CN103547496A - 车辆的能量管理系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的能量管理系统（EMS）通过适应定价规则控制车辆中的能量流动。在EMS中，能量的价格（Pm、P2、PB1）可取决于全局能量系统(即车辆)中的瞬时能量供给变化。全局能量系统中的每个辅助系统（GEN、B、C）具有各自的价格极限，在该价格极限以上，辅助系统（GEN、B、C）不购买任何更多的能量。一些辅助系统（B）具有取决于这些辅助系统参数的可变价格极限。辅助系统（GEN、B、C）在EMS中由激活代理（CA1、CA2、CAn、BA1、BAn）代表，该激活代理具有取决于其所代表的辅助系统类型的不同行为。所述激活代理（CA1、CA2、CAn、BA1、BAn）控制全局能量系统中的能量流动。在EMS中，能量系统被分为两类：能量主系统和能量辅助系统。

Description

车辆的能量管理系统
技术领域
本发明涉及车辆的能量管理系统领域，具体地，涉及具有内燃机和多个辅助系统的车辆的能量管理系统。
背景技术
在所有现代车辆中都使用了辅助系统。这些辅助系统转化（或消耗）能量且它们的主要目的不是用于推进车辆。辅助系统的例子有：冷却剂泵、油泵、空调系统和风扇。辅助系统的运行占车辆燃料消耗的大约3%至30%，这取决于车辆的应用和运行环境。
目前，商用重型车辆中存在的大多数辅助系统都没有以能量有效的方式使用。不同辅助系统的控制通常无关联且被局部优化，这导致不必要的高燃料消耗。此外，辅助系统的分别优化导致了更差的总体性能以及不同系统之间的接口问题。
因此，需要一种改进的系统，以便以能量有效的方式控制能量辅助系统。此外，还希望该系统的开发和实施成本低。
发明内容
本发明的目的是提供一种创造性的车辆能量管理系统，该系统降低了车辆的燃料消耗且容易实施，并且，辅助系统可容易地连接到该系统以及从其分离，而不需要系统控制的改变。
此目的通过根据权利要求1所述的能量管理系统（EMS）来实现。
本发明基于如下构思：可根据能量系统中的瞬时能量供给和能量需求来控制车辆的能量流动。通过定义关于能量如何从能量主系统分配到辅助系统以及如何在辅助系统之间进行分配的简单规则，可实现简单而有效的能量管理系统。因此，在本发明的EMS中，在能量主系统和辅助系统之间交易能量，其中，基本能量源（即内燃机）是定价的主要来源。基本上，当内燃机以高效率运行时或在制动期间，价格将较低，而当内燃机以低效率运行时，价格将较高。因此，当辅助系统具有能量需求时，它们从内燃机购买能量，其中，这些辅助系统具有各自的价格极限，当高于该价格极限时，0.所述辅助系统不购买任何能量。
本发明的EMS通过适应定价规则来控制车辆中的能量流动。在EMS中，能量的价格可根据全局能量系统（即车辆）中的瞬时能量供给而变化。全局能量系统中的每个辅助系统具有各自的价格极限，当高于该价格极限时，所述辅助系统将不再购买任何能量。一些辅助系统具有取决于这些辅助系统的参数的可变价格极限。在所述EMS中，辅助系统由激活代理（activation agents）代表，这些激活代理具有取决于其所代表的辅助系统类型的不同行为。所述激活代理控制该全局能量系统中的能量流动。在所述EMS中，能量系统分为两类：能量缓冲器和能量转换器。
能量主系统向车辆提供能量。能量主系统可以是燃料箱、内燃机、或者是包括一个或多个辅助系统的内燃机，该辅助系统例如是冷却风扇和发电机或电机，其中该电机能够作为发电机或电动机工作。
能量辅助系统被限定为两个子类别：能量缓冲器和能量转换器。能量缓冲器是车辆中的任何能够存储能量的系统，其中最明显的一种是电池。其他可能的能量缓冲器是冷却水、压力箱或乘员室。然而，所有缓冲器都不能向其他的辅助系统提供能量，而只是在其自身内缓存能量以降低未来的能量需求。例如，乘员室内的温度可被允许在对于乘员不明显的范围内波动。在能量价格低的时段内，温度可升高到理想温度以上，随后，温度可以在能量价格更高的阶段内缓慢降低。能量转换器将能量从一种形式转换为另一种形式，例如动力转向装置（电能转换为动能）、发电机（动能转换为电能）、加热器（电能转换为热量）、冷却风扇（电能转换为动能）、和/或任何类型的促动器（电能转换为动能）。
本发明的EMS的最小设置单位（minimum setting）包括能量主系统、能量缓冲器和能量转换器。然而，也可将任何数目的子系统添加到该EMS中，该EMS将能够使用相同的原理管理该系统内的能量流动，而与将多少个子系统添加到该最小设置单位中无关。为简化起见，将对具有能量主系统、能量缓冲器和能量转换器的、带有最小需求的系统进行说明，其中该能量主系统包括内燃机和发电机。
EMS中的能量主系统由能量主系统激活代理（ms代理）代表。EMS中的能量缓冲器由能量缓冲器激活代理（b代理）代表，并且，EMS中的能量转换器由能量转换器激活代理（c代理）代表。这些激活代理激活或禁用它们各自的辅助系统，并进行控制使得其能量需求通过EMS来要求且从具有较低定价的能量源（即能量主系统或能量缓冲器）要求该能量。
所述ms代理设定从能量主系统提供的能量的第一价格，其中该第一价格取决于能量主系统的具体参数。这些参数取决于能量主系统如何被限定，但当内燃机作为能量主系统时，所述参数可以是内燃机的效率，其中，货币可以是所需的燃料量，而当内燃机和发电机作为能量主系统时，所述参数可以是这两个部件的组合的效率。
所述b代理要么从所述ms代理购买所述第一价格的能量，要么从以比所述第一价格低的价格进行销售的另一个b代理购买，其中，能量缓冲器被从具有最低价格的能量源提供有能量。
所述b代理设定从能量缓冲器提供的能量的第二价格，其中该第二价格取决于能量缓冲器的具体参数。所述能量缓冲器的具体参数优选包括缓冲器中的已购买能量的购买价格平均值以及缓冲器的效率。
所述c代理根据第一价格和第二价格哪个是最低价格而从ms代理或b代理购买能量。显见，如果存在连接到该系统的更多能量缓冲器，则如果这些其他的能量缓冲器提供更低的价格，则所述c代理也可以选择从它们购买能量。
所述b代理和c代理具有用于购买能量的、各自的价格极限，其中，仅当可发现比b代理和c代理各自的价格极限都低的价格时，该b代理和c代理才购买能量。
本发明的EMS确保了具有最高需求的部件将总是被提供有能量，并且该能量从最有利的来源获得。即，如果内燃机在具有低效率的模式下运行时，将从该系统中的能量缓冲器中的一个能量缓冲器向需要动力的部件提供动力，其条件是：能量缓冲器处于蓄能状态，使得它能够以比低效工作的内燃机低的价格来销售能量。在来自发动机和能量缓冲器的定价都高的时段内，如果某些系统各自的价格极限低于所述EMS中的所有的能量价格，那么，这一些系统可能不被提供任何能量。
所述激活代理之间所需的所有信息都包含在价格及所要求的能量购买量中。当价格升高时，购买量将减少，并且各个系统将使用其缓冲器的中的蓄存量。主要的定价来源是内燃机；当内燃机以高效率运行时或在制动操作期间，价格将较低，反之，价格将较高。
本发明的EMS还在全局水平上协调和优化了不同辅助系统的运行。由于本发明的EMS，辅助系统自动且连续地被适配于车辆的运行循环。容易向车辆和该EMS添加另外的辅助系统，因为各个辅助系统必须在该EMS中、在与现有的辅助系统相同的条件下运行，其中，对于所添加的辅助系统的手动调节的需求被最小化。新添加的辅助系统变成该EMS中的激活代理，其中，可降低用于将另外的辅助系统添加到全局能量系统中的开发成本，因为在通用且结构化的控制设计中的连接和适配是简单的。
此外，由于本发明的EMS，不同的辅助系统被全局地协调和优化，其中可降低车辆的燃料消耗，因为辅助系统以最有效的方式使用能量源。
取决于能量主系统被如何限定，一些b代理和c代理能够为它们的辅助系统从所述ms代理直接要求能量，而另一些b代理和c代理则不从所述ms代理直接要求能量。例如，如果发电机被包括在能量主系统中，则能量主系统可输送电能，其中，多个b代理和/或c代理能够直接从所述ms代理购买能量。然而，如果发电机未被包括在能量主系统中，则这些b代理和c代理必须从代表EMS中的发电机的c代理购买其辅助系统所需的能量。
在本发明的优选实施例中，所述激活代理进行能量购买的各自价格极限对于c代理而言是固定的，而对于b代理而言是可变的。因此，由所述c代理代表的能量转换器具有反应在其各自价格极限上的优先次序，能量转换器所具有的价格极限越高，则对于车辆来说，向该辅助系统供应能量就越重要。例如，与动力转向相比，对乘员室的加热具有更低的相应价格极限。能量转换器的固定的各自价格极限确保了车辆的优先功能总是能够被供应有能量。
对于能量缓冲器而言，其各自的价格极限是可变的且优选取决于能量缓冲器的蓄能状态，从而，如果能量缓冲器具有高的蓄能状态，则其相应的价格极限将降低，而如果能量缓冲器具有低的蓄能状态，则其相应的价格极限将升高。能量转换器的可变的各自价格极限确保了能量缓冲器总是保持在合适的蓄能状态，使得该能量系统中总是存在能量缓冲器。
优选的是，由b代理设定的该可变的价格极限取决于能量缓冲器的蓄能状态以及由b代理设定的售出价格。通过把来自能量缓冲器的能量的售出价格包括在该能量缓冲器的可变的购买价格极限中，避免了来自该能量缓冲器的恒定的售出价格升高或降低。
如前所述，车辆的另外的能量辅助系统可连接到本发明的EMS，其中，另外的能量辅助系统作为转换器和/或缓冲器连接到该EMS。其中，所有缓冲器不需要必须能够将能量输送到其他的辅助系统，而仅需具有存储能量的能力且为其自己的功能使用此能量，例如，用于加热驾驶室/乘员室，在能量便宜的时段内，这允许进行过度加热，即温度高于所设定的温度，而在能量昂贵的时段内，这允许温度低于所设定的温度。显然，该过度加热和加热不足都应设定为使得其不与驾驶员和/或乘员的舒适性相冲突。
在本发明的EMS的设计中，EMS与车辆的行驶计算机通信，使得EMS能够预测未来的行驶路线。行驶计算机可以是任何类型的行驶计算机，例如是车辆驾驶员可利用的基于卫星的导航系统，或者是仅车辆的ECU可访问的黑盒子系统。虽然基于卫星的导航系统是最常见的导航系统，但也可使用基于其他技术的任何其他类型的导航系统。通过使用来自行驶计算机的信息，EMS能够获取未来路线的数据；该数据可以是地形数据。由此，该EMS能够预测未来的能量短缺或盈余。
在能量EMS已预测到未来的能量盈余的情形中（例如长下坡时），EMS可向所述第一价格加税，从而使所述第一价格升高。通过增加所述税，在该加税时段内，从能量主系统直接进行的能量购买更少了，其中辅助系统使用来自能量缓冲器的能量，或根本不购买能量。由此，能量的消耗将减少，因为能量缓冲器的蓄能状态因此将降低。从能量主系统的总能量需求将缓慢升高，其中当车辆处于具有能量盈余的状态时，所有系统都将能购买能量且能量缓冲器的蓄能状态将升高，因为可获得廉价能量。
在能量盈余时段内，EMS能够补助第一价格，以鼓励对于能量缓冲器的加载。当预测到影响第一价格而使第一价格升高的状况时，能量的补助也是有利的，因此，能量缓冲器能够在出现能量短缺之前被蓄充。
能量主系统的边界可限定为内燃机或者内燃机和发电机，甚至是燃料箱。其他的边界定义也是可以的。例如，如果燃料箱是能量主系统，则第一能量转换器将是内燃机，该内燃机从燃料箱以第一价格购买能量并向发电机以第二价格出售能量，其中该第二价格取决于内燃机的效率。发电机从内燃机以第二价格购买能量并向其他辅助系统以第三价格出售能量，该第三价格取决于发电机的效率。然而，在一优选实施例中，能量主系统被限定为内燃机和发电机，这是因为从燃料箱到发电机的能量流动不具有任何分支且仅在一个方向上流动。因此，第一价格设定（即，从能量主系统的售出价格）取决于能量主系统的总效率。
该能量主系统甚至可以包括多个能量源，所述能量源以一个通用的价格输送能量，该通用的价格取决于能量主系统的总效率。然而，所述EMS适合于带有内燃机的车辆，其中，这样的多个能量源包括至少一个诸如柴油机的内燃机。
一种常见的能量缓冲器是电池或电池组，其中，多个电池和/或其他能量缓冲器可连接到所述EMS。
适合于车辆的EMS中的常见能量转换器是油泵和/或收音机和/或加热装置和/或转向伺服装置和/或制动伺服装置，车辆的所有其他未提到的能量转换器也适合连接到本发明的EMS。
附图说明
现在将参考附图来详细描述本发明，其中：
图1公开了本发明的EMS的第一实施例的示意图，
图2公开了本发明的EMS的第二实施例的示意图，
图3公开了本发明的EMS的控制架构的概览，并且
图4公开了本发明的EMS中的能量缓冲器的各自价格极限曲线的示意图。
具体实施方式
在下文中，仅简单地通过图示实现本发明的某些模式来示出和描述本发明的一部分实施例。
图1示出了本发明的EMS的第一实施例，该EMS对能量系统进行控制，该能量系统包括内燃机CE、发电机GEN、能量缓冲器和能量转换器，所述内燃机CE和所述发电机GEN一起构成了能量主系统。此外，多个辅助装置可直接连接到内燃机CE，其中，这些辅助装置因此影响来自能量主系统的售出价格Pm，因为它们降低了能量主系统的效率。
该能量系统可扩展为包括另外的能量主系统或另外的能量辅助装置。
所述EMS中的能量主系统由能量主系统代理（ms代理）MSA代表，所述EMS中的能量缓冲器由能量缓冲器代理（b代理）BA1代表，所述EMS中的能量转换器由能量转换器代理（c代理）CA1代表。另外的辅助装置可连接到该能量系统，在所述EMS中，这些辅助装置由它们各自的激活代理BAn、CAn代表，在附图中，这些辅助装置以虚线示出。用于该EMS的、另外的辅助装置的数目n不受限制。然而，本文的描述将集中于仅具有一个能量缓冲器和一个能量转换器的小系统，其中，控制另外装置的所述EMS以相同的方式工作。
在图1中，方框MSA、BA1、CA1、BAn、Can表示各个交易代理，其中，这些方框之间的箭头表示能量的交易路径。进出这些方框的箭头“i”、“is”和“set”表示发送到交易代理MSA、BA1、CA1、BAn、Can以及从交易代理MSA、BA1、CA1、BAn、Can发出的信息。
ms代理MSA接收信息i，该信息i可以是与车辆位置、未来路线有关的信息或是任何其他的相关信息，该ms代理MSA还接收来自能量主系统的信息is，该信息is包括能量主系统的瞬时工作状态。由此，该ms代理使用所接收到的信息i、is来计算能量主系统输送到辅助系统的能量的第一价格Pm。第一价格Pm基于整个能量主系统的效率。该ms代理也将信息set发送到能量主系统的本地控制器，该信息set包括来自辅助系统的能量需求。该本地控制器因此控制能量主系统，使得能够输送所需的能量。在图1所示的示例中的能量主系统中，辅助系统使用了直接来自能量主系统内包括的内燃机的能量，由此，这些辅助系统被视为能量损失，因此降低了能量主系统的效率。在图2中，示出了EMS的另一个实施例，这些辅助系统也在所述EMS中工作。
b代理BA1接收与能量缓冲器状态有关的信息is，例如蓄能状态（SoC）及能量缓冲器的效率，b代理还记录它已购买的能量（即存储在能量缓冲器中的能量）的能量价格，并计算所存储的能量的平均值。基于能量缓冲器中存储的能量值的平均值以及能量缓冲器的效率和能量缓冲器的SoC，b代理设定从该能量缓冲器购买的能量的第二价格PB1。b代理BA1也将信息set发送到能量缓冲器的本地控制器，使得该本地控制器控制能量缓冲器以满足由b代理BA1指令的能量购买。
c代理CA1接收与能量转换器的状态有关的信息is，即能量转换器的能量需求。如果存在来自该能量转换器的需求，则c代理从具有Pm、PB1中的最低价格的可用能量源（能量缓冲器和能量主系统）购买能量，该最低价格低于所述能量转换器各自的最高购买价格。c代理将信息set发送到能量转换器的本地控制器，该本地控制器从正确的能量源要求所需的能量。
具有多个（即n个）能量转换器和能量缓冲器的EMS以相同的方式工作，其差异仅在于所述激活代理BA1、CA1、BAn、CAn有更多的选择来决定它们应从哪里购买能量以用于其各自的辅助系统或者出售其各自的辅助系统的能量。
在图2中，公开了本发明的EMS的第二实施例。图1中的EMS和图2中的EMS之间的差异在于：在图2中的EMS中，仅内燃机是能量主系统（该能量主系统由ms代理MSA代表），因此，直接从内燃机接收能量的辅助系统不被视为能量损失，由于能量主系统的效率较低，这升高了能量价格Pm。而这些辅助系统也从能量主系统以与其他辅助系统相同的价格Pm购买能量。在该EMS中，这些辅助系统以与其他部件相同的条件工作，并由它们的激活代理CAE1、CAEn代表。然而，这些辅助系统通常不访问能量缓冲器，因为它们使用来自内燃机的动能，然而，它们本身可以是缓冲器且存储能量以用于其自身的目的，例如由内燃机直接驱动且连接到压缩机箱（compressor tank）的压缩机。
另外，在图2所示的EMS中，第一能量转换器是发电机，在该EMS中，发电机由其c代理CA1代表，其中，该c代理CA1从ms代理MSA购买能量。发电机将该能量转化为电能，根据c代理和b代理为其各自的辅助系统进行的购买，所述电能被分配到能量系统中的其他辅助系统。来自发电机时的第二能量价格P2明显高于来自能量主系统的第一能量价格Pm，这是因为：在第二能量价格P2中，转换过程中的损失被添加到该价格P2。发电机的c代理CA1从发电机的本地控制器接收is信息并将set信息发送到该本地控制器，以获知在所述EMS中如何工作并指令该本地控制器如何控制所述发电机以从所述发电机输送所购买的能量。
在图3中，公开了本发明的EMS的实施概览图，其中EMS是顶层，在该EMS处，在多个激活代理MSA、CA1、BA1、CAE1、CA2之间进行能量的定价、出售和购买。这些交易代理由ECU控制，彼此通信且经过车辆的CAN系统与它们各自的部件CE、GEN、B、C及本地控制器LC通信。所述交易代理可实际上分布在数个ECU中以扩展其上的负载，其中，这些交易代理之间的通信使用车辆的CAN总线来进行。这是可以的，因为所述交易代理具有紧凑且良好定义的接口。每个部件CE、GEN、B、C的本地控制器LC控制所述部件CE、GEN、B、C，使得它们在其极限内工作并根据来自它们各自的交易代理MSA、CA1、BA1、CAE1、CAE2的需求来激活这些部件CE、GEN、B、C或禁用这些部件CE、GEN、B、C。本地控制器LC把状态相关信息发送到该EMS中的各自的交易代理，且从该EMS中的各自的交易代理接收与购买有关的信息。
b代理是EMS中的唯一具有可变价格极限的交易代理，在所述价格极限处，所述b代理停止购买能量。图4中示出了B代理的可变价格极限曲线的示例。如图4的曲线图中可见，在低SoC处，b代理为能量缓冲器B购买能量的价格极限升高了。当SoC达到最小值Min SoC时，达到其自身的最大价格极限。当能量缓冲器B被完全加载（loaded）时，b代理希望购买任何能量。能量缓冲器B具有其内部的已购买能量的价格的浮动均值A，该均值A是从能量缓冲器B购买的能量的价格的变量。能量缓冲器B中的已购买能量的平均价格A也是从能量缓冲器B购买的能量的瞬时出售价格。
本发明的EMS便于对辅助系统的控制的全局优化，这导致燃料消耗的降低。另外，设计控制功能需要更少的工作，这是因为新的部件可容易地适合于EMS的全局规则。此外，本发明的EMS自动且连续地适合于车辆运行循环的瞬时情况，因为能量的价格取决于内燃机的效率。通过将税或补助添加到能量的价格，EMS适于应对车辆的未来情形，从而实现了车辆燃料消耗的更大程度的降低。
本发明不限于所展示的具体实施例和图表，而是包括落入权利要求书的范围内的所有变型。因此，附图及其描述本质上应被视为示例性而非限制性的。

Claims (15)

1.一种车辆的能量管理系统（EMS），所述能量管理系统（EMS）包括控制所述车辆中的能量流动的激活代理（MSA、BA1、BAn、CA1、CA2、CAn），所述激活代理（MSA、BA1、BAn、CA1、CA2、CAn）代表车辆的所述EMS中的能量主系统（CE）和多个能量辅助系统（GEN、B、C），其中
所述能量主系统（CE）向所述车辆提供能量，并且
所述能量辅助系统（GEN、B、C）至少包括能量缓冲器（B）和能量转换器（GEN、C），并且
所述能量主系统（CE）由能量主系统激活代理（ms代理）（MSA）代表，并且
在所述EMS中，所述能量缓冲器（B）和所述能量转换器（C）分别由能量缓冲器激活代理（b代理）（BA1、BAn）和能量转换器激活代理（c代理）（CA1、CA2、CAn）代表，其中
所述ms代理（MSA）设定从所述能量主系统（CE）提供的能量的第一价格（Pm），其中，所述第一价格（Pm）取决于所述能量主系统（CE）的具体参数，并且
所述b代理（BA1、BAn）和所述c代理（CA1、CA2、CAn）设定从它们各自的辅助系统（GEN、B、C）提供的能量的相应价格（PB1、PBn、P2），其中，所述相应价格（PB1、PBn、P2）取决于所述各自的辅助系统的参数，
所述b代理（BA1、BAn）和所述c代理（CA1、CA2、CAn）根据哪个价格（Pm、P2、PB1、PBn）是最低价格来为它们各自的辅助系统（GEN、B、C）从所述ms代理（MSA）或所述b代理（BA1、BAn）或所述c代理（CA1、CA2、CAn）购买能量，并且其中
所述b代理（BA1、BAn）和所述c代理（CA1、CA2、CAn）具有购买能量的各自价格极限，其中，仅当能够找到比所述b代理（BA1、BAn）和所述c代理（CA1、CA2、CAn）的各自价格极限都低的价格（Pm、P2、PB1、PBn）时，所述b代理（BA1、BAn）和所述c代理（CA1、CA2、CAn）才购买能量。
2.根据权利要求1所述的EMS，其中，所述缓冲器的具体参数包括所述缓冲器中的已购买能量的购买价格平均值以及所述缓冲器的效率。
3.根据权利要求1或2中的任一项所述的EMS，其中，所述各自价格极限对于所述c代理而言是固定的，而对于所述b代理而言是可变的。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，对于所述b代理而言的可变价格极限取决于所述能量缓冲器的蓄能状态以及由所述b代理设定的第二价格。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，另外的能量辅助系统连接到所述管理系统，以作为转换器和/或缓冲器。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，所述EMS与所述车辆的行驶计算机通信，从而所述EMS能够预测未来的行驶路线。
7.根据权利要求6所述的EMS，其中，当预测到影响所述第一价格而使所述第一价格降低/下降的状况时，所述能量EMS向所述第一价格加税。
8.根据权利要求6或7中的任一项所述的EMS，其中，当预测到影响所述第一价格而使所述第一价格升高的状况时，所述EMS补助所述第一价格。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，所述能量主系统是发动机或燃料箱。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，所述能量主系统包括多个能量源。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，所述多个能量源包括至少一个内燃机，例如柴油机。
12.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，所述能量缓冲器是电池。
13.根据前述权利要求中的任一项所述的EMS，其中，所述能量转换器是油泵和/或收音机和/或加热装置和/或转向伺服装置和/或制动伺服装置，和/或是车辆中的任何其他辅助系统。
14.一种车辆，包括内燃机和多个辅助系统，其中，从所述内燃机到所述辅助系统的能量分配通过根据权利要求1至13所述的能量管理系统来处理。
15.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述内燃机是所述能量主系统，并且所述辅助系统至少包括交流发电机、电池和转向伺服装置。
其中，所述能量主系统及所述能量辅助系统与它们各自的交易代理交换与它们的当前状态有关的信息。
其中，所述EMS与硬件控制器通信。
其中，
所述能量主系统中的瞬时能量供给。
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