CN103465956B - 转向控制阀、工程车辆转向系统以及转向防冲击的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种转向控制阀、工程车辆转向系统以及转向防冲击的方法，涉及工程机械技术领域。解决了现有技术存转向系统转向过程中易因液压油冲击转向油缸而造成转向动作抖动的技术问题。该转向控制阀包括油缸动作控制阀、第一油管、第二油管、第一液压油通道、第二液压油通道、换向阀、供油管路以及回油管路，其中：换向阀处于截止状态时，供油管路通过换向阀与回油管路相连通，或者，供油管路与回油管路之间的油路截止；换向阀处于导通状态时，供油管路通过换向阀与第一液压油通道相连通，回油管路通过换向阀与第二液压油通道相连通。该工程车辆转向系统包括本发明提供的转向控制阀。本发明用于改善转向系统转向过程中的平稳性。

Description

转向控制阀、工程车辆转向系统以及转向防冲击的方法

技术领域

本发明涉及工程机械技术领域，尤其涉及一种转向控制阀、设置该转向控制阀的工程车辆转向系统以及采用该工程车辆转向系统的工程车辆的转向防冲击的方法。

背景技术

全地面起重机底盘因自身特点，有很多车轴，车轴都具有多种转向模式，多种转向模式的实现是通过电控伺服比例阀控制转向油缸实现。

如图1所示，现有的起重机采用的电控伺服比例阀转向系统包括油箱1、液压泵2、溢流阀3、单向阀4、蓄能器5、转向油缸6以及伺服比例阀7等部件，其中：伺服比例阀7是用于控制油缸动作的控制阀。液压泵2将液压油从油箱1中泵出，经过单向阀4，进入蓄能器5以及供油管路P。在供油管路P与回油管路T之间有溢流阀3，保证整个管路的压力在一定的范围内，防止压力过高造成潜在的危险。液压油经过伺服比例阀7进入转向油缸6，控制转向动作。

现有技术中，蓄能器是液压气动系统中的一种能量储蓄装置，它在适当的时机将系统中的能量转变为压缩能或位能存储起来，当系统需要的时候又将压缩能或位能转变为液压或气压能等释放出来，重新补给系统。当系统瞬间压力增大时，它可以吸收这部分的能量，保证整个系统压力正常。溢流阀可以利用受控液流的压力对阀芯的作用力与其他作用力的平衡条件，来调节阀的开口量以改变液阻的大小，从而达到控制液流压力的目的。溢流阀可用作定压阀、安全阀等。单向阀是方向控制阀中的一种，它是一种只允许液流沿一个方向通过，而反向液流被截止的方向阀。伺服比例阀是用于控制车轴转向的电磁阀，它由安全位、交叉位、中位、工作位组成的四位四通阀。

现有技术至少存在以下技术问题：

如图1所示，起重机从静止到运动，或者从运动到静止，即伺服比例阀7在由中位切换到安全位、安全位切换到中位的过程中，必须经过工作位，因为中位与安全位液压管路都是截止的，经过工作位时，管路导通，液压油在压力作用下有窜动，引起转向油缸6摆动以及转向油缸6瞬时冲击，造成转向动作抖动。

发明内容

本发明的目的是提出一种转向控制阀、设置该转向控制阀的工程车辆转向系统以及采用该工程车辆转向系统的工程车辆的转向防冲击的方法，解决了现有技术存转向系统转向过程中易因液压油冲击转向油缸而造成转向动作抖动的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了以下技术方案：

本发明实施例提供的转向控制阀，包括油缸动作控制阀、第一油管、第二油管、第一液压油通道、第二液压油通道、换向阀、供油管路以及回油管路，其中：

所述油缸动作控制阀连接于所述第一油管、第二油管与所述第一液压油通道、所述第二液压油通道之间；

所述换向阀连接于所述第一液压油通道、所述第二液压油通道与所述供油管路、所述回油管路之间；

所述换向阀处于截止状态时，所述供油管路通过所述换向阀与所述回油管路相连通，或者，所述供油管路与所述回油管路之间的油路截止；

所述换向阀处于导通状态时，所述供油管路通过所述换向阀与所述第一液压油通道相连通，所述回油管路通过所述换向阀与所述第二液压油通道相连通；

所述油缸动作控制阀处于中位状态以及安全位状态时，所述第一油管、所述第二油管与所述第一液压油通道、所述第二液压油通道之间的油路截止；

所述油缸动作控制阀处于第一工作状态时，所述第一油管与所述第一液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通，所述第二油管与所述第二液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通；

所述油缸动作控制阀处于第二工作状态时，所述第一油管与所述第二液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通，所述第二油管与所述第一液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述油缸动作控制阀为伺服比例阀。

在一个优选或可选地实施例中，所述换向阀为两位两通阀，所述油缸动作控制阀为四位四通阀。

在一个优选或可选地实施例中，所述油缸动作控制阀为电磁阀。

在一个优选或可选地实施例中，所述换向阀为电磁换向阀。

本发明实施例提供的工程车辆转向系统，包括液压泵、转向油缸、油箱以及本发明任一技术方案提供的转向控制阀，其中：

所述液压泵的液压油输出口与所述转向控制阀的所述供油管路相连通，所述转向控制阀的所述回油管路与所述油箱相连通；

所述转向控制阀的所述第一油管、所述第二油管其中之一与所述转向油缸的有杆腔相连通，所述转向控制阀的所述第一油管、所述第二油管其中另一与所述转向油缸的无杆腔相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆转向系统还包括蓄能器，所述蓄能器与所述供油管路相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆转向系统还包括溢流阀以及单向阀，其中：

所述液压泵的液压油输出口通过所述单向阀与所述供油管路相连通；

所述溢流阀的进油端口连接于所述单向阀与所述液压泵之间的油路上，所述溢流阀的出油端口连接于所述回油管路与所述油箱之间的油路上。

本发明实施例提供的转向防冲击的方法，至少包括以下步骤：

实时判断采用本发明任一技术方案提供的工程车辆转向系统的工程车辆的工作状态是从静止状态进入运动状态，还是从运动状态进入静止状态；

当所述工程车辆处于从静止状态进入运动状态时，将所述油缸动作控制阀从安全位状态切换为中位状态；

将所述换向阀从截止状态切换为导通状态；

当所述工程车辆从运动状态进入静止状态时，将所述换向阀从导通状态切换为截止状态；

将所述油缸动作控制阀从中位状态切换为安全位状态。

在一个优选或可选地实施例中，实时判断所述工程车辆是从静止状态进入运动状态，还是从运动状态进入静止状态的方法包括以下步骤：

实时采集用于驱动所述工程车辆行走的发动机的转速；

当转速大于预定转速值时，认定所述发动机处于启动状态，判定所述工程车辆从静止状态进入运动状态；

当转速小于等于所述预定转速值时，认定所述发动机处于熄火状态，判定所述工程车辆从运动状态进入静止状态。

基于上述技术方案，本发明实施例至少可以产生如下技术效果：

由于工程车辆（例如：起重机）上用于控制转向油缸动作的油缸动作控制阀（优选为伺服比例阀）的平稳性不仅取决于油缸动作控制阀本身响应的迅速性、控制过油量精准性，还取决于外围油源补给的及时性、油路上各阀工作的先后性等。本发明在充分考虑到以上因素的基础上提供的转向控制阀可以在工程车辆由静止到运动过程中，让用于控制转向油缸动作的油缸动作控制阀（优选为伺服比例阀）先通过换向阀保持油路截止（也可以理解为断开）接着再进行油缸动作控制阀的换位（由安全位切换为中位）以接通用以驱动油缸动作的油路，在工程车辆由运动到静止过程中，先通过换向阀断开用以驱动油缸动作的油路，再进行油缸动作控制阀的换位（由中位切换为安全位），油缸动作控制阀换位的过程以及工程车辆整个静止到运动再到静止的过程，避免了用以驱动油缸动作的油路对转向油缸造成的冲击，使转向动作更为平稳，所以解决了现有技术存转向系统转向过程中易因液压油冲击转向油缸而造成转向动作抖动的技术问题。

本发明优选技术方案与现有技术相比，其可以产生的技术效果主要体现在以下3点：

1、在供油油路上连接蓄能器，储存一定的能量，实现转向动作迅速性，同时吸收液流尖峰，防止液流量的改变引起转向的抖动。

2、工程车辆由静止到运动的过程中，伺服比例阀先换位，后接通电磁换向阀供油，外界压力的变化在上述过程中不会影响转向油缸的压力变化。

3、工程车辆由运动到静止的过程中，先断开电磁换向阀，在进行伺服比例阀的换位，外界压力的变化在上述过程中也不会影响转向油缸的压力变化。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有的起重机采用的电控伺服比例阀转向系统的主要组成部分之间连接关系的示意图；

图2为本发明实施例一种实施方式所提供的工程车辆转向系统的主要组成部分之间连接关系的示意图；

图3为本发明实施例另一种实施方式所提供的工程车辆转向系统的主要组成部分之间连接关系的示意图；

图4为采用本发明实施例提供的工程车辆转向系统的工程车辆的转向防冲击的方法的流程示意图；

附图标记：1、油箱；2、液压泵；3、溢流阀；4、单向阀；5、蓄能器；6、转向油缸；7、伺服比例阀；8、油缸动作控制阀；811、第一油管；812、第二油管；821、第一液压油通道；822、第二液压油通道；83、换向阀；P、供油管路；T、回油管路。

具体实施方式

下面可以参照附图图1～图4以及文字内容理解本发明的内容以及本发明与现有技术之间的区别点。下文通过附图以及列举本发明的一些可选实施例的方式，对本发明的技术方案（包括优选技术方案）做进一步的详细描述。需要说明的是：本实施例中的任何技术特征、任何技术方案均是多种可选的技术特征或可选的技术方案中的一种或几种，为了描述简洁的需要本文件中无法穷举本发明的所有可替代的技术特征以及可替代的技术方案，也不便于每个技术特征的实施方式均强调其为可选的多种实施方式之一，所以本领域技术人员应该知晓：可以将本发明提供的任一技术手段进行替换或将本发明提供的任意两个或更多个技术手段或技术特征互相进行组合而得到新的技术方案。本实施例内的任何技术特征以及任何技术方案均不限制本发明的保护范围，本发明的保护范围应该包括本领域技术人员不付出创造性劳动所能想到的任何替代技术方案以及本领域技术人员将本发明提供的任意两个或更多个技术手段或技术特征互相进行组合而得到的新的技术方案。

本发明实施例提供了一种可以使工程车辆转向动作平稳性更为理想的转向控制阀、设置该转向控制阀的工程车辆转向系统以及采用该工程车辆转向系统的工程车辆的转向防冲击的方法。

下面结合图2～图4对本发明提供的技术方案进行更为详细的阐述。

如图2～图4所示，本发明实施例所提供的转向控制阀，包括油缸动作控制阀（优选为电控伺服比例阀，电控伺服比例阀本文内可以简称为：伺服阀）8、第一油管811、第二油管812、第一液压油通道821、第二液压油通道822、换向阀（优选为电磁换向阀）83、供油管路P以及回油管路T，其中：

油缸动作控制阀8连接于第一油管811、第二油管812与第一液压油通道821、第二液压油通道822之间。

换向阀83连接于第一液压油通道821、第二液压油通道822与供油管路P、回油管路T之间。

换向阀83处于截止状态时，供油管路P如图2所示与回油管路T之间的油路截止，或者，供油管路P如图3所示通过换向阀83与回油管路T相连通。

换向阀83处于导通状态时，供油管路P通过换向阀83与第一液压油通道821相连通，回油管路T通过换向阀83与第二液压油通道822相连通。

油缸动作控制阀8处于中位状态（图2和图3中油缸动作控制阀8处于中位状态）以及安全位状态（图2和图3中油缸动作控制阀8四个位中左边第一位为其安全位）时，第一油管811、第二油管812与第一液压油通道821、第二液压油通道822之间的油路截止。

油缸动作控制阀8处于第一工作状态（图2和图3中该工作位在油缸动作控制阀8四个位中介于安全位以及中位之间）时，第一油管811与第一液压油通道821通过油缸动作控制阀8相连通，第二油管812与第二液压油通道822通过油缸动作控制阀8相连通。

油缸动作控制阀8处于第二工作状态（图2和图3中该工作位为油缸动作控制阀8四个位中的交叉位）时，第一油管811与第二液压油通道822通过油缸动作控制阀8相连通，第二油管812与第一液压油通道821通过油缸动作控制阀8相连通。

使换向阀83处于截止状态时，供油管路P与回油管路T内的液压油不会通过在油缸动作控制阀8换位过程中而对油缸动作控制阀8所控制的油缸（优选为转向油缸6）的动作造成任何影响，由此，待油缸动作控制阀8的换位动作完成后再将换向阀83从截止状态切换为导通状态，可以保证油缸动作控制阀8换位的过程中所控制的油缸动作的平稳性。

本发明实施例中，图3所示技术方案与图2所示技术方案的区别在于:

换向阀83的结构存在区别，当需要切断油缸动作控制阀8即伺服比例阀与液压泵2的联系时，让如图3所示的换向阀83处于截止状态、切断位置时，供油管路P与回油管路T相通，液压油从油箱（或称：液压油箱）1流经液压泵2、单向阀4、蓄能器5后直接卸荷到油箱1，整个油路保持正常的压力。

本发明实施例中换向阀83优选为两位两通阀，油缸动作控制阀8优选为四位四通阀。当然，采用其他伺服比例阀或电磁阀等其他阀门取代本发明实施例提供的油缸动作控制阀8或换向阀83的技术方案也在本发明的保护范围之内。

如图2～图4所示，本发明实施例提供的工程车辆转向系统，包括液压泵2、转向油缸6、油箱1以及本发明任一技术方案提供的转向控制阀，其中：

液压泵2的液压油输出口与上述转向控制阀的供油管路P相连通，上述转向控制阀的回油管路T与油箱1相连通。

转向控制阀的第一油管811、第二油管812其中之一与转向油缸6的有杆腔相连通，转向控制阀的第一油管811、第二油管812其中另一与转向油缸6的无杆腔相连通。

由于工程车辆上用于控制转向油缸6动作的油缸动作控制阀8（优选为伺服比例阀）的平稳性不仅取决于油缸动作控制阀8本身响应的迅速性、控制过油量精准性，还取决于外围油源补给的及时性、油路上各阀工作的先后性等。本发明在充分考虑到以上因素的基础上提供的转向控制阀可以在工程车辆由静止到运动过程中，让用于控制转向油缸6动作的油缸动作控制阀8（优选为伺服比例阀）先通过换向阀83保持油路截止（也可以理解为断开）接着再进行油缸动作控制阀8的换位（由安全位切换为中位）以接通用以驱动油缸动作的油路，在工程车辆由运动到静止过程中，先通过换向阀83断开用以驱动油缸动作的油路，再进行油缸动作控制阀8的换位（由中位切换为安全位），油缸动作控制阀8换位的过程以及工程车辆整个静止到运动再到静止的过程，避免了用以驱动油缸动作的油路对转向油缸6造成的冲击，使转向动作更为平稳。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆转向系统还包括蓄能器5，蓄能器5与供油管路P相连通。蓄能器5可以储存一定的能量，实现转向动作迅速性，同时吸收液流尖峰，防止液流量的改变引起转向的抖动。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆转向系统还包括溢流阀3以及单向阀4，其中：

液压泵2的液压油输出口通过单向阀4与供油管路P相连通。

溢流阀3的进油端口连接于单向阀4与液压泵2之间的油路上，溢流阀3的出油端口连接于回油管路T与油箱1之间的油路上。

单向阀4可以增加液压泵2的液压油输出口输出的液压油的背压，并防止液压油倒流。溢流阀3可以维持液压泵2的液压油输出口输出的液压油压力的恒定，进而进一步增强本发明提供的转向控制阀工作过程中的平稳性。

如图2～图4所示，本发明实施例提供的转向防冲击的方法，至少包括以下步骤：

S100、实时判断采用本发明任一技术方案提供的工程车辆转向系统的工程车辆的工作状态是从静止状态进入运动状态，还是从运动状态进入静止状态。

S211、当工程车辆处于从静止状态进入运动状态时，将油缸动作控制阀8从安全位状态切换为中位状态。

S212、将换向阀83从截止状态切换为导通状态。

S221、当工程车辆从运动状态进入静止状态时，将换向阀83从导通状态切换为截止状态。

S222、将油缸动作控制阀8从中位状态切换为安全位状态。此时，由于每次工程车辆从运动状态进入静止状态时均会将换向阀83从导通状态切换为截止状态，所以执行步骤S211时换向阀83处于截止状态。当然，也可以在步骤S211之前增加检测换向阀83的工作状态的步骤，即：检测换向阀83的工作状态，在换向阀83处于导通状态时，将其从导通状态切换为截止状态。由此可以确保步骤S211的顺利执行。

作为一种优选或可选地实施方式，上述步骤S211与步骤S212之间以及步骤S221与步骤S222之间还包括步骤：延时一段时间。

上述步骤S211与步骤S212之间需要延时一段时间的原因在于：

油缸动作控制阀8即图2和图3所示伺服比例阀从安全位过渡到中位需要时间，此处延时一段时间是确保伺服比例阀完全由安全位进入中位，然后打开换向阀83，接通具有压力的液压油。延时时间根据不同厂家的阀的参数与现场试验结果而定，在这套系统中，取0.5秒。

上述步骤S221与步骤S222之间需要延时一段时间的原因在于：

启动时刻(发动机转速大于450rpm，转向油路中压力低)，先油缸动作控制阀8即图2所示让伺服比例阀动作，然后接通具有压力的液压油，熄火时（发动机转速小于或等于450rpm，转向油路中压力大）先通过换向阀83的切断具有压力的液压油，再让油缸动作控制阀8即图2和图3所示伺服比例阀动作，此处为确保换向阀83完全从导通状态进入截止状态，延时时间取1秒。

作为一种优选或可选地实施方式，实时判断工程车辆是从静止状态进入运动状态，还是从运动状态进入静止状态的方法包括以下步骤：

S10、实时采集用于驱动工程车辆行走的发动机的转速。

S11、当转速大于预定转速值（该预定转速值优选为450r/min）时，认定发动机处于启动状态，判定工程车辆从静止状态进入运动状态。

S12、当转速小于等于预定转速值时，认定发动机处于熄火状态，判定工程车辆从运动状态进入静止状态。

上述步骤S10、S11以及步骤S12可以采用控制器来实现。控制器和发动机电子控制单元(ECU)连接在同一个CAN网络中，它们之间的通信遵守SAEJ1939协议。发动机ECU在得电后，向网络中广播信息，其中包括转速信息。控制器读取到这个信息后，程序中判定转速从0到大于450rpm为启动，从更高的转速降到450rpm以下，控制器判定为熄火。

综上所述，本发明在油缸动作控制阀8即图2和图3所示伺服比例阀之前加入换向阀83（该换向阀83也可以称为：电磁开关阀），换向阀83的作用有两点：

一是工程车辆由静止到运动，让伺服比例阀由安全位平稳进入到中位；

二是工程车辆由运动到静止，让伺服比例阀由中位平稳进入到安全位。

下面集中说明以下本发明优选技术方案的工作过程：

a、工程车辆（例如：起重机）由静止到运动，让伺服比例阀由安全位平稳进入到中位：

工程车辆由静止到运动，发动机启动之后，液压油从油箱1流经液压泵2、单向阀4、蓄能器5到达换向阀83。此时的换向阀83处于截止状态（或称：断路状态、截止位状态），而换向阀83、伺服比例阀同时受到控制器控制，控制器采集到发动机启动信号后，先让伺服比例阀从安全位过渡到中位，延时一段时间，再让换向阀83进入导通状态（或称：工作状态）。这样，在液压油到达伺服比例阀之前，伺服比例阀就完成了安全位到中位的过渡，避免了液压油因压力而引起的冲击作用。

b、工程车辆由运动到静止，让油缸动作控制阀8即图2和图3所示伺服比例阀由中位平稳进入到安全位：

工程车辆由运动到静止，电控转向停止工作，伺服比例阀需从中位返回至安全位。当控制器采集到发动机熄火的信号之后，立刻让换向阀83由导通状态进入截止状态即从工作位进入截止位，断开伺服比例阀、转向油缸6与液压马达之间的油路。等待一段时间后，伺服比例阀再由中位返回至安全位。此时伺服比例阀进行换向动作是在切断供油油路的前提下，避免了伺服比例阀换向造成对转向油缸6的压力冲击。控制器采集到发动机熄火信号后，让换向阀83先动作，而伺服比例阀后动作，先后顺序与工程车辆启动时刻完全相反。

上述本发明所公开的任一技术方案除另有声明外，如果其公开了数值范围，那么公开的数值范围均为优选的数值范围，任何本领域的技术人员应该理解：优选的数值范围仅仅是诸多可实施的数值中技术效果比较明显或具有代表性的数值。由于数值较多，无法穷举，所以本发明才公开部分数值以举例说明本发明的技术方案，并且，上述列举的数值不应构成对本发明创造保护范围的限制。

如果本文中使用了“第一”、“第二”等词语来限定零部件的话，本领域技术人员应该知晓：“第一”、“第二”的使用仅仅是为了便于描述上对零部件进行区别如没有另行声明外，上述词语并没有特殊的含义。

同时，上述本发明如果公开或涉及了互相固定连接的零部件或结构件，那么，除另有声明外，固定连接可以理解为：能够拆卸地固定连接（例如使用螺栓或螺钉连接），也可以理解为：不可拆卸的固定连接（例如铆接、焊接），当然，互相固定连接也可以为一体式结构（例如使用铸造工艺一体成形制造出来）所取代（明显无法采用一体成形工艺除外）。

另外，上述本发明公开的任一技术方案中所应用的用于表示位置关系或形状的术语除另有声明外其含义包括与其近似、类似或接近的状态或形状。本发明提供的任一部件既可以是由多个单独的组成部分组装而成，也可以为一体成形工艺制造出来的单独部件。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本发明技术方案的精神，其均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。

Claims (10)

1.一种转向控制阀，其特征在于，包括油缸动作控制阀、第一油管、第二油管、第一液压油通道、第二液压油通道、换向阀、供油管路以及回油管路，其中：

所述油缸动作控制阀连接于所述第一油管、第二油管与所述第一液压油通道、所述第二液压油通道之间；

所述换向阀连接于所述第一液压油通道、所述第二液压油通道与所述供油管路、所述回油管路之间；

所述换向阀处于截止状态时，所述供油管路通过所述换向阀与所述回油管路相连通，或者，所述供油管路与所述回油管路之间的油路截止；

所述换向阀处于导通状态时，所述供油管路通过所述换向阀与所述第一液压油通道相连通，所述回油管路通过所述换向阀与所述第二液压油通道相连通；

所述油缸动作控制阀处于中位状态以及安全位状态时，所述第一油管、所述第二油管与所述第一液压油通道、所述第二液压油通道之间的油路截止；

所述油缸动作控制阀处于第一工作状态时，所述第一油管与所述第一液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通，所述第二油管与所述第二液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通；

所述油缸动作控制阀处于第二工作状态时，所述第一油管与所述第二液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通，所述第二油管与所述第一液压油通道通过所述油缸动作控制阀相连通。

2.根据权利要求1所述的转向控制阀，其特征在于，所述油缸动作控制阀为伺服比例阀。

3.根据权利要求1所述的转向控制阀，其特征在于，所述换向阀为两位两通阀，所述油缸动作控制阀为四位四通阀。

4.根据权利要求1所述的转向控制阀，其特征在于，所述油缸动作控制阀为电磁阀。

5.根据权利要求1－4任一所述的转向控制阀，其特征在于，所述换向阀为电磁换向阀。

6.一种工程车辆转向系统，其特征在于，包括液压泵、转向油缸、油箱以及权利要求1－5任一所述的转向控制阀，其中：

所述液压泵的液压油输出口与所述转向控制阀的所述供油管路相连通，所述转向控制阀的所述回油管路与所述油箱相连通；

所述转向控制阀的所述第一油管、所述第二油管其中之一与所述转向油缸的有杆腔相连通，所述转向控制阀的所述第一油管、所述第二油管其中另一与所述转向油缸的无杆腔相连通。

7.根据权利要求6所述的工程车辆转向系统，其特征在于，所述工程车辆转向系统还包括蓄能器，所述蓄能器与所述供油管路相连通。

8.根据权利要求7所述的工程车辆转向系统，其特征在于，所述工程车辆转向系统还包括溢流阀以及单向阀，其中：

所述液压泵的液压油输出口通过所述单向阀与所述供油管路相连通；

所述溢流阀的进油端口连接于所述单向阀与所述液压泵之间的油路上，所述溢流阀的出油端口连接于所述回油管路与所述油箱之间的油路上。

9.一种转向防冲击的方法，其特征在于，至少包括以下步骤：

实时判断采用权利要求6－8任一所述工程车辆转向系统的工程车辆的工作状态是从静止状态进入运动状态，还是从运动状态进入静止状态；

当所述工程车辆处于从静止状态进入运动状态时，将所述油缸动作控制阀从安全位状态切换为中位状态；

将所述换向阀从截止状态切换为导通状态；

当所述工程车辆从运动状态进入静止状态时，将所述换向阀从导通状态切换为截止状态；

将所述油缸动作控制阀从中位状态切换为安全位状态。

10.根据权利要求9所述的工程车辆转向系统的转向防冲击的方法，其特征在于，实时判断所述工程车辆是从静止状态进入运动状态，还是从运动状态进入静止状态的方法包括以下步骤：

实时采集用于驱动所述工程车辆行走的发动机的转速；

当转速大于预定转速值时，认定所述发动机处于启动状态，判定所述工程车辆从静止状态进入运动状态；

当转速小于等于所述预定转速值时，认定所述发动机处于熄火状态，判定所述工程车辆从运动状态进入静止状态。