CN103375226B - 一种降低尾气装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种降低尾气装置，包括：排气管，用于将引擎排出的尾气送至尾气过滤器；第一燃烧部，设置在所述排气管的内部，其内部形成第一燃烧腔；喷嘴，安装在所述第一燃烧部前端；第一点火器，安装在所述第一燃烧部外壁上，且其点火端配置在所述第一燃烧腔的内部；第二燃烧部，安装在所述排气管上壁，与所述第一燃烧腔连通且位于第一燃烧腔上部，使其内部形成第二燃烧腔；空气供给部，用于向所述第二燃烧腔供入空气；第二点火器，安装在所述第二燃烧部上，且其点火端配置在所述第二燃烧腔内部。本发明的特点是可持续维持火焰、使柴油机的尾气温度稳定上升或得以维持，并有效去除捕集在尾气过滤器上的煤烟的尾气。
Description
技术领域
本发明涉及降低尾气排放的领域，特别涉及一种降低尾气装置。
背景技术
一般来说，火车、轮船、产业用车辆等通常使用柴油机，轿车也越来越多的开始使用柴油机。
随着柴油机的使用日益增加，柴油机所排出的尾气中，煤烟、可溶有机组分（Soluble Organic Fraction）等悬浮微粒及氮氧化物的排放量也日益增高，这些排放物是导致环境污染的主要原因，因此对其控制也越来越强。
为了解决上述环境污染问题，可防止柴油车辆等所产生的尾气被排放到大气中，捕集并处理煤烟，降低尾气排放的多种方案均在研究中。
在采用上述方案的降低尾气装置及方法中，主要有捕集及处理悬浮微粒的柴油煤烟降低装置（DPF）、减少氮氧化物排放量的选择性促媒还原法(SCR)及稀薄燃烧氮氧化物降低装置（LNT）等。使用上述装置及方法来有效地减少尾气排放物时，需要将尾气维持在适当的温度下。
上述的柴油煤烟降低装置（DPF）中，需捕集煤烟，即悬浮微粒，并在尾气过滤器中，将所捕集的煤烟燃烧去除，因此，尾气过滤器需要维持在适当的压力下。
上述柴油煤烟降低装置（DPF）所捕集到的煤烟，其主要成分是碳，碳在含氧20%的大气条件下，并在600摄氏度的高温下方可有效燃烧。但是在柴油车辆自然吸气方式下的引擎中，很难将排气温度上升到600摄氏度以上，引擎改良后，其最高排气温度也很难超过350摄氏度。
韩国专利公开号第2003-0003599号中，公开了一种捕集并处理尾气排放物中悬浮微粒（PM）的煤烟降低装置。以往技术的煤烟降低装置包括喷射器、点火构件，阻焰器及压力感应器。
喷射器设置在设有捕集自引擎产生的煤烟粒子的煤烟降低装置的排气通道的所定位置上，可向所述排气通道喷射燃料。
点火构件邻近喷射器设置，利用自所述喷射器所喷射的燃料和自引擎所排放的尾气，形成火焰。
点火构件由热线点火塞和电源供给装置构成。
热线点火塞自所述电源供给装置接收电源，并加热燃料，使其着火。
阻焰器可维持因点火构件而形成的火焰，并可维持尾气的流动分布。
压力感应器设置在排气通道上，可测压力。
根据由所述压力感应器所测定的排气通道内的压力，使所述喷射器及点火构件动作。
如上的煤烟降低装置，因点火构件形成火焰，使尾气温度上升，从而可燃烧去除捕集在尾气过滤器上的煤烟微粒。
但是，上述以往技术的煤烟降低装置，其火焰的稳定性受引擎运转条件影响。也就是说，因自引擎排放的尾气流量和压力条件的极度变化，火焰则会出现不稳定，甚至出现熄灭现象。
如上所述，若火焰熄灭，自所述喷射器所喷射的燃料，则会接触所述热线点火塞，并被气化；因蒸发潜热，所述热线点火塞的温度则会降低，从而导致很难迅速再形成火焰。
尤其是在柴油机加速或减速区间内，尾气的流量及压力增减的幅度较大，从而导致火焰极为不稳定，甚至熄火；这就使尾气温度难以稳定上升或得以维持，从而难以有效去除过滤器上所捕集到的煤烟微粒。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种降低尾气装置，尤其是可持续维持火焰、使柴油机的尾气温度稳定上升或得以维持，并有效去除捕集在尾气过滤器上的煤烟的降低尾气装置。
本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种降低尾气装置，它包括：
排气管，用于将引擎排出的尾气送至尾气过滤器；
第一燃烧部，设置在所述排气管的内部，配置在所述引擎及所述尾气过滤器之间，其内部形成第一燃烧腔；
喷嘴，安装在所述第一燃烧部前端，用于向所述第一燃烧腔喷射空气及燃料混合物；
第一点火器，安装在所述第一燃烧部外壁上，且其点火端配置在所述第一燃烧腔的内部，用于使所述喷嘴所喷射的混合物着火；
第二燃烧部，安装在所述排气管上壁，与所述第一燃烧腔连通且位于第一燃烧腔上部，使其内部形成第二燃烧腔；
空气供给部，用于向所述第二燃烧腔供入空气；
第二点火器，安装在所述第二燃烧部上，且其点火端配置在所述第二燃烧腔内部。
本发明的有益效果是：在配置有第二点火器的第二燃烧腔向第一点火器方向开放，并邻近第一点火器配置，因此即使第一燃烧腔中所形成的火焰熄火，第二燃烧腔内形成的火焰也可通过第一点火器，迅速地在第一燃烧腔中再形成火焰，从而可保障尾气温度稳定上升或得以维持，可有效地去除尾气过滤器上捕集的煤烟。
在上述技术方案的基础上，本发明还可以做如下改进。
进一步，所述第二燃烧部由安装部、阻焰部构成，所述安装部安装在排气管上且内部安装有所述第二点火器，所述阻焰部位于所述安装部的一端且内部形成所述第二燃烧腔；
所述第一燃烧部与所述排气管平行配置，并向所述尾气过滤器所配置的方向开口；所述阻焰部的下部插入所述第一燃烧腔的内部，并向所述第一点火器方向开口。
采用上述进一步方案的有益效果是阻焰部插入第一燃烧腔的内部，向第一点火器方向开放，可包住第二燃烧腔的侧部，在尾气流量及排气压力因引擎的旋转数及引擎负荷，发生极度变动时，可防止因非正常流动而导致的第二燃烧腔所形成的火焰熄灭。
进一步，所述第一点火器的一端，位于所述第一燃烧部的侧方，向所述第一燃烧腔的剖面中心方向突出，并配置在所述第一燃烧腔的剖面中心部上；所述第二点火器位于所述第一点火器的上部，一端配置在所述第二燃烧腔上。
采用上述进一步方案的有益效果是第一点火器在第一燃烧部的侧方，其一端向第一燃烧腔的剖面中心方向突出，第二点火器配置在第一点火器的上部，其一端配置在第二燃烧腔上，因此，即使第一燃烧腔所形成的火焰被熄灭，可利用通过第二点火器在第二燃烧腔内形成的火焰，更加迅速简便的在第一点火器中再形成火焰。
进一步，所述喷嘴配置在与所述第一点火器高度相同的位置上，用于向所述第一点火器方向喷射混合物；自所述喷嘴所喷射的混合物中，一部分向所述喷嘴的上部扩散开，并流入下部开放的所述第二燃烧腔。
采用上述进一步方案的有益效果是喷嘴配置在与第一点火器高度相同的位置上，向第一点火器方向喷射混合物，混合物中的一部分在喷嘴上部扩散开，并流入第二燃烧腔，因此无需另外向第二燃烧腔供入燃料，也可以使火焰着火。
进一步，在所述第一燃烧部的外周面上，设置有回旋体，所述回旋体以所述第一燃烧部为中心回旋，用于引导经过所述第一燃烧部外侧的尾气。
采用上述进一步方案的有益效果是在火焰部的外周面上形成螺旋形突出的回旋体，可使经过火焰部外侧的尾气回旋流动，将尾气的流动引向排气管内侧壁面，在尾气流量和排气压力发生骤变时，可防止尾气火焰搅乱，使火焰保持稳定状态。
进一步，所述第一燃烧部由着火部、火焰部及排气切断部构成，所述着火部内部形成所述第一燃烧腔，所述火焰部位于所述着火部外侧，包住所述着火部，并隔开配置的火焰部；所述排气切断部位于所述配置引擎的方向，即在所述着火部和所述火焰部的前方形成，用于切断尾气流入所述着火部，且在其中部安装有所述喷嘴；
在所述火焰部上在配置所述尾气过滤器的方向，即所述着火部的后方，设置有火焰室，所述火焰室用于喷出所述第一燃烧腔着火火焰；
在所述排气切断部上，通过所述火焰部和所述着火部之间所隔开的通路之间，设置有气体流入口，用于尾气流入所述火焰室。
采用上述进一步方案的有益效果是在排气切断部上形成通过火焰部和着火部之间隔开的通路，将尾气流入火焰室的气体流入口，可将尾气中剩余的氧燃烧掉，易于火焰保持稳定。
进一步，自所述喷嘴喷射的混合物中所含空气的含量，是自所述喷嘴和所述空气供给部，向所述第一燃烧腔及所述第二燃烧腔供给的空气总含量的15%至25%；
自所述空气供给部喷射的空气含量，是自所述喷嘴及所述空气供给部，向所述第一燃烧腔及所述第二燃烧腔供给的空气总含量的75%至85%。
采用上述进一步方案的有益效果是限定向喷嘴中喷射空气的含量可以使喷射的混合物燃烧更加充分。
附图说明
图1为本发明降低尾气装置剖面图；
图2为本发明图1中A-A线剖面图；
图3为本发明第一燃烧部及第二燃烧部局部放大图；
图4为本发明降低尾气装置运转状态图。
附图中，各标号所代表的部件列表如下：
100、排气管，200、第一燃烧部，210、着火部，211、第一燃烧腔，220、火焰部，221、火焰室，222、回旋体，230、排气切断部，231、气体流入口，300、喷嘴，400、第一点火器，500、第二燃烧部，510、安装部，520、阻焰部，521、第二燃烧腔，600、空气供给部，700、第二点火器。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
实施例1
如图1所示，图1是图示本发明实施方式的降低尾气装置剖面的剖面图；图2是图1中A-A线的剖面图；图3是图示本发明实施方式的降低尾气装置的第一燃烧部及第二燃烧部的扩大图；图4是图示本发明实施方式的降低尾气装置的运转状态图。
图2为了示出在火焰部形成的回旋体，未示出火焰部的部分剖面；在图1及图4中，尾气的流动由箭头标示出。
本发明实施方式的降低尾气装置如图1至图4所示，由排气管100、第一燃烧部200、喷嘴300、第一点火器400、第二燃烧部500、空气供给部600及第二点火器700构成。
排气管100将自引擎E所排放的尾气送至尾气过滤器F。也就是说，如图1所示，在排气管100的前方配置有引擎E，后方配置有尾气过滤器F，通过排气管100使自引擎E所排放的尾气流入尾气过滤器F。
第一燃烧部200设置在排气管100的内部，配置在引擎E和尾气过滤器F之间，并形成第一燃烧腔211。
第一燃烧部200与排气管100平行配置，向尾气过滤器F所配置的方向开放。也就是说，第一燃烧部200向配置有尾气过滤器F的后方开放，第一燃烧腔211与排气管100连通。
在第一燃烧部200的外周面上，形成引导经过第一燃烧部200外侧的尾气以第一燃烧部200为中心回旋的回旋体222。
进一步，回旋体222在火焰部220的外周面上形成，更具体的说明如后述。
第一燃烧部200由着火部210、火焰部220及排气切断部230构成。
着火部210形成第一燃烧腔211，并配置在火焰部220的内部。
第一燃烧腔211如图2及图3所示，配置有第一点火器400，自第一燃烧腔211所喷射的燃料和空气的混合物，通过第一点火器400着火。
第一燃烧腔211内形成火焰，并喷向火焰部220，加热通过排气管100流入尾气过滤器F的尾气。
火焰部220如图3所示，在着火部210的外侧形成，包住着火部210并隔开配置。
更进一步，着火部210的直径为火焰部220直径的50%至80%。
在火焰部220上，在尾气过滤器F所配置的方向，即着火部210的后方，形成可喷出第一燃烧腔211着火火焰的火焰室221。
彼此隔开的火焰部220和着火部210之间，形成通过一部分尾气的通道P，使尾气流入火焰室221。
从而使引擎E中未燃烧的尾气中的氧，可在火焰室221内燃烧。
火焰部220的外周面上形成回旋体222。回旋体222如图1所示，在火焰部220的外周面上以螺旋形突出形成，可使经过火焰部220外侧的尾气回旋流动，引导尾气的流向排气管100的内侧壁面。从而在尾气流量及排气压力因引擎E的旋转数及引擎E负荷而发生骤变时，防止尾气搅乱火焰。
如上所述，若出现尾气搅乱火焰，则会导致火焰的不稳定，甚至熄火。
排气切断部230在引擎E所配置的方向，即着火部210和火焰部220的前方形成，可切断尾气流入着火部210。
在排气切断部230上，形成通过火焰部220和着火部210之间所隔开的通道，经尾气流入火焰室221的气体流入口231。
如图4所示，自排气管100的内部向后方流动的一部分尾气，流入气体流入口231，通过火焰部220和着火部210之间的通道P流入火焰室221，尾气中所剩的氧，因自火焰室221喷出的火焰而被燃烧，易于火焰保持稳定。
在上述排气切断部230上，安装有喷嘴300。喷嘴300安装在第一燃烧部200，即排气切断部230上，向第一燃烧腔211喷出空气及燃料的混合物。
自喷嘴300所喷出的混合物，其中一部分流入在第二燃烧部500上形成的第二燃烧腔521内，并通过第二点火器700着火。
更进一步，喷嘴300如图3或图4所示，配置在与第一点火器400高度相同的位置上，并向第一点火器400方向喷射燃料和空气的混合物，自喷嘴300所喷射的一部分混合物在喷嘴300的上部扩散开，并流入下部开放的第二燃烧腔521。
第一点火器400安装在第一燃烧部200上，其一端配置在第一燃烧腔211的内部，使自喷嘴300所喷出的混合物着火。
上述第一点火器400是可加热并使燃料和空气的混合物着火的放热装置，由放热温度达900摄氏度以上的陶瓷预热塞或热线点火塞构成。
更进一步，如图2所示，第一点火器400在第一燃烧部200的侧方，其一端向第一燃烧腔211的剖面中心方向突出，并配置在第一燃烧腔211的剖面中心部上。
如上所述，喷嘴300配置在与第一点火器400高度相同的位置上，向第一点火器400方向，与第一燃烧部200平行，并喷出混合物。
第二燃烧部500安装在排气管100上，形成与第一燃烧腔211连通的第二燃烧腔521。
第二燃烧腔521向第一点火器400所配置的下方开放，并邻近第一点火器400。
更进一步，第二燃烧部500由安装部510和阻焰部520构成。安装部510安装在排气管100上，内部安装有第二点火器700。在安装部510上安装有空气供给部600，向第二燃烧腔521供入空气。
阻焰部520在安装有第二点火器700的安装部510的下端形成，其内部形成第二燃烧腔521。
阻焰部520的下部插入第一燃烧腔211的内部，向第一点火器400方向开放。阻焰部520自着火部210上部向下部突出，包住第二燃烧腔521的侧方向。
因此，在尾气流量及排气压力因引擎E的旋转数及引擎E负荷，发生极度变动时，可防止因非正常流动而导致的第二燃烧腔521所形成的火焰熄灭。
如上所述，在第二燃烧腔521内形成的火焰，通过阻焰部520的保护和维持，即使在第一燃烧腔211内形成的火焰熄灭，也会因第二燃烧腔521内所形成的火焰，在第一点火器400内迅速的再形成火焰。
空气供给部600安装在安装部510上，向第二燃烧腔521供入空气。
自空气供给部600喷出，供入第二燃烧腔521的空气，与自喷嘴300喷出流入第二燃烧腔521的燃料和空气的混合物一起，通过第二点火器700，在第二燃烧腔521内形成火焰。
如上所述的第二燃烧腔521内形成的火焰，因阻焰部520的保护，即使在尾气流量及排气压力发生骤变时，也不会熄灭，但是无法完全保护排气管100内部环境条件的变化。
另外，在增加喷嘴300的燃料及空气混合物的喷射量时，也可加强第一燃烧腔211内形成的火焰强度，但是若所喷射的混合物的量所增加，流入第二燃烧腔521的量也会增加，在第二燃烧腔521内所形成的火焰熄灭时，因第一点火器400的温度过低，难以在第二燃烧腔521内再形成火焰。
自空气供给部600向第二燃烧腔521同时喷射燃料和空气时，在第二燃烧腔521内可独立地形成火焰，但是在第二燃烧腔521的火焰熄灭时，喷在第二燃烧腔521上的液体燃料，会因第二点火器700的热而被气化，又因第二点火器700的热被吸收，第二点火器700的温度过低，从而难以在第二点火器700上着火。
为了解决上述问题，虽然可以在第二燃烧腔521内喷射少量的燃料和空气，但是为了调解燃料量，需要向喷嘴300和空气供给部600分配燃料的燃料流量控制阀，从而导致结构复杂，增加费用。
在第二燃烧腔521的火焰熄灭时，难以在第二燃烧腔521内再形成火焰，不仅如此，又因难以在第一燃烧腔211内再形成火焰，从而难以保障尾气温度稳定上升并使其得以维持。
如上所述，空气供给部600向第二燃烧腔521供给空气，喷嘴300所喷出的燃料和空气的混合物的一部分流入第二燃烧腔521，从而可以事先为第二燃烧腔521的火焰熄火作准备，并可迅速地在第二燃烧腔521内再形成火焰。
如上所述，喷嘴300可与燃料泵（未图示）及空气泵（未图示）连接，将燃料和空气混合的混合物喷向第一燃烧腔211。
上述燃料泵以3巴压力提供燃料，上述空气泵以2巴压力提供空气，喷嘴300喷射燃料和空气的混合物。
空气供给部600与空气泵连接，向第二燃烧腔521喷射空气。
通过上述喷嘴300所喷射的混合物，其所含空气量是通过喷嘴300和空气供给部600向第一燃烧腔211及第二燃烧腔521供给的整体空气量（cc/sec）的15%至25%，通过空气供给部600所喷出的空气量是通过喷嘴300和空气供给部600向第一燃烧腔211及第二燃烧腔521供给的整体空气量（cc/sec）的75%至85%。
自喷嘴300和空气供给部600所喷出的空气量之比优选为2比8。
自空气流量控制阀（未图示）向喷嘴300和空气供给部600分配的空气量，优选为按照2比8的比例调节，并分别向第一燃烧腔211及第二燃烧腔521喷射空气。
第二点火器700安装在第二燃烧部500上，其一端配置在第二燃烧腔521的内部。
第二点火器700配置在第一点火器400的上部。
在第二燃烧腔521内流入一部分自喷嘴300向第一点火器400方向喷射的燃料和空气的混合物，在空气供给部600中供入空气，通过第二点火器700在第二燃烧腔521内形成火焰。
通过第二点火器700，在第二燃烧腔521内所形成的火焰如上所述，通过阻焰部520的保护，不易熄灭，并可得以维持。因此，即使第一燃烧腔211内所形成的火焰熄灭，也可利用通过第二点火器700并在第二燃烧腔521内形成的火焰，从而易于在第一点火器400内再形成火焰。
如上所述的降低尾气装置，可用于去除捕集在尾气过滤器F上的悬浮微粒（PM），还可在利用选择性促媒还原法(SCR)及稀薄燃烧氮氧化物降低装置（LNT）等时，使尾气温度上升至适当温度以上。
接下来，依据上述结构，就本发明的降低尾气装置的运转状态进行详细说明。
依据尾气过滤器F上所捕集的煤烟（微粒物质），尾气的排气压力有所上升。
超出尾气所定排气压力时，会导致引擎E性能降低，在超出排气压力的所定压力前，必须去除捕集在尾气过滤器F上的煤烟。
自喷嘴300向第一点火器400方向喷射燃料和空气的混合物，在第一燃烧腔211内形成火焰，在第一燃烧腔211内所形成的火焰向火焰室221喷出。
向在排气切断部230上所形成的气体流入口231流入的一部分尾气，通过在着火部210和火焰部220之间形成的通道P，流入火焰室221。
在火焰室221内，向火焰室221流入的尾气中所含的氧一同被燃烧。
此时，自空气供给部600向第二燃烧腔521喷射供入空气，自喷嘴300喷射的混合物，其一部分在配置有第二燃烧腔521的上部扩散开，并流入第二燃烧腔521，通过第二点火器700着火，从而使第二燃烧腔521内也形成火焰。
但是因随着引擎E的运转范围，即引擎E的旋转数及引擎E的负荷，尾气的流量及排气压力发生骤变，从而发生微震现象，在这种条件下，难以使在第一燃烧腔211内形成的火焰维持稳定。
从而可使在第一燃烧腔211内形成的火焰熄灭，在火焰熄灭后，难以通过第一点火器400再着火。
但是在本发明中，通过第二点火器700且在第二燃烧腔521内形成火焰，第二燃烧部500邻近第一点火器400的上部，第一点火器400可利用第二燃烧腔521内所形成的火焰，在第一燃烧腔211上迅速简便地再形成火焰。
形成火焰的第二燃烧腔521，通过阻焰部520，包住其侧方，从而可保障火焰不会因微震现象而轻易熄灭。
综上所述，即使在第一燃烧腔211内形成的火焰熄灭，利用第二燃烧腔521内所形成的火焰，通过第一点火器400，可迅速简便地在第一燃烧腔211上再形成火焰，从而使尾气温度稳定上升并得以维持，可有效地去除尾气过滤器F上所捕集的煤烟。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种降低尾气装置，包括：排气管(100)，用于将引擎排出的尾气送至尾气过滤器；第一燃烧部(200)，设置在所述排气管(100)的内部，配置在所述引擎及所述尾气过滤器之间，其内部形成第一燃烧腔(211)；喷嘴(300)，安装在所述第一燃烧部(200)前端，用于向所述第一燃烧腔(211)喷射空气及燃料混合物；第一点火器(400)，安装在所述第一燃烧部(200)外壁上，且其点火端配置在所述第一燃烧腔(211)的内部，用于使所述喷嘴(300)所喷射的混合物着火；其特征在于，它还包括：
第二燃烧部(500)，安装在所述排气管(100)上壁，与所述第一燃烧腔(211)连通且位于第一燃烧腔(211)上部，使其内部形成第二燃烧腔(521)；
空气供给部(600)，用于向所述第二燃烧腔(521)供入空气；
第二点火器(700)，安装在所述第二燃烧部(500)上，且其点火端配置在所述第二燃烧腔(521)内部。
2.根据权利要求1所述的降低尾气装置，其特征在于：所述第二燃烧部(500)由安装部(510)、阻焰部(520)构成，所述安装部(510)安装在排气管(100)上且内部安装有所述第二点火器(700)，所述阻焰部(520)位于所述安装部(510)的一端且内部形成所述第二燃烧腔(521)；
所述第一燃烧部(200)与所述排气管(100)平行配置，并向所述尾气过滤器所配置的方向开口；所述阻焰部(520)的下部插入所述第一燃烧腔(211)的内部，并向所述第一点火器(400)方向开口。
3.根据权利要求1所述的降低尾气装置，其特征在于:所述第一点火器(400)的一端，位于所述第一燃烧部(200)的侧方，向所述第一燃烧腔(211)的剖面中心方向突出，并配置在所述第一燃烧腔(211)的剖面中心部上；所述第二点火器(700)位于所述第一点火器(400)的上部，一端配置在所述第二燃烧腔(521)上。
4.根据权利要求1所述的降低尾气装置，其特征在于:所述喷嘴(300)配置在与所述第一点火器(400)高度相同的位置上，用于向所述第一点火器(400)方向喷射混合物；自所述喷嘴(300)所喷射的混合物中，一部分向所述喷嘴(300)的上部扩散开，并流入下部开放的所述第二燃烧腔(521)。
5.根据权利要求1或2任一所述的降低尾气装置，其特征在于:在所述第一燃烧部(200)的外周面上，设置有回旋体(222)，所述回旋体(222)以所述第一燃烧部(200)为中心回旋，用于引导经过所述第一燃烧部(200)外侧的尾气。
6.根据权利要求1或2任一所述的降低尾气装置，其特征在于:所述第一燃烧部(200)由着火部(210)、火焰部(220)及排气切断部(230)构成，所述着火部(210)内部形成所述第一燃烧腔(211)，所述火焰部(220)位于所述着火部(210)外侧，包住所述着火部(210)，并隔开配置的火焰部(220)；所述排气切断部(230)位于所述配置引擎的方向，即在所述着火部(210)和所述火焰部(220)的前方形成，用于切断尾气流入所述着火部(210)，且在其中部安装有所述喷嘴(300)；
在所述火焰部(220)上在配置所述尾气过滤器的方向，即所述着火部(210)的后方，设置有火焰室(221)，所述火焰室(221)用于喷出所述第一燃烧腔(211)着火火焰；
在所述排气切断部(230)上，通过所述火焰部(220)和所述着火部(210)之间所隔开的通路之间，设置有气体流入口(231)，用于尾气流入所述火焰室(221)。
7.根据权利要求1所述的降低尾气装置，其特征在于，自所述喷嘴(300)喷射的混合物中所含空气的含量，是自所述喷嘴(300)和所述空气供给部(600)，向所述第一燃烧腔(211)及所述第二燃烧腔(521)供给的空气总含量的15％至25％；
自所述空气供给部(600)喷射的空气含量，是自所述喷嘴(300)及所述空气供给部(600)，向所述第一燃烧腔(211)及所述第二燃烧腔(521)供给的空气总含量的75％至85％。
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