CN103419595B - 车辆的自适应自动气候控制 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的自适应自动气候控制。提供了用于给车辆提供自适应自动气候控制功能的方法、系统、和车辆。传感器被构造成检测对车辆的自动气候控制特征的手动超驰何时已发生。处理器被联接到传感器，并且被构造成开始车辆的自动气候控制特征并且在手动超驰已经被检测时调节自动气候控制特征的标定。

Description

车辆的自适应自动气候控制

技术领域

本公开总体涉及车辆领域，并且更具体地涉及实现车辆的自适应自动气候控制功能的方法和系统。

背景技术

许多车辆包括自动气候控制功能。例如，某些车辆包括对车辆的空气调节/加热单元和/或车辆占用者的气候控制座椅的自动控制。不过，这些自动气候控制可能不总是对应于每个驾驶员或车辆占用者的偏好。

因此，期望提供一种用于自适应车辆的自动气候控制功能的方法以定制自动气候控制功能从而满足车辆占用者的需求。还期望提供改进的系统和车辆，其提供这种自适应自动气候控制功能。另外，本发明的其它令人满意的特征和特点将从下面的具体描述和所附的权利要求并结合附图以及前面的技术领域和背景技术而易于理解。

发明内容

根据示例性实施例，提供了一种方法。该方法包括步骤：开始车辆的自动气候控制特征，检测是否发生了自动气候控制特征的手动超驰，和在检测到手动超驰时调节自动气候控制特征的标定。

根据另一示例性实施例，提供了一种系统。该系统包括传感器（例如用户输入气候控制面板的传感器）和处理器。传感器被构造成检测对车辆的自动气候控制特征的手动超驰何时已发生。处理器被联接到传感器，并且被构造成开始车辆的自动气候控制特征并且在手动超驰已经被检测时调节自动气候控制特征的标定。

根据另一示例性实施例，提供了一种车辆。该车辆包括车身、驱动系统、和环境控制系统。驱动系统被设置在车身内。环境控制系统被设置在车身内。环境控制系统包括传感器（例如来自用户输入气候控制面板）和处理器。传感器被构造成检测对车辆的自动气候控制特征的手动超驰何时已发生。处理器被联接到传感器，并且被构造成开始车辆的自动气候控制特征并且在手动超驰已经被检测时调节自动气候控制特征的标定。

本发明还提供了如下方案：

方案1.一种方法，其包括：

开始车辆的自动气候控制特征；

检测是否已发生了对该自动气候控制特征的手动超驰；以及

在已经检测到所述手动超驰时调节所述自动气候控制特征的标定。

方案2.如方案1所述的方法，其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用一组初始标定值开始自动气候控制特征；以及

调节自动气候控制特征的标定的步骤包括：

检测对应于手动超驰的手动设置；

使用所述一组初始标定值和用在自动气候控制特征的后续开始中的手动设置来计算一组修订的标定值。

方案3.如方案2所述的方法，其中计算一组修订的标定值的步骤包括：

将所述一组修订的标定值计算为所述一组初始标定值和对应于手动设置的第二组值的加权平均。

方案4.如方案2所述的方法，其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用初始标定曲线开始自动气候控制特征；以及

调节自动气候控制特征的标定的步骤还包括使用所述一组修订的标定值更新初始标定曲线，产生在自动气候控制特征的后续开始中使用的更新的标定曲线。

方案5.如方案4所述的方法，还包括：

检测车辆的点火是否已经被关闭；以及

当点火已经被关闭时存储更新的标定曲线。

方案6.如方案4所述的方法，还包括：

识别车辆的驾驶员；

其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用对应于该驾驶员的多个初始标定曲线中的所选之一来开始自动气候控制特征；以及

调节自动气候控制特征的标定的步骤还包括使用所述一组修订的标定值来更新所述多个初始标定曲线的所述所选之一。

方案7.如方案4所述的方法，其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用初始标定曲线自动地加热或冷却车辆的座椅；

检测是否已发生了对自动气候控制特征的手动超驰的步骤包括步骤：检测车辆的占用者是否已经手动地调节了座椅的自动加热或冷却。

方案8.一种系统，其包括：

传感器，其被构造成检测对车辆的自动气候控制特征的手动超驰何时已发生；以及

处理器，其联接到所述传感器并被构造成：

开始该车辆的自动气候控制特征；以及

在已经检测到所述手动超驰时调节所述自动气候控制特征的标定。

方案9.如方案8所述的系统，其中：

传感器被构造成检测对应于手动超驰的手动设置；以及

该处理器被构造成：

使用一组初始标定值开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组初始标定值和用在自动气候控制特征的后续开始中的手动设置来计算一组修订的标定值。

方案10.如方案9所述的系统，其中处理器被构造成将所述一组修订的标定值计算为所述一组初始标定值和对应于手动设置的第二组值的加权平均。

方案11.如方案9所述的系统，其中所述处理器被构造成：

使用初始标定曲线开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新初始标定曲线，产生用在自动气候控制特征的后续开始中的更新的标定曲线。

方案12.如方案11所述的系统，还包括：

第二传感器，被构造成检测车辆的点火是否已经被关闭；以及

内存；

其中所述处理器还被构造成在点火已被关闭时将所述更新的标定曲线存储在内存中。

方案13.如方案11所述的系统，其中所述处理器被构造成：

识别车辆的驾驶员；

使用对应于该驾驶员的多个初始标定曲线中的所选之一来开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新多个初始标定曲线中的所述所选之一。

方案14.如方案11所述的系统，其中：

处理器被构造成使用初始标定曲线自动地加热或冷却车辆的座椅；以及

传感器被构造成检测车辆的占用者是否已经手动地调节座椅的自动加热或冷却。

方案15.一种车辆，其包括：

车身；

设置在该车身内部的驱动系统；以及

设置在该车身内部的环境控制系统，该环境控制系统包括：

传感器，其被构造成检测对自动气候控制特征的手动超驰何时已发生；以及

处理器，其联接到所述传感器并被构造成：

开始该车辆的自动气候控制特征；以及

在已经检测到所述手动超驰时调节所述自动气候控制特征的标定。

方案16.如方案15所述的车辆，其中：

传感器被构造成检测对应于手动超驰的手动设置；以及

该处理器被构造成：

使用一组初始标定值开始自动气候控制特征；以及

将一组修订的标定值计算为所述一组初始标定值和对应于用在自动气候控制特征的后续开始中的手动设置的第二组值的加权平均。

方案17.如方案16所述的车辆，其中所述处理器被构造成：

使用初始标定曲线开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新初始标定曲线，产生用在自动气候控制特征的后续开始中的更新的标定曲线。

方案18.如方案17所述的车辆，其中：

处理器还包括：

第二传感器，被构造成检测车辆的点火是否已经被关闭；以及

内存；以及

所述处理器还被构造成在点火已被关闭时将所述更新的标定曲线存储在内存中。

方案19.如方案17所述的车辆，其中所述处理器被构造成：

识别车辆的驾驶员；

使用对应于该驾驶员的多个初始标定曲线中的所选之一来开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新多个初始标定曲线中的所述所选之一。

方案20.如方案17所述的车辆，其中：

处理器被构造成使用初始标定曲线自动地加热或冷却车辆的座椅；以及

传感器被构造成检测车辆的占用者是否已经手动地调节座椅的自动加热或冷却。

附图说明

此后将结合下面的附图描述本公开，其中相同的附图标记表示相同的元件；并且其中：

图1是根据示例性实施例的车辆的功能框图，该车辆包括带有自适应自动气候控制功能的环境控制系统；

图2是提供自适应自动气候控制功能的过程的流程图，并且该过程可与图1的车辆和环境控制系统联合使用；以及

图3-11根据示例性实施例提供图2的过程的各种步骤的示例性实施方式的图解说明。

具体实施方式

下面的具体描述本质上仅仅是示例性的，并非用于限定本公开或其应用和使用。而且，并不意在受在前面的背景技术或者后面的具体实施方式中出现的任何理论的约束。

图1图示了根据示例性实施例的车辆100，例如汽车。车辆100可以是数个不同类型的汽车中的任一个，例如，轿车、货车、卡车、或运动型多用途车（SUV），并可以是两轮驱动（2WD）（即，后轮驱动或前轮驱动）、四轮驱动（4WD）或全轮驱动（AWD）。

车辆100包括车身102，其被布置在底盘104上。车身102基本上围封车辆100的其它部件。车身102和底盘104可联合地形成车架。

如图1中所描述的，车辆100还包括多个车轮106，驱动系统107，和环境控制系统108。车轮106每一个都可旋转地在车身102的相应的角部附近联接到底盘104以促进车辆100的运动。在优选的实施例中，车辆100包括四个车轮，但是这在其它实施例中可变化（例如，对于卡车和某些其它汽车）。

驱动系统107被安装在底盘104上，并且驱动车轮106。驱动系统107优选地包括推进系统。在某些示例性实施例中，驱动系统107包括燃烧发动机110和/或电动机/发电机，与其变速器112联接。在某些实施例中，驱动系统107可变化，和/或可使用两个或多个驱动系统107。例如，车辆100也可包括多个不同类型的电动推进系统中的任一个或其组合，例如，以汽油或柴油为燃料的燃烧发动机，可变燃料车辆（FFV）发动机（即，使用汽油和乙醇的混合物），以气体化合物（例如，氢气和/或天然气）为燃料的发动机，燃烧/电动马达混合动力发动机，和电动马达。

环境控制系统108使用外部空气来加热和冷却车辆100，并且给车辆100的前排114和/或后排116提供气候受控座椅118。在优选的实施例中，环境控制系统108包括车辆100的空气调节/加热系统，其包括压缩机120、换热器122、风扇124、气候控制座椅传递机构126、和控制器128。压缩机120压缩来自车辆100的座舱103内的空气（即，车辆100的在车身102内的内部，占用者可坐在该内部中）和/或来自车辆100外部的空气以在期望空气调节和/或其它冷却特征时为座舱103提供冷却空气。换热器122压缩来自座舱103内部的空气和/或来自车辆100外部的空气，以在期望加热空气循环和/或其它加热特征时为座舱103提供加热空气。风扇124循环加热或冷却空气使其遍及座舱103。气候控制座椅传递机构126为气候受控座椅118提供加热或冷却，例如如在车辆100的前排114和/或后排116中所描述的（例如，通过将加热或冷却空气吹到紧邻气候受控座椅118和/或借助紧邻该气候受控座椅的加热元件）。

控制器128被联接到压缩机120，换热器122，风扇124和气候控制座椅传递机构126，并且通过自适应自动气候控制特征控制其操作，该特征被定制以满足车辆100的占用者（优选为驾驶员）的具体喜好。控制器128优选地在实施下面参照图2－11描述的过程200的步骤中执行这些和其它功能。

如在图1中所述，控制器128被优选地设置在车辆100的车身102内，并且包括通信系统129、传感器阵列130、和计算机系统132。通信系统129接收关于车辆100的驾驶员的信息（例如，通过由驾驶员操作的发射器，例如遥控钥匙），并优选地通过无线通信网络（未示出）通信。在某些实施例中，控制器128被用于识别驾驶员（例如，基于由每个驾驶员使用的不同的遥控钥匙或其它发射器。）以用于调节自适应自动气候控制特征的标定。在某些实施例中，通信系统129还在驾驶员进入车辆100之前从驾驶员获得关于期望初始气候控制设置的输入，例如在车辆在当前点火循环的开始被起动时的初始温度设置和/或加热或冷却座椅设置。通信系统129将其获得的关于驾驶员和/或驾驶员的喜好的信息提供给计算机系统132以进行处理。

传感器阵列130包括一个或多个阳光作用传感器131、点火传感器133、环境控制输入传感器134，和温度传感器136。阳光作用传感器131测量太阳对车辆100的阳光作用，并提供这种信息（和/或与其相关的信号）给计算机系统以进行处理。点火传感器133检测车辆点火已经被接通还是关闭，并且提供这种信息（和/或与其相关的信号）给计算机系统132以进行处理。

环境控制输入传感器134在驾驶员进入车辆100之后从车辆占用者（例如车辆的驾驶员）获得关于驾驶员的一个或多个气候控制喜好的信息，例如，驾驶员或其它车辆占用者是否期望空气调节、空气加热、座椅加热、和/或座椅冷却，和/或期望的温度、风扇水平、和/或其它设置（例如，低或高）。在某些实施例中，环境控制输入传感器134是车辆100的用户输入气候控制面板的一部分。在一个实施例中，环境控制输入传感器134被联接到一个或多个开关、旋钮、和/或设置在车辆100的仪表盘上或附近的其它用户界面。环境控制输入传感器134提供这种信息（和/或与其相关的信号）给计算机系统132以进行处理。

温度传感器136包括一个或多个外部空气温度传感器138和一个或多个内部空气温度传感器140。外部空气温度传感器138优选地被设置在车辆100的车身102的外部，并测量车辆100外部的外部空气温度（优选地，刚好在车辆100外部的周围空气的温度）。内部空气温度传感器140优选地设置在车辆100的车身102的内部，并测量车辆100内部的内部空气温度（优选地，车辆100的座舱103内部）。在某些实施例中，一个或多个额外的温度传感器141测量来自车辆的一个或多个其它地点的温度值，例如车辆的系统管道。温度传感器136提供这种信息（和/或与其相关的信号）给计算机系统132以进行处理。

计算机系统132被联接到通信系统129和传感器阵列130，以及压缩机120，换热器122，风扇124，和气候控制座椅传递机构126，并控制它们的操作。计算机系统132从通信系统129和传感器阵列130接收信息，使用这个信息来进行对车辆100的一个或多个气候控制特征的调节（例如，加热或冷却座椅，自动空气调节，和/或自动空气加热），并根据所述调节控制压缩机120，换热器122，风扇124，和/或气候控制座椅传递机构的操作，优选地根据下面参照图2-11描述的过程200的步骤。

在所描述的实施例中，计算机系统132包括处理器142、内存144、接口146、存储设备148、和总线149。处理器142执行控制器128的计算和控制功能，并可包括任何类型的处理器或多个处理器，单个集成单路例如微处理器，或任何合适数量的集成电路设备和/或电路板，它们协作地工作以实现处理单元的功能。在操作期间，处理器142执行内存144内包含的一个或多个程序150，并且照此，控制控制器128和计算机系统132的一般操作，优选地在执行本文所描述的过程的步骤时进行所述控制，例如下面将参照图2-11描述的过程200的步骤。

内存144可以是任何类型的合适的内存。这可包括各种类型的动态随机存取存储器（DRAM），例如SDRAM，各种类型的静态RAM（SRAM），和各种类型的非易失存储器（PROM、EPROM、和闪存）。总线149用于在计算机系统132的各种部件之间传输程序、数据、状态和其它信息或信号。在优选的实施例中，内存144存储上述的程序150以及一个或多个存储值152，优选地包括各种查询表和图形表示，用于给车辆100提供气候控制，如下面参照图2-11所描述的。在某些示例中，内存144被定位在和/或共同定位在与处理器142同一的计算机芯片上。

接口146允许向计算机系统132的通信，例如，从系统驱动器和/或另一计算机系统，并可被使用任何合适的方法和装置实施。其可包括一个或多个网络接口以与其它系统或部件通信。接口146也可包括一个或多个网络接口以与技师通信，和/或一个或多个存储接口以连接到存储装置，例如存储设备148。

存储设备148可以是任何合适类型的存储装置，包括直接访问存储设备，例如硬盘驱动器、闪存系统、软盘驱动器和光盘驱动器。在一个示例性实施例中，存储设备148包括程序产品，内存144可从其接收程序150，程序150执行本公开的一个或多个过程的一个或多个实施例，例如下面描述的图2-11的过程200的步骤。在另一示例性实施例中，程序产品可被直接存储在内存144和/或磁盘（例如磁盘154）内和/或以其它方式由所述内存144和/或磁盘访问。

总线149可以是连接计算机系统和部件的任何合适的物理或逻辑手段。这包括但不限于直接有线连接、光纤、红外和无线总线技术。在操作过程中，程序150被存储在内存144内并由处理器142执行。

应意识到，虽然这个示例性实施例是在全功能计算机系统的背景下被描述的，但是本领域技术人员将认识到本公开的机构和过程能够被分布为程序产品，使用含有一种或多种类型的非瞬态计算机可读信号的介质来存储该程序及其指令并执行其分布，例如，存储所述程序并包含存储在其内的计算机指令以引起计算机处理器（例如处理器142）履行并执行该程序的非瞬态计算机可读介质。这种程序产品可采用各种形式，并且本公开同样适应，而无论用来执行所述分布的含有计算机可读信号的介质的特定类型如何。包含信号的介质的示例包括：可记录介质，例如软盘、硬盘驱动器、存储卡和光盘，以及传输介质例如数字和模拟通信链路。类似地还应意识到的是，计算机系统132也可在其它方面不同于图1中描述的实施例，例如计算机系统132可被联接到或可以其它方式利用一个或多个远程计算机系统和/或其它控制系统。

图2是根据示例性实施例的提供自适应自动气候控制功能的过程200的流程图。根据示例性实施例，过程200可与图1的车辆100，环境控制系统108，和控制器128一起被使用。过程200也将在下面参照图2-11被讨论，其描述了与过程200的各个步骤有关的说明性示例性信息。

如图2中所描述的，过程200开始于步骤：识别车辆的驾驶员（步骤202）。在一个实施例中，识别是由图1的处理器142基于图1的通信系统129所提供的信息进行的。具体来说，处理器142在由通信系统129接收的对应于车辆的特定驾驶员的遥控钥匙身份证明（如果车辆的每个驾驶员通常使用不同的遥控钥匙）之间进行关联。在其它的实施例中，驾驶员可以一种或多种其它方式被识别，例如测量施加在驾驶员座椅上的力和/或驾驶员的一个或多个其它特征。驾驶员识别优选地在当前点火循环开始时或附近进行。

测量门外空气温度（步骤204）。优选地，在步骤204中通过图1中的外部空气温度传感器138测量刚好在车辆外部的周围空气温度并将其提供给处理器142以进行处理。也测量门内空气温度（步骤206）。在一个实施例中，在步骤206中通过图1中的内部空气温度传感器140测量来自图1中的座舱103内部的空气温度并将其提供给处理器142以进行处理。在其它的实施例中，门内温度是基于车辆的其它气候传感器和操作条件来计算的和/或估计的，例如使用图1中的阳光作用传感器131，阳光角度信息（例如通过图1的通信系统129获得）、系统管道温度值（从图1的额外的温度传感器141获得）、车辆速度（例如，根据车辆的为描述的车轮速度传感器计算）、外部空气温度（例如，从图1的外部空气温度传感器138获得）、已知的鼓风机（风扇）命令、和已知的空气分布命令（例如，地板、面板、挡风玻璃模式）。步骤204和206优选地在整个过程200期间被连续地重复。

获得气候控制输入（步骤208）。气候控制输入与驾驶员或其它车辆占用者所期望的一个或多个期望气候控制设置，例如加热与冷却，温度设置、风扇设置、空气分布设置（例如，空气是被自动地导向地板还是仪器面板还是挡风玻璃）、和气候受控座椅设置有关。气候控制输入优选地由车辆的驾驶员通过图1的通信系统129获得（例如，从驾驶员的遥控钥匙）和/或通过图1的环境控制输入传感器134获得（例如，从仪表盘上或附近的驾驶员界面）并且被提供到图1的处理器142。步骤208优选地在整个过程200期间被连续地重复。

计算车辆的目标门内温度（步骤210）。目标温度优选地由图1的处理器142基于来自步骤208的输入计算。具体来说，在一个实施例中，处理器142确认了车辆的对应于步骤208的驾驶员输入/选择的目标温度，并且这个温度将基于驾驶员输入满足驾驶员的预期。例如，如果在步骤208中驾驶员输入70度华氏温度的温度设置，那么在步骤210处理器优选地计算温度（在考虑了外部空气温度、阳光强度、和车辆的构造后，包括热和冷内部表面与占用者的接近程度以及对每个占用者的阳光作用），使得一旦达到了目标温度，驾驶员就感觉到好像他或她处于利用设置在70度华氏温度的恒温器的具有均匀热条件的室内设置。步骤210优选地在整个过程200期间被连续地重复。

计算温度误差（步骤212）。温度误差代表步骤206的当前内部温度与步骤210的目标温度之间的差。目标温度优选地由图1的处理器142计算。步骤212优选地在整个过程200期间被连续重复。

获得气候控制曲线（步骤214）。气候控制标定曲线（本文也称为一组初始标定值）包括用于基于步骤208的输入实施车辆的自动气候控制特征的预定值。标定曲线根据特定驾驶员而定制。在一个实施例中，如果驾驶员在步骤208中选择了加热座椅，那么标定曲线代表一组值，这些值中有座椅首先将被在某个水平上加热的时间长度，以及加热在特定时间长度上逐渐减小的量（所有这些都针对其它车辆占用者的特定驾驶员而定制）。标定曲线优选地事先存储为图1的内存144中的存储值152之一，并且在步骤214期间由图1的处理器142检索。在一个实施例中，内存144存储用于车辆的每个驾驶员的不同的标定曲线，并在步骤214中处理器检索对应于在步骤202中识别的具体驾驶员的具体的标定曲线。在某些实施例中，可对车辆内的一个或多个乘客进行额外的识别（例如，在前后落座的乘客中），并且也可检索并实施针对该乘客的单独的标定曲线以加热乘客的座椅等。另外，标定曲线可类似地被针对各种其它的自动气候控制特征而被检索和实施，例如自动座椅冷却、用于空气调节和/或加热的自动温度设置、用于空气调节和/或加热的自动空气分布设置和用于空气调节和/或加热的风扇设置。

然后开始自动气候控制功能（步骤216）。在一个实施例中，车辆座椅的加热或冷却（例如图1的气候受控座椅118）在步骤216中由图1的气候控制座椅传递机构126通过由图1的处理器142基于步骤204的外部空气温度和步骤212的温度误差提供的指令而被开始。在某些实施例中，各种其它的自动气候控制功能可被类似地开始，例如用于空气调节和/或加热的自动温度设置和/或用于空气调节和/或加热的自动风扇设置。

参照图3-5，温度误差（以百分比的形式，被放大了10倍）被绘制在每幅图的x轴上，而气候受控座椅的加热或冷却测量（也以百分比的形式测量，被放大了10倍）被绘制在每幅图的y轴上。这些图代表了查询表，该查询表可由图1的控制器128所用。根据步骤204的外部空气温度，使用图3-5中三个曲线中的不同一个。具体来说，图3的低温曲线300被用于确定对于相对低的外部温度（例如，在一个实施例中为-20摄氏度）的加热/冷却百分比306，图4的中等温度曲线400被用于确定对于相对温和外部温度（例如，在一个实施例中是10摄氏度）的加热/冷却百分比406，而图5的高温曲线500被用于确定针对相对高的外部温度（在一个实施例中是40摄氏度）的加热/冷却百分比506。对于落在这些阈值之间的温度，可使用线性插值。例如，如果外部空气温度是-10摄氏度，那么低温曲线300和中等温度曲线400的组合可被使用，并且利用线性插值等给低温曲线300额外的加权。如本文所述，图3-5的温度误差（在本文中也称为百分比温度误差）代表了作为步骤206的当前内部空气温度的百分比的步骤212的温度误差，而图3-5的加热/冷却百分比代表了作为步骤206的当前内部空气温度的百分比的座椅的加热或冷却。

如图3中所示，低温曲线300提供了在温度误差处于带负号的相对高范围内时（代表座舱温度远冷于期望值）的第一范围308期间座椅的最大加热。例如，在所描述的实施例中，在温度误差在-20％和-100％之间时提供100％加热。低温曲线300在当温度误差处于带正号的相对高范围时（代表座舱温度远暖于期望值）的第三范围312期间不提供座椅加热（例如，当误差在约10％和100％之间时）。低温曲线300在当温度误差处于第一和第三范围308和312之间的相对中等范围时的第二范围310期间提供可变的座椅加热。例如，在所描述的实施例中，可变加热（在100％和零之间）在温度误差在－20％和10％之间时被提供。

如图4中所示，中等温度曲线400在当温度误差处于带负号的相对高范围内时（代表座舱温度远冷于期望值）的第一范围408期间提供具有相对更大量的可变座椅加热，并且在当温度误差相对变小但仍具有负号时的第二范围410期间以相对变小的量提供可变加热。例如，在所描述的实施例中，在100％和约70％之间的可变加热在温度误差在-100％和约-10％之间时被提供，并且在约70％和零之间的可变加热在温度误差在约-10％和零之间时被提供。中等温度曲线400在当温度误差处于带正号的相对高范围内时（代表座舱温度远暖于期望值）的第四范围414期间提供具有相对更大量的可变座椅冷却，并且在当温度误差相对变小但仍具有正号时的第三范围412期间以相对变小的量提供可变冷却。例如，在所描述的实施例中，在约70％和100％之间的可变冷却在温度误差约10％和100％之间时被提供，并且在零和约70％之间的可变冷却在温度误差在零和约10％之间时被提供。

如在图5中所示，高温曲线500在当温度误差处于相对高范围时（例如，当温度差小于－10％时）的第一范围508期间不提供座椅的加热或冷却。高温曲线500在温度误差处于带正号的相对高范围内时（代表座舱温度远暖于期望值）的第三范围512内期间提供座椅的最大冷却。例如，在所描述的实施例中，在温度误差在约20％和100％之间时提供100％冷却。高温曲线500在当温度误差处于第一和第三范围508和512之间的相对中等范围时的第二范围510期间提供可变的座椅冷却。例如，在所描述的实施例中，可变冷却（在零和100％之间）在温度误差在约-10％和20％之间时被提供。

回看图2，自动气候控制功能根据标定曲线被提供直到确定了已经发生了对自动气候控制功能的手动超驰（步骤218）。这种确定优选地由图1的处理器142基于图1的输入传感器134所获得的信息来做出。例如，如果驾驶员或其它占用者接合按钮、拨盘或其它输入设备以关闭加热座椅或冷却座椅（或温度设置、空气分布设置、风扇设置、或其它气候控制特征）或改变加热座椅或冷却座椅的等级（或温度设置、空气分布设置、风扇设置或其它气候控制特征），例如通过从低到高地旋转设置（例如，加热或冷却），或反之亦然，那么就做出这种确定。一旦做出这种确定，驾驶员或其它占用者的具体手动设置（例如气候控制座椅、温度或风扇水平的设置中的增加或减少）就被检测到，并且气候控制特征就从自动被切换到手动模式以满足通过驾驶员所选择的这种具体手动设置所反应的该驾驶员或其它占用者的喜好（步骤220）。这种具体的手动设置优选地通过图1的环境控制输入传感器134之一所检测，并且手动模式优选地通过由处理器142所提供的指令基于具体手动设置来实施。

而且，调节特定驾驶员的标定曲线，产生用于未来使用（这种是在未来的点火循环中，或占用者从手动控制改回到自动控制）的一组修订的标定值（和因此得到的修订的标定曲线）（步骤222）。调节优选地由图1的处理器142进行。优选地，在步骤214的来自初始标定曲线的初始值和代表手动超驰的具体手动设置的新值之间可利用值的加权平均。作为解释，在一个示例中，如果初始标定设置要求座椅的自动加热将在五分钟之后被关闭，且驾驶员在一分钟之后就手动关闭了加热，那么在下一点火循环期间，加热可在四分钟之后被自动关闭。如果在下一点火循环期间，驾驶员再一次在一分钟之后关闭了加热，那么在接下来的点火循环期间，加热可在三分钟之后被自动关闭，等等。可响应于自动冷却座椅、温度设置、空气分布设置、风扇水平设置、和/或其它的气候控制功能的手动超驰进行类似的调节。

更多的示例在图6-11中在加热/座椅的背景下示出，并且下面参照这些附图来描述这些示例。应理解，类似的实施方式可用于空气调节/加热系统的自动温度设置、空气分布设置、空气调节/加热系统的自动风扇水平设置、和/或其它类型的自动气候控制功能。

图6图示了示例性的实施方式，其中外部空气温度相对冷（对应于图3的低温曲线300），并且其中座椅的加热由驾驶员或车辆的其它占用者手动地关闭或调低（例如，从高到低地改变设置）以手动超驰自动气候控制功能。在第一次迭代之后，在第一次迭代中驾驶员以这种方式手动地调节加热，曲线的部分被利用第一调节后曲线601向下调节（使得加热将在下一点火循环中与初始标定相比被更快速地减少）。如果驾驶员（或其它车辆占用者）在后续点火循环中继续以这种方式手动地超驰座椅的自动加热，就产生第二调节后曲线602，等等，直到确定了最终调节后曲线610（此时驾驶员或其它占用者不再手动地超驰自动气候控制特征）。如图6中所描述的，每个调节后曲线（601、602……610）包括至少一个相应的点（621、622……630），这些点代表了从初始标定曲线的相应标定点620的向下移动，由此产生了初始标定曲线的这个部分的向下移动（即，曲线的最接近手动超驰的部分）。

图7图示了示例性的实施方式，其中外部空气温度相对冷（对应于图3的低温曲线300），并且其中座椅的加热在加热已由自动系统自动关闭之后被手动打开，或者其中加热由驾驶员或车辆的其它占用者调高（例如，从低到高地改变设置）以手动超驰自动气候控制功能。在第一次迭代之后，在第一次迭代中驾驶员以这种方式手动地调节加热，曲线的部分被利用第一调节后曲线701向上调节（使得加热将在下一点火循环中被减少的速度变慢）。如果驾驶员（或其它车辆占用者）在后续点火循环中继续以这种方式手动地超驰座椅的自动加热，就产生第二调节后曲线702，等等，直到确定了最终调节后曲线710（此时驾驶员或其它占用者不再手动地超驰自动气候控制特征）。如图7中所描述的，每个调节后曲线（701、702……710）包括相应的点（曲线701的721和741，曲线702的722和742，曲线710的730和750，等等），每个点都代表分别从初始标定曲线的相应标定点720或740的向上移动，由此产生了初始标定曲线的这个部分的向上移动（即，曲线的最接近手动超驰的部分）。

图8图示了示例性的实施方式，其中外部空气温度相对温和（对应于图4的中等温度曲线400），并且其中座椅的加热由驾驶员或车辆的其它占用者手动地关闭或调低（例如，从高到低地改变设置）以手动超驰自动气候控制功能。在第一次迭代之后，在第一次迭代中驾驶员以这种方式手动地调节加热，曲线的部分被利用第一调节后曲线801向下调节（使得加热将在下一点火循环中被更快速地减少）。如果驾驶员（或其它车辆占用者）在后续点火循环中继续以这种方式手动地超驰座椅的自动加热，就产生第二调节后曲线802，等等，直到确定了最终调节后曲线810（此时驾驶员或其它占用者不再手动地超驰自动气候控制特征）。如图8中所描述的，每个调节后曲线（801、802……810）包括至少一个相应的点（821、822……830），这些点代表了从初始标定曲线的相应标定点820的向下移动，由此产生了初始标定曲线的这个部分的向下移动（即，曲线的最接近手动超驰的部分）。

图9图示了示例性的实施方式，其中外部空气温度相对温和（对应于图4的中等温度曲线400），并且其中冷却由驾驶员或车辆的其它占用者手动地关闭或调低（例如，从高冷却到低冷却地改变设置）以手动超驰自动气候控制功能。在第一次迭代之后，在第一次迭代中驾驶员以这种方式手动地调节冷却，曲线的部分被利用第一调节后曲线901向上调节（使得冷却将在下一点火循环中被增加的速度变慢）。如果驾驶员（或其它车辆占用者）在后续点火循环中继续以这种方式手动地超驰座椅的自动加热，就产生第二调节后曲线902，等等，直到确定了最终调节后曲线910（此时驾驶员或其它占用者不再手动地超驰自动气候控制特征）。如图9中所描述的，每个调节后曲线（901、902……910）包括相应的点（曲线901的921和941，曲线902的922和942，曲线910的930和950，等等），每个点都代表分别从初始标定曲线的相应标定点920或940的向上移动，由此产生了初始标定曲线的这个部分的向上移动（即，曲线的最接近手动超驰的部分）。

图10图示了示例性的实施方式，其中外部空气温度相对温暖（对应于图5的高温曲线500），并且其中座椅的冷却由驾驶员或车辆的其它占用者手动地打开或调高（例如，从低到高地改变设置）以手动超驰自动气候控制功能。在第一次迭代之后，在第一次迭代中驾驶员以这种方式手动地调节冷却，曲线的部分被利用第一调节后曲线1001向下调节（使得冷却将在下一点火循环中被更快速地增加）。如果驾驶员（或其它车辆占用者）在后续点火循环中继续以这种方式手动地超驰座椅的自动冷却，就产生第二调节后曲线1002，等等，直到确定了最终调节后曲线1010（此时驾驶员或其它占用者不再手动地超驰自动气候控制特征）。如图10中所描述的，每个调节后曲线（1001、1002……1010）包括至少一个相应的点（1021、1022……1030），这些点代表了从初始标定曲线的相应标定点1020的向下移动，由此产生了初始标定曲线的这个部分的向下移动（即，曲线的最接近手动超驰的部分）。

图11图示了示例性的实施方式，其中外部空气温度相对温暖（对应于图5的高温曲线500），并且其中冷却由驾驶员或车辆的其它占用者手动地关闭或调低（例如，从高到低地改变设置）以手动超驰自动气候控制功能。在第一次迭代之后，在第一次迭代中驾驶员以这种方式手动地调节冷却，曲线的部分被利用第一调节后曲线1101向上调节（使得冷却将在下一点火循环中被增加的速度变慢）。如果驾驶员（或其它车辆占用者）在后续点火循环中继续以这种方式手动地超驰座椅的自动冷却，就产生第二调节后曲线1102，等等，直到确定了最终调节后曲线1110（此时驾驶员或其它占用者不再手动地超驰自动气候控制特征）。如图11中所描述的，每个调节后曲线（1101、1102……1110）包括相应的点（曲线1101的1121和1141，曲线1102的1122和1142，曲线1110的1130和1150，等等），每个点都代表分别从初始标定曲线的相应标定点1120或1140的向上移动，由此产生了初始标定曲线的这个部分的向上移动（即，曲线的最接近手动超驰的部分）。虽然附图3-11参照加热/冷却座椅描述了示例性实施方式，但是将意识到，类似的实施方式可被用于其它自动气候控制功能，例如车辆的空气调节/加热系统的温度设置和/或风扇水平设置。

在一个实施例中，对标定曲线的调节仅在手动超驰代表了与自动气候控制功能的初始标定的足够的具体偏离时才被实施。具体来说，在使用图3-11的实施方式的一个示例性实施例中，对于曲线的每个潜在的调节（例如，如由图6的调节后曲线601、602……610，图7的调节后曲线701、702……710，图8的调节后曲线801、802……810，图9的调节后曲线901、902……910，图10的调节后曲线1001、1002……1010，和图11的调节后曲线1101、1102……1110所代表的），确定潜在调节后曲线（或它们的代表性值）是否与初始标定曲线足够不同（或，最近存储的调节后标定曲线，如果在前一点火循环期间已经进行了调节）以有必要在内存中存储新的调节后曲线（步骤224）。该确定优选地由图1的处理器142做出。在一个实施例中，如果调节后曲线的一点（例如图6的曲线602的点622）和最近存储的曲线的对应点（例如图1的曲线601的点621）之间的差大于预定值，那么就确定调节后曲线是足够不同的。在一个实施例中，预定的阈值等于所述值的约百分之三到百分之五。不过，这在其它实施例可变化。

如果确定了潜在调节是足够显著的，那么就照此调节标定曲线（步骤226）。具体来说，用新的潜在标定曲线代替初始标定曲线（或者代替之前最近更新的标定曲线），并且用作新的标定曲线。调节优选地由图1的处理器142执行。

确定车辆的点火是否被关闭（步骤228）。这种确定优选地由图1的处理器142基于从图1的点火传感器133获得的信息做出。如果点火还没有被关闭，那么重复步骤204-228。一旦在步骤228的迭代中做出了点火已经被关闭的确定，那么就将步骤226的更新的标定曲线存储在内存中（步骤230）。在步骤230期间，图1的处理器142优选地在长期存储器中存储更新的标定曲线，该长期存储器将在后续的点火循环中继续存在（最优选地，图1的内存144的EEPROM、或电可擦除可编程只读存储器）。然后更新的标定曲线被用作车辆的后续点火循环中的该过程的下一迭代的驾驶员的初始标定曲线。

因此，提供了改善的方法、系统和车辆，其包括自适应自动气候控制特征。具体来说，自动气候控制特征（例如自动加热或冷却座椅）以基于驾驶员的超驰自动气候控制特征的历史针对车辆的特定驾驶员定制的方式被调节。方法、系统和车辆可根据上面具体描述的气候控制座椅特征被实施，并且可被类似地应用到其它的自动气候控制特征，例如车辆的空气调节/加热的温度设置，空气分布设置。车辆的空气调节/加热的风扇设置等。

应意识到，所公开的方法、系统、和车辆可与附图中描绘的且本文中描述的那些不同。例如，车辆100，环境控制系统108，控制器128，和/或其各种部件可与图1中描绘的且参照图1描述的不同。另外意识到，过程200的某些步骤可不同于图2-11和/或上面参照图2-11所描述的那些不同。类似地应意识到，上面描述的该过程的某些步骤可同时或以与图2-11所描绘的和/或上面参照图2-11所描述不同的顺序发生。

虽然已经在前面的具体描述中给出了至少一个示例性实施例，但应当意识到存在大量的变型。还应意识到，一个或多个示例性实施例仅为示例，并且决不是用来限制本公开的范围、应用性、或构造。更确切地说，前面的具体描述将给本领域技术人员提供用于实施一个或多个示例性实施例的方便的路线图。应该理解的是，可在元件的功能和布置方式方面进行各种改变，而不脱离在所附权利要求及其法律等同方式中公开的本公开的范围。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：

开始车辆的自动气候控制特征；

检测是否已发生了对该自动气候控制特征的手动超驰；以及

在已经检测到所述手动超驰时调节所述自动气候控制特征的标定。

2.如权利要求1所述的方法，其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用一组初始标定值开始自动气候控制特征；以及

调节自动气候控制特征的标定的步骤包括：

检测对应于手动超驰的手动设置；

使用所述一组初始标定值和用在自动气候控制特征的后续开始中的手动设置来计算一组修订的标定值。

3.如权利要求2所述的方法，其中计算一组修订的标定值的步骤包括：

将所述一组修订的标定值计算为所述一组初始标定值和对应于手动设置的第二组值的加权平均。

4.如权利要求2所述的方法，其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用初始标定曲线开始自动气候控制特征；以及

调节自动气候控制特征的标定的步骤还包括使用所述一组修订的标定值更新初始标定曲线，产生在自动气候控制特征的后续开始中使用的更新的标定曲线。

5.如权利要求4所述的方法，还包括：

检测车辆的点火是否已经被关闭；以及

当点火已经被关闭时存储更新的标定曲线。

6.如权利要求4所述的方法，还包括：

识别车辆的驾驶员；

其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用对应于该驾驶员的多个初始标定曲线中的所选之一来开始自动气候控制特征；以及

调节自动气候控制特征的标定的步骤还包括使用所述一组修订的标定值来更新所述多个初始标定曲线的所述所选之一。

7.如权利要求4所述的方法，其中：

开始自动气候控制特征的步骤包括使用初始标定曲线自动地加热或冷却车辆的座椅；

检测是否已发生了对自动气候控制特征的手动超驰的步骤包括步骤：检测车辆的占用者是否已经手动地调节了座椅的自动加热或冷却。

8.一种系统，其包括：

传感器，其被构造成检测对车辆的自动气候控制特征的手动超驰何时已发生；以及

处理器，其联接到所述传感器并被构造成：

开始该车辆的自动气候控制特征；以及

在已经检测到所述手动超驰时调节所述自动气候控制特征的标定。

9.如权利要求8所述的系统，其中：

传感器被构造成检测对应于手动超驰的手动设置；以及

该处理器被构造成：

使用一组初始标定值开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组初始标定值和用在自动气候控制特征的后续开始中的手动设置来计算一组修订的标定值。

10.如权利要求9所述的系统，其中处理器被构造成将所述一组修订的标定值计算为所述一组初始标定值和对应于手动设置的第二组值的加权平均。

11.如权利要求9所述的系统，其中所述处理器被构造成：

使用初始标定曲线开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新初始标定曲线，产生用在自动气候控制特征的后续开始中的更新的标定曲线。

12.如权利要求11所述的系统，还包括：

第二传感器，被构造成检测车辆的点火是否已经被关闭；以及

内存；

其中所述处理器还被构造成在点火已被关闭时将所述更新的标定曲线存储在内存中。

13.如权利要求11所述的系统，其中所述处理器被构造成：

识别车辆的驾驶员；

使用对应于该驾驶员的多个初始标定曲线中的所选之一来开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新多个初始标定曲线中的所述所选之一。

14.如权利要求11所述的系统，其中：

处理器被构造成使用初始标定曲线自动地加热或冷却车辆的座椅；以及

传感器被构造成检测车辆的占用者是否已经手动地调节座椅的自动加热或冷却。

15.一种车辆，其包括：

车身；

设置在该车身内部的驱动系统；以及

设置在该车身内部的环境控制系统，该环境控制系统包括：

传感器，其被构造成检测对自动气候控制特征的手动超驰何时已发生；以及

处理器，其联接到所述传感器并被构造成：

开始该车辆的自动气候控制特征；以及

在已经检测到所述手动超驰时调节所述自动气候控制特征的标定。

16.如权利要求15所述的车辆，其中：

传感器被构造成检测对应于手动超驰的手动设置；以及

该处理器被构造成：

使用一组初始标定值开始自动气候控制特征；以及

将一组修订的标定值计算为所述一组初始标定值和对应于用在自动气候控制特征的后续开始中的手动设置的第二组值的加权平均。

17.如权利要求16所述的车辆，其中所述处理器被构造成：

使用初始标定曲线开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新初始标定曲线，产生用在自动气候控制特征的后续开始中的更新的标定曲线。

18.如权利要求17所述的车辆，其中：

处理器还包括：

第二传感器，被构造成检测车辆的点火是否已经被关闭；以及

内存；以及

所述处理器还被构造成在点火已被关闭时将所述更新的标定曲线存储在内存中。

19.如权利要求17所述的车辆，其中所述处理器被构造成：

识别车辆的驾驶员；

使用对应于该驾驶员的多个初始标定曲线中的所选之一来开始自动气候控制特征；以及

使用所述一组修订的标定值来更新多个初始标定曲线中的所述所选之一。

20.如权利要求17所述的车辆，其中：

处理器被构造成使用初始标定曲线自动地加热或冷却车辆的座椅；以及

传感器被构造成检测车辆的占用者是否已经手动地调节座椅的自动加热或冷却。