述方法还包括：将测量的动力传动系扭矩转换到发动机空间，以提供发动机扭矩的测量值，其中，扭矩包络基于第一发动机扭矩估计值。
自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当发动机扭矩与第一发动机扭矩估计值相差预定量、在扭矩包络之外以及在预定的扭矩阈值之内时，修改至少一个发动机功能，所述预定的扭矩阈值在扭矩包络之外。
自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当发动机扭矩与第一发动机扭矩估计值相差预定量、在扭矩包络之外以及在预定的扭矩阈值之内时，启用第一故障指示器和第一发动机操作码中的至少一个，并禁用第二故障指示器和第二发动机操作码中的至少一个，所述预定的扭矩阈值在扭矩包络之外。
自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当发动机扭矩小于第一发动机扭矩估计值、在扭矩包络之外以及在预定的扭矩阈值之外时，启用故障指示器和发动机操作码中的至少一个，所述预定的扭矩阈值在扭矩包络之外。
自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当控制开关设置成非售后设定值，且发动机扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在扭矩包络之外以及在预定的扭矩阈值之外时，启用故障指示器和发动机操作码中的至少一个，所述预定的扭矩阈值在扭矩包络之外。
所述方法还包括：当控制开关设置成非售后设定值，且发动机扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在扭矩包络之外以及在预定的扭矩阈值之外时，限制发动机扭矩，所述预定的扭矩阈值在扭矩包络之外。
自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当控制开关设置成售后设定值，且发动机扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在扭矩包络之外以及在预定的扭矩阈值之外时，禁用与发动机过扭矩相关的故障指示器和发动机操作码，所述预定的扭矩阈值在扭矩包络之外。
本发明的至少一些实施例包括一种用于控制包括发动机的车辆动力传动系的控制系统。所述控制系统包括控制器，控制器被配置成：基于与实际的发动机扭矩相关的测量的扭矩和预定的扭矩范围，自动控制除了发动机扭矩以外的至少一个动力传动系功能，所述预定的扭矩范围基于第一发动机扭矩估计值。
控制器自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当控制开关设置成非售后设定值，且测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，控制器启用故障指示器和发动机操作码中的至少一个。
控制器还被配置成：当控制开关设置成非售后设定值，且测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，限制发动机扭矩。
控制器自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当控制开关设置成售后设定值，且测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，控制器禁用与发动机过扭矩相关的故障指示器和发动机操作码。
附图说明
图1是根据本发明的实施例的车辆动力传动系和控制系统的示意图；
图2是示出测量的发动机扭矩、估计的发动机扭矩以及与之相关的多种扭矩范围的曲线图；
图3是示出根据本发明的实施例的方法的流程图。
具体实施方式
根据需要，在此公开了本发明的具体实施例；然而，应该理解到，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以多种和可选的形式实施。附图不一定按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释成限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以多种方式使用本发明的代表性基础。
图1示出了动力传动系10，动力传动系10包括发动机12，发动机12的输出指向变速器14。变速器14总体上由变矩器16和齿轮箱18构成。来自变速器14的输出指向差速器20，差速器20进而将动力传递给车辆驱动轮22。被示出为控制器24的控制系统控制动力传动系10的各个元件。应该理解到，动力传动系控制系统可包括任何数量的硬件和/或软件控制器，这些硬件和/或软件控制器存在于车辆的不同部件中，且(例如)通过控制器局域网络(CAN)彼此通信。
如上讨论的，重要的是确定何时发生售后改装(例如，添加售后装置)或对动力传动系进行后期调节。实现上述确定的一种方式是：检查测量的发动机扭矩，并将测量的发动机扭矩与由动力传动系控制器估计的发动机扭矩进行比较。一般来说，如果测量的扭矩和估计的扭矩之间的偏差足够大，则它可指示存在售后改装。为了获得发动机扭矩的测量值，扭矩传感器可直接用在发动机曲轴(由图1中示出的箭头13表示)上。然而，在很多车辆中可能更加常见的是，扭矩传感器位于传动装置(例如，变速器14)内。在这样的情况下，扭矩传感器可位于变矩器16的输出17处以测量涡轮扭矩，或者扭矩传感器可位于输出轴19处以测量变速器的输出扭矩。
由于在动力传动系的各个部件的扭矩之间通常存在已知的关系，所以可将在发动机空间之外测量的动力传动系扭矩转换到发动机空间，以使测量的扭矩与实际的发动机扭矩相关。例如，如果在变速器输出19处测量扭矩，则一个或多个等式可用于将测量的扭矩转换到发动机空间。虽然在变速器14的换档事件期间进行测量的情况下也许不可能进行这样的扭矩转换，但是在换档事件以外获得的测量值可直接转换到发动机空间，以提供关于发动机扭矩的信息。
转换该扭矩的一种方式是：首先将来自变速器输出19的扭矩转换到变矩器输出17。可用于执行该功能的一个等式是：
TQtrb=TQos/GR/GR_effcy   等式1
其中：TQtrb是涡轮扭矩-即，变矩器输出17处的扭矩，
TQos是在变速器14的输出轴19处测量的扭矩，
GR是齿轮箱18的齿轮齿数比，
GR_effcy是当测量扭矩时针对啮合的齿轮的齿轮效率。
一旦已经通过等式1将变速器输出扭矩转换到涡轮空间，则使用另一等式将涡轮扭矩转换到发动机空间。可用于执行该功能的一个等式是：
TQeng=TQtrb/(TCamp+TQlos_pmp)   等式2
其中：TQeng是转换到发动机空间的测量的扭矩，
TQtrb是由等式1确定的涡轮扭矩，
TCamp是变矩器16的放大系数，
TQlos_pmp是表示来自变速器的泵油损失的值。
对于给定的变速器或给定类型的变速器来说，在等式1和2中使用的参数-例如，GR、GR_effcy、TCamp、TQlos_pmp-通常是已知的。例如，这些参数可通过制造说明书提供或者可通过在不同的转速、不同的油温等条件下获得的测量值凭经验确定。等式1和2表示如何能够将在发动机空间之外测量的扭矩转换到发动机空间以用于控制动力传动系(例如，在图1中示出的动力传动系10)的一个示例。如本领域的技术人员已知的，也可将位于动力传动系内的不同位置处的扭矩传感器所测量的扭矩转换到发动机空间。
为了确定是否已经发生售后改装，可将测量的发动机扭矩(包括在发动机空间之外测量且转换到发动机空间的扭矩)与由控制器(例如，在图1中示出的控制器24)估计的扭矩进行比较。虽然动力传动系(例如，动力传动系10)可具有多种不同的控制器-例如，发动机控制模块(ECM)、变速器控制模块(TCM)、动力传动系控制模块(PCM)、车辆系统控制器(VSC)-这些控制器中的一个或多个一起工作以控制动力传动系的各个部件，但是为了说明的目的，使用单个控制器(即，控制器24)来表示这些控制器中的一个或多个。
如上所述，将测量的发动机扭矩与估计的发动机扭矩进行比较可提供车辆是否已经发生售后改装的指示。然而，应该理解到，即使在动力传动系的部件正确工作时，动力传动系的部件也具有固有可变性。因此，当将扭矩估计值与测量的发动机扭矩进行比较时，可在发动机扭矩估计值附近设置一个或多个扭矩范围，以提供可接受水平的可变性。图2示出了曲线图25，曲线图25示出了用于发动机(例如，在图1中示出的发动机12)的多个不同的扭矩线。
线26示出了针对多个发动机转速值的发动机扭矩估计值。例如，可基于发动机控制软件中的标准映射(standard map)计算扭矩估计值(例如，扭矩估计值26)。这样的映射可基于温度、部件的摩擦、发动机转速、推测的汽缸压力、燃料质量的丰富度等。在发动机扭矩26附近的第一线是线28和30，线28和30表示扭矩包络(torque envelope)或第一预定扭矩范围，其中，将预计到发动机12的扭矩输出的固有可变性。该扭矩包络可基于(例如)由发动机制造商提供的数据，这些数据基于产品部件的已知可变性。因此，如果测量的发动机扭矩在该范围内-即，在线28和线30之间-则将认为测量的发动机扭矩与发动机扭矩估计值之间存在可接受的偏差。在以线28和线30为界限的扭矩包络内的扭矩可被认为是可允许的扭矩，且被指定为“TQallow”。
图2示出了另一组扭矩线32和34，线32和34在以线28和30为界限的扭矩包络之外。线32和34表示扭矩阈值，如下面详细解释的，所述扭矩阈值有助于提供用于确定售后改装的存在的稳健的系统和方法。预定的扭矩阈值示出为由线32和34指示的扭矩阈值包络，且可基于多种因素进行设置。例如，扭矩阈值可针对于每个特定的动力传动系，且可基于动力传动系中最弱的环节的累积损伤模型。动力传动系的部件通常具有它们固有的某个安全系数，以将超过期望的最大值的发动机扭矩输出考虑在内。考虑到这一点，用于一些动力传动系的扭矩阈值可以是大约25-50磅-英尺。
重要的是要注意到，虽然在图2中示出的线28和30以及线32和34看起来在扭矩估计值26附近大致对称，但是不一定是这种情况。例如，可以是：允许扭矩估计值26之下的测量的扭矩的偏差比扭矩估计值26之上的测量的扭矩的偏差大。这在一些情况下可能是合理的，其原因是与由扭矩不足的情况导致的问题相比，由过扭矩的情况导致的问题更大。在图2中还示出了指示测量的发动机扭矩的轨迹36。如上讨论的，该扭矩可(例如)在曲轴(例如，曲轴13)上直接测量，或者该扭矩可在动力传动系的另一部分中测量并转换到发动机空间。
在图2中示出的竖直上升部38指示在阈值线32之上的发动机扭矩量，如下面详细解释的，所述发动机扭矩量可指示存在售后改装，而可启动特定措施。水平行进部40指示高扭矩水平已经保持了特定时间段。即使图2中的水平轴示出为与发动机转速相关，但是该水平轴也可指示流逝的时间。对于很多控制系统来说，可期望的是延迟采取补救措施或其他措施，直到诸如在38处示出的高扭矩值的情况已经存在了如由时间流逝40指示的特定时间段。这有助于避免基于存在瞬时情况(例如，由图2中的圈42示出的瞬时扭矩峰值)而采取不必要的动力传动系措施。
图3示出了流程图44，流程图44示出了根据本发明的实施例的方法。如上面讨论的，(例如)可通过控制器(例如，在图1中示出的控制器24)执行这样的方法。在46处流程开始之后，第一步骤48将发动机扭矩(TQeng)与可允许的扭矩(TQallow)进行比较。如上面讨论的，发动机扭矩可以是与实际的发动机扭矩相关的测量的扭矩，所述测量的扭矩直接在发动机输出处测量或者在动力传动系的另一部分中测量并转换到发动机空间。类似地，可允许的扭矩表示预定的扭矩范围或扭矩包络，其基于(例如)上面描述的发动机扭矩估计值。步骤48还包括命令“验证扭矩增量”。这可(例如)如结合图2描述的那样执行，其中，扭矩水平的特定差异保持预定的时间段。可能还要求：在发动机扭矩和扭矩估计值之间至少存在预定差异，以验证扭矩增量。如果扭矩增量未得到验证，则方法可返回到46处的开始步骤。
在步骤48之后，在判定框50处询问发动机扭矩是否在扭矩包络内。如果发动机扭矩在扭矩包络内，则控制器24可采取特定的规定措施(例如，修改至少一个发动机功能)，以“优化发动机性能”。由于确定了测量的扭矩在可允许的扭矩的界限内，所以无需设置故障指示灯(MIL)或将发动机操作码(代码)设置在其正常参数之外。这在步骤52处示出，在步骤52之后，方法返回到开始步骤46。可以以多种不同的方式中的任何方式(例如，通过基于确定的扭矩增量修改至少一个发动机功能)实现如在步骤52中阐述的优化发动机性能。例如，在一些实施例中，可基于在发动机扭矩和发动机扭矩估计值之间确定的差异，改变燃料喷射器特性和/或摩擦/泵损失。其他优化的发动机功能可包括针对不同的温度梯度修改燃料喷射计划。因此，虽然本发明的实施例可采取包括修改发动机扭矩的措施，但是除了控制发动机扭矩之外，还可控制动力传动系功能。
由于在特定的时间点获得测量的扭矩，所以需要将测量的扭矩与基本上同时确定的估计的扭矩进行比较。为了讨论的目的，估计的扭矩可方便地称为第一发动机扭矩估计值。因此，在一些实施例中，当测量的扭矩比第一发动机扭矩估计值大预定量，但是测量的扭矩仍然在预定的扭矩范围或扭矩包络内-即，测量的扭矩仍然以可允许的扭矩为界限时，优化发动机性能。优化发动机性能可导致对第一发动机扭矩估计值的补偿，而使得第一发动机扭矩估计值更接近测量的发动机扭矩的值。如上讨论的，多个扭矩包络(例如，在图2中示出的以线28和30为界限的包络以及以线32和34为界限的包络)可以在扭矩估计值26附近对称或者不对称。另外，本发明的实施例可仅涉及过扭矩的情况(或者扭矩不足的情况)并可仅对过扭矩的情况(或者扭矩不足的情况)采取措施，而将扭矩不足的情况(或者过扭矩的情况)排除在外。
如果在判定框50处确定发动机扭矩不在可允许的扭矩范围内，则方法前进到判定框54处的另一询问，在判定框54处，确定发动机扭矩是否以扭矩阈值(TQthresh)(例如，在图2中示出的线32和34)为界限。如果发动机扭矩以扭矩阈值为界限，则方法前进到步骤56，在步骤56处采取多种措施。首先，可设置特定的故障指示器或发动机操作码，同时禁用其他的故障指示器或发动机操作码。在图3中示出的实施例中，设置第一故障指示器和第一发动机操作码(标准诊断MIL或代码)。设置这些故障指示器和/或发动机操作码是发动机扭矩在可允许的扭矩范围之外的结果；然而，由于发动机扭矩不在扭矩阈值之外，所以未设置其他更加严重的故障指示器和代码。具体地说，未设置第二故障指示器和第二发动机操作码(过扭矩/扭矩不足MIL或代码)。第二故障指示器和第二发动机操作码将留给发动机扭矩在扭矩阈值之外的情况。
除设置特定的故障指示器和/或发动机操作码同时禁用其他的故障指示器和/或发动机操作码之外，步骤56还考虑(例如)如在上面的步骤52中描述的优化发动机性能。此外，记录测量的扭矩差异或扭矩增量，以供未来检索和控制系统使用。例如，测量的扭矩差异或扭矩增量可存储在控制器(例如，控制器24)的非易失性随机存取存储器(NVRAM)中。存储这些扭矩增量和其他扭矩增量(如下面描述的)可以提供不仅在动力传动系控制方面有用而且对车辆保养甚至未来的动力传动系设计依据也有用的偏差和扭矩输出历史。虽然步骤56内的各种措施集合在单个步骤中，但是本发明的实施例预计到可以不采取这些措施中的一个或多个，而且还预计到可以按照与在流程图44中示出的时间顺序不同的时间顺序采取这些措施。如果在判定框54处确定测量的扭矩不是以扭矩阈值为界限，则方法前进到判定框58，在判定框58处进行另一询问。
在判定框58处，确定是否存在扭矩不足的情况。已经通过之前的步骤确定了测量的发动机扭矩在扭矩阈值之外，所以应该理解到，存在扭矩不足的情况或过扭矩的情况。如上所述，虽然不是期望的，但是扭矩不足的情况对动力传动系的不利程度通常与过扭矩的情况不同。因此，如果仅仅是过扭矩的情况被分析和用作动力传动系控制的基准，则本发明的实施例可省略该步骤。如果在判定框58处确定确实存在扭矩不足的情况，则控制器24可自动控制动力传动系10，以设置故障指示器和发动机操作码中的至少一个、记录确定的扭矩增量和/或优化发动机性能-见步骤60。
相反，如果在判定框58处确定不存在扭矩不足的情况，则如在框62处指示的，存在过扭矩的情况。如上面讨论的，过扭矩的情况可对动力传动系产生不利影响；然而，车辆所有者可能有时愿意接受与动力传动系的部件的额外磨损相关的潜在问题。此外，如果车辆所有者愿意承担风险，则车辆制造商也可接受这种不标准的使用。因此，本发明的实施例考虑使用“控制开关”，例如，“控制开关”可以是位于控制器(例如，控制器24)内的软件开关。控制开关可指示是否存在产品硬件或者是否已经进行了售后改装。如在此使用的，提到“产品硬件”意味着产品硬件进行了(至少接近于)厂商校准和调节。因此，一般来说，如果在存在产品硬件的情况下，发动机扭矩与扭矩估计值的比较以及最终与扭矩阈值的比较指示期望或需要采取特定措施，则在产品硬件已经改装或者已经添加了售后装置的情况下，可以不采取措施或采取不同的措施。
返回到在图3中示出的流程图44，判定框64询问控制开关(PH_SW)是否设置为零。在该实施例中，开关设置为零指示存在产品硬件，它是车辆的“非售后”设置和厂商的默认设置。在开关指示存在产品硬件的情况下，可能需要采取特定措施，其原因是在框62处指示过扭矩的情况。因此，在步骤66处，可采取多种措施，包括如在其他步骤中那样记录扭矩增量，其中，扭矩增量以后可用于对动力传动系进行扭矩历史分析。另外，可设置第一组故障指示器和代码以及第二组故障指示器和代码(标准诊断和过扭矩MIL)。最后，可运行可选的发动机校准，以限制由发动机输出的扭矩。例如，这对于停止或者至少限制对动力传动系的部件的潜在损坏可能是必要的。然而，如果在判定框64处确定开关未设置为零，则步骤68提供完全不同的一组措施。
预计到的是，开关将仅受由车辆制造商授权的服务技术人员的控制。因此，如果车辆所有者期望修改动力传动系以获得增加的扭矩且愿意接受动力传动系的部件寿命的潜在缩短，则所有者可请求厂商授权的服务技术人员将控制开关设置成指示售后改装的设定值。这可能具有多种影响，包括使厂商保修无效。如步骤68所示，它还可具有禁用在步骤66中执行的可选的发动机校准的影响。具体地说，如果控制开关已经设置成售后设定值，则发动机的扭矩将不会受到抑制，以避免潜在的动力传动系损坏。因此，在步骤68中，除记录扭矩增量之外，还禁用过扭矩的故障指示器和发动机操作码。另外，启用更激进的换档控制，所述换档控制不仅可控制何时换档而且可控制如何换档。例如，可施加更高的变速器油压来引起换档，和/或变速器可保持在较低档位达更长的时间段，从而允许车辆操作者施加比在产品硬件设定值的情况下允许的加速度和性能更大的加速度和更高的性能。
总的来说，本发明的实施例可基于发动机扭矩输出及其如何与扭矩估计值和/或预定的扭矩范围相关而控制动力传动系的各种功能。可控制的动力传动系功能包括修改和/或改变发动机性能(例如，燃料喷射器特性和/或摩擦/泵损失)以及针对不同的温度梯度的燃料喷射计划。对于其他的动力传动系功能的控制可包括(例如)设置故障指示器和发动机操作码。还预计到(例如)通过允许或禁用激进的换档控制而对变速器进行控制。
虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，且应该理解到，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，实现的多个实施例的特征可组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (10)

1.一种用于控制包括发动机的车辆动力传动系的方法，所述方法包括：
基于与实际的发动机扭矩相关的测量的扭矩和预定的扭矩范围，自动控制除了发动机扭矩以外的至少一个动力传动系功能，所述预定的扭矩范围基于第一发动机扭矩估计值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当测量的扭矩比第一发动机扭矩估计值大预定量且测量的扭矩在预定的扭矩范围内时，修改至少一个发动机功能。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之内时，启用第一故障指示器和第一发动机操作码中的至少一个，并禁用第二故障指示器和第二发动机操作码中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当测量的扭矩小于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，启用故障指示器和发动机操作码中的至少一个。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当控制开关设置成非售后设定值，且测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，启用故障指示器和发动机操作码中的至少一个。
6.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：当控制开关设置成非售后设定值，且测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，限制发动机扭矩。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当控制开关设置成售后设定值，且测量的扭矩大于第一发动机扭矩估计值、在预定的扭矩范围之外以及在预定的扭矩阈值之外时，禁用与发动机过扭矩相关的故障指示器和发动机操作码。
8.一种用于控制包括发动机的车辆动力传动系的方法，所述方法包括：
基于在发动机空间之外测量的动力传动系扭矩和扭矩包络，自动控制除了发动机扭矩以外的至少一个动力传动系功能。
9.根据权利要求8所述的方法，所述方法还包括：将测量的动力传动系扭矩转换到发动机空间，以提供发动机扭矩的测量值，其中，扭矩包络基于第一发动机扭矩估计值。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，自动控制至少一个动力传动系功能的步骤包括：当发动机扭矩与第一发动机扭矩估计值相差预定量且发动机扭矩在扭矩包络之内时，修改至少一个发动机功能。
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