CN103338966A - 车辆及车辆用控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU200执行如下程序，该程序包括：在电流IB为电流上限值IB（0）以上（S100为“是”）、且电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻的指令功率Pc与容许电力范围的上限值Woutf相背离的情况下（S102为“是”）执行追加处理的步骤（S104）；和在电流IB小于电流上限值IB（0）（S100为“否”）或者电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf未背离的情况下（S102为“否”）执行通常的Woutf确定处理的步骤（S106）。

Description

车辆及车辆用控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有旋转电机和蓄电装置的车辆的控制。
背景技术
日本特开2006-094691号公报（专利文献1）中公开了一种技术，使输入输出限制值与通常时相比迅速地变化，从而抑制蓄电池中的过大的充放电。
专利文献1：日本特开2006-094691号公报
发明内容
然而，存在由于部件保护等主要原因而使电压或电流的容许的范围受限制的情况。因此，即使蓄电池的输入输出电力处于上限值与下限值之间的范围内，也存在电压、电流超过容许的范围的情况。这种情况下，需要更迅速地使输入输出限制值变化以使输入输出限制值成为适当的值。关于这样的问题，在上述的公报公开的动力输出装置中未作出考虑而无法解决。
本发明的目的在于提供一种以不超出电压、电流容许的范围的方式使输入输出限制值更迅速地变化的车辆及车辆用控制方法。
本发明的一方面的车辆包括：旋转电机，用于使车辆产生驱动力；蓄电装置，用于与旋转电机进行电力的供给和接收；检测部，用于检测蓄电装置的电压及电流中的至少任一方的物理量；以及控制部，用于控制车辆使得在蓄电装置中容许输入输出的容许电力范围内满足旋转电机所要求的需求电力。容许电力范围是第一边界值与第二边界值之间的范围。控制部在由检测部检测出的物理量与限制值一致的第一时刻，在第一边界值及第二边界值中的于需求电力对应的边界值与需求电力相背离的情况下，使对应的边界值与需求电力一致。
优选的是，在第一时刻，需求电力与对应的边界值之间的电力差的大小为规定值以上且需求电力为正值的情况下，对应的边界值为容许电力范围的上限值。在第一时刻，电力差的大小为规定值以上且需求电力为负值的情况下，对应的边界值为容许电力范围的下限值。
还优选的是，控制部基于物理量与限制值的偏差来确定容许电力范围的上限值的第一修正量和下限值的第二修正量，根据所确定的第一修正量及第二修正量和基于蓄电装置的状态的充放电限制值，来确定容许电力范围的上限值及下限值中的任一方。在将第一时刻的需求电力确定为上限值时，将第二修正量设为零。在将第一时刻的需求电力确定为下限值时，将第一修正量设为零。
还优选的是，控制部在使用第一系数运算出的第一运算值与限制值一致的第一时刻，在对应的边界值与需求电力相背离的情况下，使对应的边界值与需求电力一致，其中该第一系数表示使由检测部检测出的物理量反映到上次值中的权重。控制部基于使用第二系数运算出的第二运算值与限制值的偏差而确定对应的边界值的修正量，其中该第二系数表示使由检测部检测出的物理量反映到上次值中的权重。第一系数是权重大于第二系数的值。
还优选的是，控制部根据物理量的变化量来预测规定时间后的第一时刻，在所预测出的第一时刻，对应的边界值与需求电力的预测值相背离的情况下，该控制部在第一时刻的规定时间前使对应的边界值与预测值一致。
还优选的是，检测部与控制部以能够通信的方式连接，并将表示所检测出的物理量的信号向控制部输出。规定时间是基于检测部与控制部之间的通信延迟的时间。
本发明的另一方面的车辆用控制方法用于车辆，该车辆搭载有用于产生驱动力的旋转电机和用于与旋转电机进行电力的供给和接收的蓄电装置，车辆用控制方法包括如下步骤：检测蓄电装置的电压及电流中的至少任一方的物理量；控制车辆使得在蓄电装置中容许输入输出的容许电力范围内满足旋转电机所要求的需求电力；以及在物理量与限制值一致的第一时刻，容许电力范围的第一边界值及第二边界值中的与需求电力对应的边界值与需求电力相背离的情况下，使对应的边界值与需求电力一致。
发明效果
根据该发明，在电流及电压中的至少任一方的物理量与限制值一致的时刻，通过使容许电力范围的边界值与需求电力一致，能够抑制蓄电装置的电流及电压超过限制值地发生变化。因此，能够提供一种以不超过电压、电流容许的范围的方式使输入输出限制值更迅速地变化的车辆及车辆用控制方法。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆的整体结构的框图。
图2是表示算出容许电力限制值的流程的框图。
图3是表示算出FB项的流程的框图。
图4是表示算出Woutf侧修正量及Winf侧修正量的流程的框图。
图5是用于说明电流相对于电流上限值发生超程的动作的图。
图6是搭载在第一实施方式的车辆上的ECU的功能框图。
图7是表示通过搭载在第一实施方式的车辆上的ECU执行的程序的控制结构的流程图（其1）。
图8是表示通过搭载在第一实施方式的车辆上的ECU执行的程序的控制结构的流程图（其2）。
图9是表示搭载在第一实施方式的车辆上的ECU的动作的时序图（其1）。
图10是表示搭载在第一实施方式的车辆上的ECU的动作的时序图（其2）。
图11是表示搭载在第一实施方式的车辆上的ECU的动作的时序图（其3）。
图12是表示电流及指令功率的变化的时序图。
图13是表示搭载在第一实施方式的第一变形例的车辆上的ECU的动作的时序图。
图14是表示搭载在第一实施方式的第二变形例的车辆上的ECU的动作的时序图。
图15是用于说明电压相对于电压上限值发生超程的动作的图。
图16是搭载在第二实施方式的车辆上的ECU的功能框图。
图17是表示通过搭载在第二实施方式的车辆上的ECU执行的程序的控制结构的流程图（其1）。
图18是表示通过搭载在第二实施方式的车辆上的ECU执行的程序的控制结构的流程图（其2）。
图19是表示搭载在第二实施方式的车辆上的ECU的动作的时序图（其1）。
图20是表示搭载在第二实施方式的车辆上的ECU的动作的时序图（其2）。
图21是用于说明电压相对于电压上限值发生超程且相对于电压下限值发生欠程的动作的图。
图22是搭载在第三实施方式的车辆上的ECU的功能框图。
图23是表示通过搭载在第三实施方式的车辆上的ECU执行的程序的控制结构的流程图（其1）。
图24是表示通过搭载在第三实施方式的车辆上的ECU执行的程序的控制结构的流程图（其2）。
图25是表示搭载在第三实施方式的车辆上的ECU的动作的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一部件，标注同一附图标记。它们的名称及功能也相同。因此，不重复它们的详细说明。
<第一实施方式>
如图1所示，本实施方式的车辆10是电动汽车。包括电动发电机（以下，称为MG）12、功率控制单元16（以下，称为PCU16）、系统主继电器（以下，称为SMR）26、主蓄电池28、ECU（Electronic ControlUnit：电子控制单元）200。PCU16包括逆变器18和升压转换器20。
MG12的旋转轴与用于使驱动轮旋转的驱动轴连接。即，该车辆10通过来自MG12的驱动力而行驶。
MG12例如是具备埋设有永久磁铁的转子的三相交流旋转电机。MG12包括U、V及W相的三个定子线圈。MG12的U、V及W相的三个定子线圈的一端与中性点共同连接。各相的另一端与各相上下臂的开关元件的中间点连接。
MG12使用从逆变器18供给的电力产生驱动力。MG12的驱动力向驱动轮传递。此外，在车辆10的制动时等，通过驱动轮来驱动MG12，MG12作为发电机而工作。这一样来，MG12作为将制动能量转换成电力的再生制动器而工作。由MG12发电产生的电力经由逆变器18及升压转换器20而向主蓄电池28供给。
主蓄电池28是能够再次充电的直流电源，例如是镍氢电池或锂离子电池等二次电池或大容量电容器等。
此外，在本实施方式中，说明了将主蓄电池28作为主电源而搭载于车辆10的情况，但没有特别限定为这样的结构。例如，除了主蓄电池28之外，还可以将一个或两个以上的副蓄电池搭载于车辆10。
在主蓄电池28中设有用于检测主蓄电池28的电池温度TB的电池温度传感器156、用于检测主蓄电池28的电流IB的电流传感器158、用于检测主蓄电池28的电压VB的电压传感器160。
电池温度传感器156将表示电池温度TB的信号向ECU200发送。电流传感器158将表示电流IB的信号向ECU200发送。电压传感器160将表示电压VB的信号向ECU200发送。
此外，ECU200可以算出关于接收到的电池温度TB、电流IB及电压VB中的至少任一个物理量的实测值在规定期间的平均值作为计测值，或者可以算出至少任一个物理量的实测值在规定期间的最小值作为计测值。
ECU200通过利用未图示的CPU（Central Processing Unit：中央处理器）执行预先存储的程序的软件处理及/或专用的电子电路的硬件处理，来控制逆变器18及升压转换器20的动作。
逆变器18包含IPM（Intelligent Power Module：智能功率模块）32、第二电容器36、放电电阻38、电流传感器60、62。IPM32相互并联地与第一电力线MPL及第一接地线MNL连接。IPM32将从升压转换器20供给的直流电力转换成交流电力而向MG12输出。
此外，IPM32将在MG12中发电产生的交流电力转换成直流电力而向升压转换器20输出。此外，IPM32例如由包含三相量的开关元件的电桥电路构成。
IPM32包括U相、V相、W相的上下臂。各相的上下臂相互并联地连接于第一电力线MPL与第一接地线MNL之间。各相的上下臂包括串联连接于第一电力线MPL及第一接地线MNL之间的开关元件。
例如，U相的上下臂包括开关元件Q3、Q4。V相的上下臂包括开关元件Q5、Q6。W相的上下臂包括开关元件Q7、Q8。而且，对于开关元件Q3-Q8分别连接有反向并联二极管D3-D8。开关元件Q3-Q8的通断由来自ECU200的逆变器驱动信号控制。
作为开关元件Q3-Q8，例如使用IGBT（Insulated Gate BipolarTransistor：绝缘栅双极型晶体管）、电力用MOS（Metal OxideSemiconductor：金属氧化物半导体）晶体管或电力用双极晶体管等电力用半导体开关元件。
IPM32通过按照来自ECU200的逆变器驱动信号进行开关动作来驱动MG12。
在ECU200上连接电流传感器60、62。电流传感器60、62检测在MG12中流动的各相的电动机电流（相电流）。电流传感器60、62将检测出的各相的电动机电流向ECU200输出。此外，由于三相电流的瞬时值之和为零，因此电流传感器58检测MG12的双相的电动机电流。ECU200根据检测出的双相的电动机电流而算出剩余一相的电动机电流。在本实施方式中，电流传感器60检测MG12的三相中的W相的电流Iw，并将表示检测出的电流Iw的信号向ECU200输出。电流传感器62检测MG12的V相的电流Iv，并将表示检测出的电流Iv的信号向ECU200输出。
在ECU200上连接分解器50。分解器50检测MG12的旋转轴的旋转角θ，并将该检测出的旋转角θ向ECU200输出。ECU200能够基于旋转角θ算出MG12的旋转速度及角速度ω（rad/s）。
此外，关于分解器50，在利用ECU200根据电动机电压、电流来直接运算旋转角θ的情况下可以省略配置。
另外，ECU200从逆变器18接收逆变器信息。逆变器信息包括例如逆变器18的温度、升压转换器20侧的电压及电流及向MG12供给的各相的电流中的至少任一个信息。在逆变器18上设有用于取得上述的逆变器信息的各种传感器（未图示）。
主蓄电池28与升压转换器20连接且SMR26介于它们之间。主蓄电池28与第二电力线PL的一端和第二接地线NL的一端连接。第二电力线PL的另一端和第二接地线NL的另一端与升压转换器20连接。
SMR26基于来自ECU200的控制信号从导通状态和切断状态中的任一状态切换成另一状态。导通状态是指将主蓄电池28与升压转换器电连接的状态。切断状态是指将主蓄电池28与升压转换器20电切断的状态。
升压转换器20与第一电力线MPL及第一接地线MNL连接。升压转换器20基于来自ECU200的升压转换器驱动信号而在主蓄电池28与第一电力线MPL及第一接地线MNL之间进行电压转换。
ECU200从升压转换器20接收升压转换器信息。升压转换器信息例如包括升压转换器温度、逆变器18侧的电压及电流、主蓄电池28侧的电压及电流及在电抗器44中流动的电流中的至少任一个信息。在升压转换器20上设有用于取得上述的升压转换器信息的各种传感器（未图示）。
ECU200基于来自升压转换器20的升压转换器信息和搭载于车辆10的电气设备的状态（例如，A/C压缩器开始工作的状态等）来确定目标电压。ECU200控制升压转换器20以使主蓄电池28的电压变化为所确定的目标电压。作为目标电压，例如，也存在设定为零升压的情况。
升压转换器20包括开关元件Q1、Q2、二极管D1、D2、电抗器44。开关元件Q1、Q2相互串联地连接于第一电力线MPL与第一接地线MNL之间。作为开关元件Q1、Q2，可使用例如IGBT（Insulated GateBipolar Transistor）、电力用MOS（Metal Oxide Semiconductor）晶体管或电力用双极晶体管等的电力用半导体开关元件。
电抗器44由环状的芯部和卷绕于芯部外周的线圈构成。电抗器44的线圈的一端经由第一电力线MPL而与主蓄电池28的正极端子连接。电抗器44的线圈的另一端连接于开关元件Q1与开关元件Q2之间的连接节点。
二极管D1与开关元件Q1反向并联地连接。即，二极管D1以朝向第一电力线MPL的方向为正向而与开关元件Q1并联地连接。
二极管D2与开关元件Q2反向并联地连接。即，二极管D2以朝向电抗器44的方向为正向而与开关元件Q2并联地连接。
升压转换器20的开关元件Q1、Q2基于来自ECU200的升压转换器驱动信号（duty信号）被控制成彼此相反的状态（即，Q1接通时Q2断开，Q1断开时Q2接通）。通过使Q1接通期间（Q2断开期间）与Q2接通期间（Q1断开期间）交替反复，将第一电力线MPL及第一接地线MNL之间的电压控制成为主蓄电池28的输出电压以上的电压。
第一电容器24连接于第二电力线PL与第二接地线NL之间。第一电容器24减少第二电力线PL及第二接地线NL之间的直流电压中所包含的交流成分。第二电容器36连接于第一电力线MPL与第一接地线MNL之间。第二电容器36减少第一电力线MPL及第一接地线MNL所包含的电力变动成分。
在具有以上那样的结构的车辆中，ECU200基于车速传感器、加速器位置传感器及制动踏板踏力传感器（均未图示）等的各检测信号及行驶状况等来算出车辆需求功率Pm。
如图2所示，ECU200基于算出的车辆需求功率Pm和容许电力限制值来确定指令功率Pc。ECU200基于确定的指令功率Pc来生成逆变器驱动信号及转换器驱动信号。ECU200将生成的逆变器驱动信号及转换器驱动信号向PCU16发送。
容许电力限制值包括上限值Woutf和下限值Winf。通过上限值Woutf和下限值Winf来规定容许电力范围。ECU200基于算出的车辆需求功率Pm而在容许电力范围内确定指令功率Pc。
例如，ECU200在算出的车辆需求功率Pm超过上限值Woutf的情况下将上限值Woutf确定为指令功率Pc。而且，ECU200在算出的车辆需求功率Pm低于下限值Winf的情况下将下限值Winf确定为指令功率Pc。而且，ECU200在算出的车辆需求功率Pm处于上限值Woutf与下限值Winf之间的容许电力范围内的情况下将车辆需求功率Pm确定为指令功率Pc。
ECU200根据后述的FF项与FB项之和来算出上限值Woutf及下限值Winf。此外，除了FF项及FB项之外，ECU200还可以根据实际电力与指令电力的电力偏差之和来确定上限值Woutf及下限值Winf。
ECU200基于主蓄电池28的温度TB或主蓄电池28的剩余容量（以下，称为SOC）来算出FF项。
ECU200基于主蓄电池28的温度TB或SOC来算出主蓄电池28充电时所容许的输入电力作为用于确定下限值Winf的FF项。在以下的说明中，将主蓄电池28充电时所容许的输入电力称为充电电力限制值Win，或简称为Win。
此外，ECU200基于主蓄电池28的温度TB或SOC来算出主蓄电池28放电时所容许的输出电力作为用于确定上限值Woutf的FF项。在以下的说明中，将主蓄电池28放电时所容许的输出电力称为放电电力限制值Wout，或简称为Wout。此外，放电电力限制值Wout是正值，充电电力限制值Win是负值。
ECU200在主蓄电池28的当前的SOC减小得低于阈值SOC（0）的情况下，以使放电电力限制值Wout逐渐降低的方式确定放电电力限制值Wout。另一方面，ECU200在当前的SOC增加得高于阈值SOC（1）（>SOC（0））的情况下，以使充电电力限制值Win的绝对值逐渐降低的方式确定充电电力限制值Win。
另外，作为主蓄电池28而使用的二次电池具有低温时内阻上升的温度依赖性。而且，在高温时，需要防止由于进一步的发热而使温度过上升。
因此，优选为，ECU200在电池温度TB下降得低于阈值TB（0）的情况下，使Wout及Win的各自的大小下降得低于电池温度TB高于TB（0）时的Wout及Win的各自的大小。
另外，ECU200在电池温度TB上升得高于阈值TB（1）（>TB（0））的情况下，使Wout及Win的各自的大小下降得低于电池温度TB低于TB（1）时的Wout及Win的各自的大小。
ECU200可以根据电池温度TB及当前SOC，例如通过使用映射等来确定Win及Wout。
ECU200基于主蓄电池28的电流IB及电压VB来算出FB项。ECU200通过第一FB项与第二FB项之和来算出FB项，其中所述第一FB项基于电流IB与电流限制值的偏差来算出，所述第二FB项基于电压VB与电压限制值的偏差来算出。电流限制值包括作为电流限制范围的边界值的电流上限值IB（0）和电流下限值IB（1）。而且，电压限制值包括作为电压限制范围的边界值的电压上限值VB（0）和电压下限值VB（1）。电流限制值及电压限制值可以是规定值，或者也可以以MG12与主蓄电池28之间的电力传递路径上的电气设备的保护等为目的而发生变动。例如，ECU200可以在由于电气设备的温度成为阈值以上而选择保护电气设备的保护模式的情况下使电流限制值或电压限制值的大小下降得低于初始值。
以下，使用图3来说明基于电流IB的第一FB项的计算方法。此外，对于基于电压VB的第二FB项的计算方法也同样，因此不重复其详细的说明。
ECU200根据Woutf侧修正量与Winf侧修正量之和来算出第一FB项。ECU200基于电流IB与电流上限值IB（0）的第一偏差来算出Woutf侧修正量。此外，上限值Woutf是FF项即Wout以下的值。因此，Woutf侧修正量成为零以下的值。ECU200在算出的Woutf侧修正量成为比0大的值的情况下，将Woutf侧修正量设为零。
ECU200基于电流IB与电流下限值IB（1）的第二偏差来算出Winf侧修正量。此外，下限值Winf是FF项即Win以上的值。因此，Winf侧修正量成为零以上的值。ECU200在算出的Winf侧修正量比0小的情况下，将Winf侧修正量设为零。
以下，使用图4来说明Woutf侧修正量的计算方法。此外，关于Winf侧修正量的计算方法也同样，因此不重复其详细说明。
ECU200根据比例项与积分项之和来算出Woutf侧修正量。ECU200算出将第一偏差乘以比例增益所得到的值作为比例项。ECU200算出将对第一偏差进行时间积分所得的值乘以积分增益所得到的值作为积分项。此外，在比例增益及积分增益中分别包含用于使算出的比例项的单位成为功率（kW）单位的电力换算系数。
在本实施方式中，说明了Woutf侧修正量根据比例项和积分项而算出的情况，但除了比例项和积分项之外，还可以根据微分项来算出。ECU200算出将对第一偏差进行时间微分所得的值乘以微分增益所得到的值作为微分项。此外，在微分增益中包括用于使算出的比例项的单位成为功率（kW）单位的电力换算系数。而且，Woutf侧修正量及Winf侧修正量的正负的符号在计算第一偏差时或根据各种增益而调整。
因此，ECU200在电流IB变得高于电流上限值IB（0）的情况下，确定比Wout低出与电流IB和电流上限值IB（0）之差对应的Woutf侧修正量的大小的值作为上限值Woutf。随着电流IB与电流上限值IB（0）的偏差的大小的增大，Woutf侧修正量的大小也增大。随着Woutf侧修正量的大小的增大，第一FB项的大小也增大。
此外，ECU200在电流IB变得低于电流下限值IB（1）的情况下，确定比Win高出与电流IB和电流下限值IB（1）之差对应的Winf侧修正量的大小的值作为下限值Winf。随着电流IB与电流下限值IB（1）的偏差的大小的增大，Winf侧修正量的大小也增大。随着Winf侧修正量的大小的增大，第一FB项的大小也增大。
假定具有以上那样的结构的车辆10处于停止的情况。此时，如图5所示，加速踏板的踏下量、电流IB、充放电电力WB、车辆需求功率Pm及第一FB项为零。此外，在以下的说明中，第二FB项继续为零。
在时间T（0），当驾驶员开始踏下加速踏板时，加速踏板的踏下量增加。然后，加速踏板的踏下量成为100%的状态。
车辆需求功率Pm随着加速踏板的踏下量的增加而增加。由于车辆需求功率Pm的增加，主蓄电池28的电力被供给至MG12。通过向MG12供给电力而使MG12开始驱动。通过MG12的驱动而使车辆10开始行驶。当开始向MG12供给电力时，电流IB增加，充放电电力WB向放电侧增加。
在时间T（1），在电流IB成为电流上限值IB（0）以上的情况下，Woutf侧修正量的大小增加。因此，上限值Woutf在时间T（1）以后减小。
另外，车辆需求功率Pm在时间T（1）时是比上限值Woutf小的值。因此，在驾驶员继续踏下加速踏板的状态的情况下，将算出的车辆需求功率Pm确定为指令功率Pc。即，在电流IB超过了电流上限值IB（0）之后，指令功率Pc继续增加，直至车辆需求功率Pm与上限值Woutf一致。因此，电流IB继续增加。
在时间T（2），在车辆需求功率Pm与上限值Woutf一致时，将上限值Woutf确定为指令功率Pc。因此，即使在车辆需求功率Pm比上限值Woutf大的情况下，指令功率Pc也被限制为上限值Woutf。因此，指令功率Pc的增加受到抑制，因此电流IB的增加受到抑制。然后，电流IB减小，收敛于电流上限值IB（0）。
在时间T（3），电流IB与电流上限值IB（0）的偏差实质上为零，因此第一FB项维持为恒定的值。
这样一来，自时间T（1）处电流IB变为电流上限值IB（0）以上之后直至时间T（2）处指令功率Pc受限制，产生ΔT（0）的延迟。因此，存在电流IB相对于电流上限值IB（0）发生超程的情况。
另外，在电流IB变为电流下限值IB（1）以下的情况也同样地，自电流IB变为电流下限值IB（1）以下之后直至指令功率Pc受限制，产生延迟。这种情况下，存在电流IB相对于电流下限值IB（1）发生欠程的情况。
因此，在本实施方式中，具有如下的特征点：在ECU200与电流IB的限制值一致的第一时刻，容许电力范围的上限值Woutf及下限值Winf中的对应于车辆需求功率Pm的边界值与车辆需求功率Pm相背离的情况下，使对应的边界值与车辆需求功率一致。
图6表示搭载在本实施方式的车辆10上的ECU200的功能框图。ECU200包括上限值判定部202、下限值判定部204、背离判定部206、Woutf确定部208、Winf确定部210、电力控制部212。此外，在以下的说明中，第二FB项为零。
上限值判定部202判定电流IB是否为电流上限值IB（0）以上。此外，上限值判定部202例如在电流IB为电流上限值IB（0）以上的情况下，可以将电流上限判定标志设为ON。
下限值判定部204判定电流IB是否为电流下限值IB（1）以下。此外，下限值判定部204例如在电流IB为电流下限值IB（1）以下的情况下，可以将电流下限判定标志设为ON。
另外，电流上限值IB（0）及电流下限值IB（1）分别是用于保护主蓄电池28与MG12之间的电力传递路径上的电气设备的值，可以是预先规定的值，或者可以是根据电气设备的温度而确定的值。
背离判定部206判定电流IB与电流限制值一致的时刻处的指令功率Pc与上限值Woutf是否相背离。而且，背离判定部206判定电流IB与电流限制值一致的时刻处的指令功率Pc与下限值Winf是否相背离。此外，在电流IB与电流限制值一致的时刻，指令功率Pc与上限值Woutf或下限值Winf相背离的情况下，指令功率Pc与车辆需求功率Pm一致。
背离判定部206在电流IB与电流限制值一致的时刻处的指令功率Pc为比零大的正值的情况下（主蓄电池28放电时），判定指令功率Pc与上限值Woutf是否相背离。背离判定部206例如在指令功率Pc与上限值Woutf之差Woutf–Pc比阈值大的情况下，判定为指令功率Pc与上限值Woutf相背离。此外，阈值可以是预先规定的值，也可以是根据主蓄电池28的状态而确定的值。
此外，背离判定部206在判定为指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下，可以将上限背离判定标志设为ON。
背离判定部206在电流IB与电流限制值一致的时刻处的指令功率Pc为比零小的负值的情况下（主蓄电池28充电时），判定指令功率Pc与下限值Winf是否相背离。背离判定部206例如在指令功率Pc与下限值Winf之差Pc–Winf比阈值大的情况下，判定为指令功率Pc与下限值Winf相背离。此外，阈值可以是预先规定的值，也可以是根据主蓄电池28的状态而确定的值。
此外，背离判定部206在判定为指令功率Pc与下限值Winf相背离的情况下，可以将下限背离判定标志设为ON。
Woutf确定部208在第一执行条件成立的情况下，如上述那样通过FF项与FB项之和来确定上限值Woutf。在本实施方式中，第一执行条件包括电流IB与电流上限值IB（0）一致、且该一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离这样的条件。Woutf确定部208在第一执行条件成立的情况下，使电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf一致。
具体而言，Woutf确定部208在第一执行条件成立的情况下，以使FB项的大小增大Wout–Pc相应量的方式算出积分项。在以下的说明中，将以使FB项的大小增大Wout–Pc相应量的方式算出积分项的处理称为Woutf追加处理。
在本实施方式中，Woutf确定部208在执行Woutf追加处理时，以使第一FB项的大小增大Wout–Pc相应量的方式算出第一FB项的积分项。此外，Woutf确定部208在执行Woutf追加处理时，可以以使第一FB项的大小增大Wout–Pc相应量的方式算出第一FB项的比例项。或者Woutf确定部208可以向积分项与比例项之和追加Wout–Pc的大小，从而算出第一FB项。
此外，Woutf确定部208例如在电流上限判定标志及上限背离判定标志均为ON状态的情况下，可以将各标志均成为ON状态的时刻的指令功率Pc确定为上限值Woutf。
Winf确定部210在第二执行条件成立的情况下，如上述那样通过FF项与FB项之和来确定下限值Winf。在本实施方式中，第二执行条件包括电流IB与电流下限值IB（1）一致、且该一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf相背离这样的条件。Winf确定部210在第二执行条件成立的情况下，使电流IB与电流下限值IB（1）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf一致。
具体而言，Winf确定部210在第二执行条件成立的情况下，以使FB项的大小增大Pc–Win相应量的方式算出积分项。在以下的说明中，将以使FB项的大小增大Pc–Win相应量的方式算出积分项的处理称为Winf追加处理。
在本实施方式中，Winf确定部210在执行Winf追加处理时，以使第一FB项的大小增大Pc–Win的大小的方式算出第一FB项的积分项。此外，Winf确定部210在执行Winf追加处理时，可以以使第一FB项的大小增大Pc–Win的大小的方式算出第一FB项的比例项。或者，Winf确定部210可以向积分项与比例项之和追加Pc–Win的大小，从而算出第一FB项。
此外，Winf确定部210例如在电流下限判定标志及下限背离判定标志均为ON状态的情况下，可以将各标志均处于ON状态的时刻的指令功率Pc确定为下限值Winf。
电力控制部212按照指令功率Pc来控制MG12。电力控制部212生成逆变器驱动信号及升压转换器驱动信号，并将生成的驱动信号向PCU16发送。
在本实施方式中，说明了上限值判定部202、下限值判定部204、背离判定部206、Woutf确定部208、Winf确定部210、电力控制部212均通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序而实现的作为软件发挥功能的情况，但也可以通过硬件实现。此外，这样的程序记录于存储介质而搭载于车辆。
参照图7，说明通过搭载于本实施方式的车辆10的ECU200执行的确定上限值Woutf的程序的控制结构。ECU200在每个规定的计算周期执行基于图7所示的流程图的程序。
在步骤（以下，将步骤称为S）100中，ECU200判定电流IB是否为电流上限值IB（0）以上。在电流IB为电流上限值IB（0）以上的情况下（S100为“是”），处理向S102转移。否则的话（S100为“否”），处理向S106转移。
在S102中，ECU200判定电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf是否相背离。此外，关于是否相背离的判定方法，与上述相同，因此不重复其详细说明。在指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下（S102为“是”），处理向S104转移。否则的话（S102为“否”），处理向S106转移。
在S104中，ECU200执行Woutf追加处理，确定上限值Woutf。此外，关于Woutf追加处理，与上述相同，因此不重复其详细说明。在S106中，ECU200执行通常Woutf确定处理，确定上限值Woutf。即，ECU200通过FF项及FB项之和来确定上限值Woutf。
接下来，参照图8，说明通过搭载于本实施方式的车辆10的ECU200执行的确定下限值Winf的程序的控制结构。ECU200在每个规定的计算周期执行基于图8所示的流程图的程序。
在S200中，ECU200判定电流IB是否为电流下限值IB（1）以下。在电流IB为电流下限值IB（1）以下的情况下（S200为“是”），处理向S202转移。否则的话（S200为“否”），处理向S206转移。
在S202中，ECU200判定电流IB与电流下限值IB（1）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf是否相背离。此外，关于是否背离的判定方法，与上述相同，因此不重复其详细说明。在指令功率Pc与下限值Winf相背离的情况下（S202为“是”），处理向S204转移。否则的话（S202为“否”），处理向S206转移。
在S204中，ECU200执行Winf追加处理，确定下限值Winf。此外，关于Winf追加处理，与上述相同，因此不重复其详细说明。在S206中，ECU200执行通常Winf确定处理，确定下限值Winf。即，ECU200通过FF项及FB项之和来确定下限值Winf。
参照图9-11，说明基于以上那样的结构及流程图的搭载于本实施方式的车辆10的ECU200的动作。此外，基于电压VB的第二FB项为零。
<电流IB成为电流上限值IB（0）以上的情况（其1）>
例如，假定在车辆10处于停止状态时由驾驶员将加速踏板的踏下量增加直至变为100%的情况。由于加速踏板的踏下量的增加，如图9所示，电流IB、充放电电力WB及指令功率Pc随着时间的经过而增加。
在时间T（0），在电流IB由于与电流上限值IB（0）一致而成为电流上限值IB（0）以上的情况下（S100为“是”），由于一致的时刻的指令功率Pc（0）与上限值Woutf相背离（S102为“是”），因此执行Woutf追加处理（S104）。
此时，第一FB项的积分项追加了Wout–Pc（0）的大小。此外，在电流IB与电流上限值IB（0）一致的情况下，基于电流IB的第一偏差的比例项及积分项的值成为零。因此，Woutf侧修正量成为Pc（0）–Wout。在Winf侧修正量为零的情况下，第一FB项成为Pc（0）–Wout。因此，上限值Woutf通过FF项（Wout）与第一FB项之和而成为Pc（0）。
因此，在时间T（0）以后，即使在车辆需求功率Pm比Pc（0）大的情况下，ECU200也将上限值Woutf即Pc（0）确定为指令功率Pc。
其结果是，指令功率Pc的增加受到抑制，因此电流IB的增加受到抑制。而且，在电流IB与电流上限值IB（0）一致的状态持续的情况下（S100为“是”），指令功率Pc与上限值Woutf未背离（S102为“否”）。因此，通过通常Woutf确定处理来确定上限值Woutf（S106）。此时，由于第一偏差为零，因此能维持上次的计算周期中的第一FB项的值。因此，上限值Woutf成为与Pc（0）相同的值。
<电流IB成为电流上限值IB（0）以上的情况（其2）>
例如，假定车辆10处于停止状态的情况。此时，在加速踏板的踏下量为0%的情况下，未向MG12供给电力。因此，如图10所示，电流IB、充放电电力WB、指令功率Pc及第一FB项实质上成为零。其结果是，上限值Woutf成为与Wout相同的值。
在时间T（0），在驾驶员开始踏下加速踏板的情况下，向MG12供给电力，车辆10开始行驶。然后，驾驶员使加速踏板的踏下量增加直至加速踏板的踏下量成为100%。因此，电流IB朝向电流上限值IB（0）增加。
在时间T（1），在电流IB由于与电流上限值IB（0）一致而成为电流上限值IB（0）以上的情况下（S100为“是”），由于一致的时刻的指令功率Pc（0）与上限值Woutf相背离（S102为“是”），因此执行Woutf追加处理（S104）。因此，在时间T（1），上限值Woutf与Pc（0）一致。
在时间T（1）以后，即使在车辆需求功率Pm比Pc（0）大的情况下，ECU200也将上限值Woutf即Pc（0）确定为指令功率Pc。
其结果是，指令功率Pc的增加受到抑制，因此电流IB的增加受到抑制。而且，在电流IB与电流上限值IB（0）一致的状态持续的情况下（S100为“是”），指令功率Pc与上限值Woutf未背离（S102为“否”）。因此，通过通常Woutf确定处理来确定上限值Woutf（S106）。此时，由于第一偏差为零，因此维持上次的计算周期中的第一FB项的值。因此，上限值Woutf成为与Pc（0）相同的值。
在时间T（2），驾驶员使加速踏板的踏下量减小至成为零，由此在时间T（3），电流IB下降得低于电流上限值IB（0）（S100为“否”）。而且，由于车辆需求功率Pm变得低于上限值Woutf（=Pc（0））而使指令功率Pc下降得低于上限值Woutf。因此，通过通常Woutf确定处理来确定上限值Woutf（S106）。
此时，由于电流IB的变化而使第一偏差发生变化，第一FB项的大小减小。因此，上限值Woutf增加至与Wout相同的值。上限值Woutf成为与Wout相同的值。
<电流IB成为电流下限值IB（1）以下的情况>
如图11所示，假定维持加速踏板的踏下量处于100%的状态的情况。此时，主蓄电池28处于向MG12供给电力的放电状态。
在时间T（0），在通过驾驶员解除加速踏板的踏下而使加速踏板的踏下量变为0%的情况下，进行使用了MG12的再生制动。因此，电流IB的正负的符号反转，在时间T（0）以后，电流IB向负方向增加。
在时间T（1），在电流IB由于与电流下限值IB（1）一致而成为电流下限值IB（1）以下的情况下（S200为“是”），由于一致的时刻的指令功率Pc（1）与下限值Winf相背离（S202为“是”）。因此，执行Winf追加处理（S204）。
此时，向第一FB项的积分项追加Pc（1）–Win的量。此外，在电流IB与电流下限值IB（1）一致的情况下，基于电流IB的第一偏差的比例项及积分项的值成为零。因此，Winf侧修正量成为Pc（1）–Win。在Woutf侧修正量为零的情况下，第一FB项成为Pc（1）–Win。因此，下限值Winf通过FF项（Win）与第一FB项之和而成为Pc（1）。
因此，在时间T（1）以后，即使在车辆需求功率Pm比Pc（1）小的情况下，ECU200也将下限值Winf即Pc（1）确定为指令功率Pc。
其结果是，指令功率Pc的减少受到抑制，因此电流IB的减少受到抑制。而且，在电流IB与电流下限值IB（1）一致的状态持续的情况下（S200为“是”），指令功率Pc与下限值Winf未背离（S202为“否”）。因此，通过通常Winf确定处理来确定下限值Winf（S206）。此时，由于第一偏差为零，因此维持上次的计算周期中的第一FB项的值。因此，下限值Winf成为与Pc（1）相同的值。
在时间T（2），在车辆10的速度下降而再生制动结束的情况下，电流IB上升得高于电流下限值IB（1）（S200为“否”）。而且，由于车辆需求功率Pm变得大于下限值Winf（=Pc（1））而使指令功率Pc上升得高于下限值Winf。因此，通过通常Winf确定处理来确定下限值Winf（S206）。
此时，第一偏差因电流IB的变化而产生变化，第一FB项的大小减小。因此，下限值Winf增加至与Win相同的值。在时间T（3），下限值Winf成为与Win相同的值。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻，执行Woutf追加处理，由此在电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻以后，可抑制指令功率Pc的增加。因此，可抑制电流IB相对于电流上限值IB（0）发生超程的情况。此外，在电流IB与电流下限值IB（1）一致的时刻，执行Winf追加处理，由此，在电流IB与电流下限值IB（1）一致的时刻以后，可抑制指令功率Pc的增加。因此，可抑制电流IB相对于电流下限值IB（1）发生欠程的情况。因此，能够提供一种以电压或电流不超过容许的范围的方式使输入输出限制值更迅速地变化的车辆及车辆用控制方法。
此外，在本实施方式中，说明了PCU16包含逆变器18及升压转换器20的情况，但PCU16也可以是省略了升压转换器20的结构。
另外，在本实施方式中，说明了车辆10为电动汽车的情况，但并未特别限定于此，也可以是进一步搭载有发动机的混合动力车辆。
<第一实施方式的第一变形例>
以下，说明第一实施方式的第一变形例的车辆。本变形例的车辆与上述的第一实施方式的车辆的结构相比，ECU200的动作不同。关于除此以外的结构，是与上述的第一实施方式的车辆的结构为相同的结构。对它们标注相同参照附图标记。它们的功能也相同。因此，此处不重复它们的详细说明。
在上述的第一实施方式中，以以下为前提进行了说明：用于执行Woutf追加处理的第一执行条件或用于执行Winf追加处理的第二执行条件的成立的可否的判断；及在计算用于确定上限值Woutf或下限值Winf的第一FB项所使用的电流IB是同一值。但并未特别限定于此。
电流传感器158的实测值有时会由于噪声等而大幅变动。因此，ECU200可以对使由电流传感器158检测出的电流IB的实测值反映到上次值中的权重进行变更而运算本次值。
例如，ECU200使用IB（n）=IB（n–1）+α（RIB（n）–IB（n–1））的式子来算出本次的计算周期中的电流IB的运算值IB（n）。此外，IB（n–1）是上次的计算周期中的电流IB的运算值。RIB（n）是在本次的计算周期中的电流传感器158的实测值。Α是权重系数，是比零大且为1以下的值。而且，n是自然数。此外，作为用于算出本次的计算周期中的电流IB的运算值IB（n）的式子，并未特别限定为上述的式子。只要是至少能够减少电流传感器158的实测值所包含的噪声等成分而算出本次的计算周期中的电流IB的运算值IB（n）即可。
如图12的单点划线所示，权重系数α的值越变小，电流IB的变动越受到抑制。因此，可抑制第一FB项的变动。其结果是，可抑制Woutf或Winf的变动。
然而，运算值IB（n）相对于实测值RIB（n）的变化而延迟地变化。因此，在使用运算值IB（n）来判断用于执行上述的Woutf追加处理的第一执行条件的能否成立的情况下，在比实测值RIB（n）超过电流上限值IB（0）的时刻（图12的粗虚线与表示IB（0）的实线相交的时刻）延迟的时刻（图12的单点划线与表示IB（0）的实线相交的时刻），执行Woutf追加处理。其结果是，指令功率Pc相对于收敛值Pc（2）的超程量有时会变大。
另一方面，如图12的细虚线所示，随着权重系数α的值增大，电流IB的运算值IB（n）相对于实测值RIB（n）的变化的延迟得到改善。因此，与权重系数小的情况相比，能够使执行Woutf追加处理的时刻（图12的单点划线与表示IB（0）的实线相交的时刻）靠近实测值RIB（n）超过电流上限值IB（0）的时刻（图12的细虚线与表示IB（0）的实线相交的时刻）。因此，能够减少指令功率Pc相对于收敛值Pc（2）的超程量。
另一方面，由于运算值IB（n）的变动增大，因此第一FB项的变动增大。其结果是，Woutf或Winf的变动增大。
因此，在本变形例中，特征点在于，在判断上述的第一执行条件或第二执行条件能否成立的情况和算出第一FB项的情况下，本次的计算周期中的用于算出电流IB的运算值IB（n）的权重系数α不同。
具体而言，ECU200例如使用权重系数α（1）来判断上述的第一执行条件或第二执行条件能否成立，使用权重系数α（2）来算出第一FB项。此时，权重系数α（1）是比权重系数α（2）大的值。
此外，在本变形例中，除了权重系数α的值在判断上述的第一执行条件或第二执行条件能否成立的情况和算出第一FB项的情况下不同这一点以外，与在上述的第一实施方式中说明的车辆10的结构及动作相同。因此，不重复其详细说明。
以下，参照图13，说明搭载于本变形例的车辆10的ECU200的动作。此外，基于电压VB的第二FB项为零。
例如，假定在车辆10处于停止状态时通过驾驶员使加速踏板的踏下量增加直至变为100%的情况。由于加速踏板的踏下量的增加，如图13所示，电流IB及指令功率Pc随着时间的经过而增加。
在时间T（0），在使用系数α（1）算出的电流IB的运算值IB（n）由于与电流上限值IB（0）一致而成为电流上限值IB（0）以上的情况下（S100为“是”），由于一致的时刻的指令功率Pc（0）与上限值Woutf相背离（S102为“是”），因此执行Woutf追加处理（S104）。
此时，向第一FB项的积分项追加Wout–Pc（0）的量。此外，在电流IB与电流上限值IB（0）一致的情况下，基于电流IB的第一偏差的比例项及积分项的值成为零。因此，Woutf侧修正量成为Pc（0）–Wout。在Winf侧修正量为零的情况下，第一FB项成为Pc（0）–Wout。因此，上限值Woutf通过FF项（Wout）与第一FB项之和而成为Pc（0）。
在时间T（0）以后，电流IB相对于电流上限值IB（0）发生超程而进行变化。因此，第一FB项变化与超程量对应的量。此时，通过使用权重系数α（1）算出的运算值IB（n）来算出第一FB项。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，除了在上述的第一实施方式中说明的作用效果之外，还使用权重系数α（1）来判断Woutf追加处理或Winf追加处理的执行条件，由此，与使用了权重系数α（2）的情况相比，能够提前执行Woutf追加处理或Winf追加处理。因此，能够减少指令功率Pc相对于收敛值的超程量。而且，使用比权重系数α（1）小的权重系数α（2）来算出第一FB项，由此能够抑制第一FB项的变动。
<第一实施方式的第二变形例>
以下，说明第一实施方式的第二变形例的车辆。本变形例的车辆10与上述的第一实施方式的车辆10的结构相比，ECU200的动作不同。关于除此以外的结构，与上述的第一实施方式的车辆10的结构为相同的结构。关于它们，标注相同参照附图标记。它们的功能也相同。因此，此处不重复关于它们的详细说明。
在上述的第一实施方式中，说明了在电流IB与电流IB的限制值一致的时刻，指令功率Pc与上限值Woutf或下限值Winf相背离的情况下，执行Woutf追加处理或Winf追加处理，但并未特别限定为在电流IB与电流IB的限制值一致的时刻执行该处理。
在本变形例中，ECU200根据电流IB的变化量预测规定时间后的电流IB与电流IB的限制值一致的第一时刻。特征点在于，进而在所预测出的第一时刻，指令功率Pc的预测值与上限值Woutf或下限值Winf相背离的情况下，ECU200在第一时刻的规定时间前使上限值Woutf或下限值Winf与指令功率Pc的预测值一致。
具体而言，ECU200例如基于电流上限值IB（0）与电流IB之差IB（0）–IB、及电流IB的变化量ΔIB来算出电流IB与电流上限值IB（0）达到一致的时间。ECU200进而在所算出的时间为规定时间以下的情况下预测经过规定时间后的指令功率Pc。ECU200在经过规定时间后的指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下执行Woutf追加处理。
此外，规定时间是将电流传感器158与ECU200之间的通信延迟量考虑在内的时间。ECU200例如基于当前的指令功率Pc与上次的计算周期中的指令功率Pc’的变化量或以上次的计算周期为末期的规定期间的变化量来算出经过规定时间后的指令功率Pc的预测值。
此外，在本变形例中，除了Woutf追加处理或Winf追加处理的执行时刻处于电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻的规定时间前这一点以外，与在上述的第一实施方式中说明的车辆10的结构相同。因此，不重复其详细说明。
以下，参照图14，说明搭载于本变形例的车辆10的ECU200的动作。此外，基于电压VB的第二FB项为零。
例如，假定在车辆10处于停止状态时由驾驶员使加速踏板的踏下量增加直至变为100%的情况。由于加速踏板的踏下量的增加，如图14所示，电流IB、充放电电力WB及指令功率Pc随着时间的经过而增加。
在时间T（0），在判定为处于电流IB与电流上限值IB（0）一致的时刻（时间T（1））的规定时间前、且规定时间后的指令功率Pc的预测值Pc’（0）与上限值Woutf相背离的情况下，执行Woutf追加处理。此时，向积分项追加Wout–Pc’（0）的量。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在电流IB与限制值一致的时刻的规定时间前，执行Woutf追加处理或Winf追加处理。因此，能够更有效地抑制电流传感器158与ECU200的通信延迟引起的电流IB的超程或欠程。因此，能够提供一种以电压、电流不超过容许的范围的方式使输入输出限制值更迅速地变化的车辆及车辆用控制方法。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式的车辆。本实施方式的车辆10与上述的第一实施方式的车辆10的结构相比，ECU200的动作不同。关于除此以外的结构，与上述的第一实施方式的车辆10的结构为相同的结构。对于它们标注相同的参照附图标记。它们的功能也相同。因此，此处不重复它们的详细说明。
ECU200例如在主蓄电池28放电时，在主蓄电池28的电压VB变得低于电压限制范围的电压下限值VB（1）的情况下，将比Wout降低了与电压VB和电压下限值VB（1）之差对应的第二FB项的大小的值确定为上限值Woutf。随着电压VB与电压下限值VB（1）之差的大小增大，第二FB项的大小增大。
ECU200例如在主蓄电池28充电时，在主蓄电池28的电压VB变得高于电压限制范围的电压上限值VB（0）的情况下，将比Win升高了与电压VB和电压上限值VB（0）之差对应的第二FB项的大小的值确定为下限值Winf。随着电压VB与电压上限值VB（0）之差的大小增大，第二FB项的大小增大。
在具有以上那样的结构的车辆10中，假定加速踏板的踏下量维持接近100%的状态的情况。此外，在以下的说明中，第一FB项继续为零。
如图15所示，在时间T（0），当驾驶员开始解除加速踏板的踏下时，加速踏板的踏下量从接近100%的状态成为0%的状态。此时，开始使用MG12对主蓄电池28进行充电的再生制动。因此，在时间T（0）之后，开始主蓄电池28的充电，因此电压VB增加，指令功率Pc及充放电电力WB向负方向（充电侧）增加。
在时间T（1），在电压VB成为电压上限值VB（0）以上的情况下，Winf侧修正量的大小增加。因此，下限值Winf在时间T（1）以后增加。
另外，车辆需求功率Pm在时间T（1）是比下限值Winf大的值。因此，在驾驶员解除了加速踏板的踏下的状态持续的情况下，将算出的车辆需求功率Pm确定为指令功率Pc。即，即使在电压VB超过了电压上限值VB（0）之后，指令功率Pc也继续向负方向增加直至车辆需求功率Pm与下限值Winf一致为止。因此，电压VB的增加继续。
在时间T（2），在车辆需求功率Pm与下限值Winf一致的情况下，将下限值Winf确定为指令功率Pc。因此，即使在车辆需求功率Pm比下限值Winf小的情况下，指令功率Pc也被限制成上限值Woutf。因此，由于指令功率Pc的减少受到抑制，因此电压VB的增加受到抑制。然后，电压VB减少。
这样一来，自时间T（1）处电压VB成为电压上限值VB（0）以上之后，直至时间T（2）处指令功率Pc被限制为止，产生ΔT（1）的延迟。因此，电压VB有时会相对于电压上限值VB（0）产生超程。
另外，在主蓄电池28放电时（即，车辆加速时等），电压VB下降。因此，电压VB成为电压下限值VB（1）以下的情况也同样地，自电压VB成为电压下限值VB（1）以下直到指令功率Pc被限制为止，产生延迟。这种情况下，电压VB有时会相对于电压下限值VB（1）产生欠程。
因此，在本实施方式中，特征点在于，在ECU200与电压VB的限制值一致的第一时刻，容许电力范围的上限值Woutf及下限值Winf中的对应于车辆需求功率Pm的边界值与车辆需求功率Pm相背离的情况下，使对应的边界值与车辆需求功率一致。
图16表示搭载于本实施方式的车辆10的ECU200的功能框图。ECU200包括上限值判定部222、下限值判定部224、背离判定部226、Wout确定部228、Winf确定部230、电力控制部232。此外，在以下的说明中，第一FB项为零。
上限值判定部222判定电压VB是否为电压上限值VB（0）以上。此外，上限值判定部222例如可以在电压VB为电压上限值VB（0）以上的情况下将电压上限判定标志设为ON。
下限值判定部224判定电压VB是否为电压下限值VB（1）以下。此外，下限值判定部224例如可以在电压VB为电压下限值VB（1）以下的情况下将电压下限判定标志设为ON。
另外，电压上限值VB（0）及电压下限值VB（1）分别是用于保护主蓄电池28与MG12之间的电力传递路径上的电气设备的值，可以是预先规定的值，或者可以是根据电气设备（例如，内阻随着温度降低而升高的主蓄电池28）的温度而确定的值。
背离判定部226判定电压VB与电压限制值一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf是否相背离。而且，背离判定部226判定电压VB与电压限制值一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf是否相背离。此外，背离判定部226的动作中，关于除了背离的判定在电压VB与电压限制值一致的时刻进行这一点以外的动作，与使用图6说明的第一实施方式中的背离判定部206的动作相同。因此，不重复其详细说明。
Woutf确定部228在第一执行条件成立的情况下，如第一实施方式中所说明那样地通过FF项与FB项之和来确定上限值Woutf。在本实施方式中，第一执行条件包括电压VB与电压下限值VB（1）一致、且该一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离这样的条件。Woutf确定部228在第一执行条件成立的情况下使电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf一致。具体而言，Woutf确定部228在第一执行条件成立的情况下执行Woutf追加处理。
在本实施方式中，Woutf确定部228在执行Woutf追加处理时，以使第二FB项的大小增大Wout–Pc相应量的方式算出第二FB项的积分项。此外，Woutf确定部228在执行Woutf追加处理时，可以以使第二FB项的大小增大Wout–Pc相应量的方式算出第二FB项的比例项。或者，Woutf确定部228可以向积分项与比例项之和追加Wout–Pc的大小，算出第二FB项。
此外，Woutf确定部228例如在电压下限判定标志及上限背离判定标志均为ON状态的情况下，可以将各标志均处于ON状态的时刻的指令功率Pc确定为上限值Woutf。
Winf确定部230在第二执行条件成立的情况下，如第一实施方式中所说明那样地通过FF项与FB项之和来确定下限值Winf。在本实施方式中，第二执行条件包括电压VB与电压上限值VB（0）一致、且在该一致的时刻指令功率Pc与下限值Winf相背离这样的条件。Winf确定部230在第二执行条件成立的情况下，使电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf一致。具体而言，Winf确定部230在第二执行条件成立的情况下执行Winf追加处理。
在本实施方式中，Winf确定部230在执行Winf追加处理时，以使第二FB项的大小增大Pc–Win的大小的方式算出第二FB项的积分项。此外，Winf确定部230在执行Winf追加处理时，可以以第二FB项的大小增大Pc–Win的大小的方式算出第二FB项的比例项。或者，Winf确定部230可以从积分项与比例项之和追加Pc–Win的大小，算出第二FB项。
此外，Winf确定部230例如可以在电压上限判定标志及下限背离判定标志均为ON状态的情况下，将各标志均处于ON状态的时刻的指令功率Pc确定为下限值Winf。
电力控制部232按照指令功率Pc来控制MG12。电力控制部232生成逆变器驱动信号及升压转换器驱动信号，并将生成的驱动信号向PCU16发送。
在本实施方式中，说明了上限值判定部222、下限值判定部224、背离判定部226、Woutf确定部228、Winf确定部230、电力控制部232均通过ECU200的CPU执行存储在存储器中的程序而实现的作为软件发挥功能的情况，但也可以通过硬件来实现。此外，这样的程序记录在存储介质中而搭载于车辆。
参照图17，说明通过搭载于本实施方式的车辆10的ECU200执行的确定上限值Woutf的程序的控制结构。ECU200在每个规定的计算周期执行基于图17所示的流程图的程序。
在S300中，ECU200判定电压VB是否为电压下限值VB（1）以下。在电压VB为电压下限值VB（1）以下的情况下（S300为“是”），处理向S302转移。否则的话（S300为“否”），处理向S306转移。
在S302中，ECU200判定电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf是否相背离。此外，关于是否相背离的判定方法，与上述相同，因此不重复其详细说明。在指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下（S302为“是”），处理向S304转移。否则的话（S302为“否”），处理向S306转移。
在S304中，ECU200执行Woutf追加处理，确定上限值Woutf。此外，关于Woutf追加处理，与上述相同，因此不重复其详细说明。在S306中，ECU200执行通常Woutf确定处理，确定上限值Woutf。即，ECU200通过FF项及FB项之和来确定上限值Woutf。
接下来，参照图18，说明通过搭载于本实施方式的车辆10的ECU200执行的确定下限值Winf的程序的控制结构。ECU200在每个规定的计算周期执行基于图18所示的流程图的程序。
在S400中，ECU200判定电压VB是否为电压上限值VB（0）以上。在电压VB为电压上限值VB（0）以上的情况下（S400为“是”），处理向S402转移。否则的话（S400为“否”），处理向S406转移。
在S402中，ECU200判定电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf是否相背离。此外，关于是否背离的判定方法，与上述相同，因此不重复其详细说明。在指令功率Pc与下限值Winf相背离的情况下（S402为“是”），处理向S404转移。否则的话（S402为“否”），处理向S406转移。
在S404中，ECU200执行Winf追加处理而确定下限值Winf。此外，关于Winf追加处理，与上述相同，因此不重复其详细说明。在S406中，ECU200执行通常Winf确定处理而确定下限值Winf。即，ECU200通过FF项及FB项之和来确定下限值Winf。
参照图19及20，说明基于以上那样的结构及流程图的搭载于本实施方式的车辆10的ECU200的动作。此外，基于电流IB的第一FB项为零。
<电压VB成为电压下限值VB（1）以下的情况>
例如，假定车辆10处于停止状态的情况。此时，在加速踏板的踏下量为0%的情况下，不向MG12供给电力。因此，如图19所示，充放电电力WB、指令功率Pc及第二FB项实质上成为零。其结果是，上限值Woutf成为与Wout相同的值。
在时间T（0），在驾驶员开始踏下加速踏板的情况下，向MG12供给电力，车辆10开始行驶。然后，驾驶员使加速踏板的踏下量增加，直至加速踏板的踏下量成为100%。因此，电压VB朝向电压下限值VB（1）下降。
在时间T（1），在电压VB由于与电压下限值VB（1）一致而成为电压下限值VB（1）以下的情况下（S300为“是”），一致的时刻的指令功率Pc（0）与上限值Woutf相背离（S302为“是”）。因此，执行Woutf追加处理（S304）。因此，在时间T（1），上限值Woutf与Pc（0）一致。
此时，第二FB项的积分项追加了Wout–Pc（0）的大小。此外，在电压VB与电压下限值VB（1）一致的情况下，基于电压VB与电压下限值VB（1）的偏差的第二FB项的比例项及积分项的值成为零。因此，Woutf侧修正量成为Pc（0）–Wout。在Winf侧修正量为零的情况下，第二FB项成为Pc（0）–Wout。因此，上限值Woutf通过FF项（Wout）与第二FB项之和而成为Pc（0）。
因此，在时间T（1）以后，即使在车辆需求功率Pm大于Pc（0）的情况下，ECU200也将上限值Woutf即Pc（0）确定为指令功率Pc。
其结果是，由于指令功率Pc的增加受到抑制，因此电压VB的减少受到抑制。而且，在电压VB与电压下限值VB（1）一致的状态持续的情况下（S300为“是”），指令功率Pc与上限值Woutf未背离（S300为“否”）。因此，通过通常Woutf确定处理来确定上限值Woutf（S306）。此时，由于电压VB与电压下限值VB（1）的偏差为零，因此能维持上次的计算周期中的第二FB项的值。因此，上限值Woutf成为与Pc（0）相同的值。
<在电压VB成为电压上限值VB（0）以上的情况>
如图20所示，假定加速踏板的踏下量处于100%的状态维持的情况。此时，主蓄电池28处于向MG12供给电力的放电状态。
在时间T（0），在由于驾驶员将加速踏板的踏下解除而使加速踏板的踏下量成为0%的情况下，进行使用了MG12的再生制动。因此，在时间T（0）以后，电压VB增加。
在时间T（1），在电压VB由于与电压上限值VB（0）一致而成为电压上限值VB（0）以上的情况下（S400为“是”），一致的时刻的指令功率Pc（1）与下限值Winf相背离（S402为“是”）。因此，执行Winf追加处理（S404）。
此时，向第二FB项的积分项追加Pc（1）–Win的量。此外，在电压VB与电压上限值VB（0）一致的情况下，基于电压VB与电压上限值VB（0）的偏差的比例项及积分项的值成为零。因此，Winf侧修正量成为Pc（1）–Win。在Woutf侧修正量为零的情况下，第二FB项成为Pc（1）–Win。因此，下限值Winf通过FF项（Win）与第二FB项之和而成为Pc（1）。
因此，在时间T（1）以后，即使在车辆需求功率Pm小于Pc（1）的情况下，ECU200也将下限值Winf即Pc（1）确定为指令功率Pc。
其结果是，指令功率Pc的减少受到抑制，因此电压VB的增加受到抑制。而且，在电压VB与电压上限值VB（0）一致的状态持续的情况下（S400为“是”），指令功率Pc与下限值Winf未背离（S402为“否”）。因此，通过通常Winf确定处理来确定下限值Winf（S406）。此时，由于电压VB与电压上限值VB（0）的偏差为零，因此可维持上次的计算周期中的第二FB项的值。因此，下限值Winf成为与Pc（1）相同的值。
在时间T（2），在驾驶员再次踏下加速踏板而使加速踏板的踏下量增加的情况下，MG12成为放电状态，因此电压VB减小得低于电压上限值VB（0）（S400为“否”）。因此，通过通常Winf确定处理来确定下限值Winf（S406）。
此时，电压VB与电压上限值VB（0）的偏差因电压VB的变化而发生变化，第二FB项的大小减小。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻，通过执行Woutf追加处理，在电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻以后，可抑制指令功率Pc的增加。因此，可抑制电压VB相对于电压下限值VB（1）发生欠程的情况。此外，在电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻，通过执行Winf追加处理，在电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻以后，可抑制指令功率Pc的增加。因此，可抑制电压VB相对于电压上限值VB（0）发生超程的情况。因此，能够提供一种以避免电压、电流超过容许的范围的方式使输入输出限制值更迅速地变化的车辆及车辆用控制方法。
<第三实施方式>
以下，说明第三实施方式的车辆。本实施方式的车辆10与上述的第二实施方式的车辆10的结构相比，ECU200的动作不同。关于除此以外的结构，与上述的第二实施方式的车辆10的结构为相同的结构。关于它们，标注相同的参照附图标记。它们的功能也相同。因此，此处不重复关于它们的详细说明。
使用图21，说明按照图17及图18中说明的流程图的ECU200的动作。此外，基于电流IB的第一FB项为零。
例如，假定车辆10处于停止状态的情况。如图21所示，在时间T（0），驾驶员开始踏下加速踏板的情况下，向MG12供给电力，车辆10开始行驶。然后，驾驶员使加速踏板的踏下量增加，直至加速踏板的踏下量成为100%。因此，电压VB朝向电压下限值VB（1）下降。
在电压VB成为电压下限值VB（1）以下的情况下（S300为“是”），电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离（S302为“是”）。因此，执行Woutf追加处理（S304）。
在时间T（1），由于驾驶员开始解除加速踏板的踏下而使加速踏板的踏下量成为0%的情况下，进行使用了MG12的再生制动。因此，在时间T（1）以后，电压VB增加。而且，车辆需求功率Pm向负方向增加。
在电压VB成为电压上限值VB（0）以上的情况下（S400为“是”），电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf相背离（S402为“是”）。因此，执行Winf追加处理（S404）。
此外，在时间T（2），在电压VB成为电压下限值VB（1）以下的情况下（S300为“是”），电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离（S302为“是”）。因此，执行Woutf追加处理（S304）。
然而，在时间T（2），执行Winf追加处理的情况下，Winf侧修正量及Woutf侧修正量均不为零。因此，存在未适当地进行Winf追加处理而使电压VB超过电压上限值VB（0）的情况。
同样地，在时间T（3），即使在执行Woutf追加处理的情况下，Winf侧修正量及Woutf侧修正量也均不为零。因此，存在未适当地进行Woutf追加处理而使电压VB低于电压下限值VB（1）的情况。
因此，在本实施方式中，在电压VB成为电压下限值VB（1）以上、且电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下，ECU200将该一致的时刻的Winf侧修正量设为零。
此外，在本实施方式中，在电压VB成为电压上限值VB（0）以下、且电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf相背离的情况下，ECU200将该一致的时刻的Woutf侧修正量设为零。
图22表示搭载于本实施方式的车辆10的ECU200的功能框图。此外，图22所示的ECU200的功能框图与图16所示的第二实施方式中的ECU200的功能框图相比，在ECU200进一步包括清除处理部234这一点上不同。关于除此以外的结构，与图16所示的第二实施方式的ECU200的功能框图的结构相同。因此，不重复其详细说明。
在通过Woutf确定部228来确定上限值Woutf的情况下，在确定上限值Woutf之前，清除处理部234将Winf侧修正量设为零。具体而言，在电压VB为电压下限值VB（1）以下、且电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下，清除处理部234将Winf侧修正量设为零。此外，在电压下限判定标志处于ON、且上限背离判定标志均处于ON状态的情况下，在各标志均成为ON状态的时刻，清除处理部234可以将Winf侧修正量设为零。
而且，在通过Winf确定部230确定下限值Winf的情况下，在确定下限值Winf之前，清除处理部234将Woutf侧修正量设为零。具体而言，在电压VB为电压上限值VB（0）以上、且电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf相背离的情况下，清除处理部234将Woutf侧修正量设为零。此外，在电压上限判定标志处于ON、且下限背离判定标志均处于ON状态的情况下，在各标志均成为ON状态的时刻，清除处理部234可以将Woutf侧修正量设为零。
在本实施方式中，说明了上限值判定部222、下限值判定部224、背离判定部226、Woutf确定部228、Winf确定部230、电力控制部232、清除处理部234均通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序实现的作为软件发挥功能的情况，但也可以通过硬件来实现。此外，这样的程序记录在存储介质中而搭载于车辆。
参照图23，说明通过搭载于本实施方式的车辆10的ECU200执行的确定上限值Woutf的程序的控制结构。ECU200在每个规定的计算周期执行基于图23所示的流程图的程序。
此外，在图23所示的流程图中，对于与前述的图17所示的流程图相同的处理，标注相同的步骤编号。关于它们的处理也相同。因此，此处不重复它们的详细说明。
在S302中，在判定为电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离的情况下（S302为“是”），在S500，ECU200将Winf侧修正量清除。即，ECU200将Winf侧修正量设为零。
参照图24，说明通过搭载于本实施方式的车辆10的ECU200执行的确定下限值Winf的程序的控制结构。ECU200在每个规定的计算周期执行基于图24所示的流程图的程序。
此外，在图24所示的流程图中，对于与前述的图18所示的流程图相同的处理，标注相同的步骤编号。关于它们的处理也相同。因此，此处不重复它们的详细说明。
在S402中，在判定为电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf相背离的情况下（S402为“是”），在S600中，ECU200将Woutf侧修正量清除。即，ECU200将Woutf侧修正量设为零。
参照图25，说明基于以上那样的结构及流程图的搭载于本实施方式的车辆的ECU200的动作。此外，基于电流IB的第一FB项为零。
例如，假定车辆10处于停止状态的情况。如图25所示，在时间T（0），驾驶员开始踏下加速踏板的情况下，向MG12供给电力，车辆10开始行驶。然后，驾驶员使加速踏板的踏下量增加，直至加速踏板的踏下量成为100%。因此，电压VB朝向电压下限值VB（1）下降。
在电压VB成为电压下限值VB（1）以下的情况下（S300为“是”），电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率与上限值Woutf相背离（S302为“是”）。因此，在Winf侧修正量被清除之后（S500），执行Woutf追加处理（S304）。
在时间T（1），在由于驾驶员开始解除加速踏板的踏下而使加速踏板的踏下量成为0%的情况下，进行使用了MG12的再生制动。因此，在时间T（1）以后，电压VB增加。而且，车辆需求功率Pm向负方向增加。
在电压VB成为电压上限值VB（0）以上的情况下（S400为“是”），电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc与下限值Winf相背离（S402为“是”）。因此，在Woutf侧修正量被清除之后（S600），执行Winf追加处理（S404）。
由于Woutf侧修正量设为零，因此第二FB项成为用于使下限值Winf与电压VB和电压上限值VB（0）一致的时刻的指令功率Pc一致的适当的值。其结果是，可适当地执行Winf追加处理。因此，电压VB相对于电压上限值VB（0）的超程量与未清除Woutf侧修正量的情况相比而减少。
此外，在时间T（2），电压VB成为电压下限值VB（1）以下的情况下（S300为“是”），电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc与上限值Woutf相背离（S302为“是”）。因此，在Winf侧修正量被清除之后（S500），执行Woutf追加处理（S304）。
由于Winf侧修正量设为零，因此第二FB项成为用于使上限值Woutf与电压VB和电压下限值VB（1）一致的时刻的指令功率Pc一致的适当的值。其结果是，可适当地执行Woutf追加处理。因此，电压VB相对于电压下限值VB（1）的欠程量与未清除Winf侧修正量的情况相比而减少。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在电压VB与电压下限值VB（1）一致的时刻，将Winf侧修正量清除，并执行Woutf追加处理，由此能够将第二FB项设为适当的值。因此，能够使电压VB相对于电压下限值VB（1）的欠程量与未清除Winf侧修正量的情况相比而减少。此外，在电压VB与电压上限值VB（0）一致的时刻，将Woutf侧修正量清除，并执行Winf追加处理，由此能够将第二FB项设为适当的值。因此，能够使电压VB相对于电压上限值VB（0）的超程量与未清除Woutf侧修正量的情况相比而减少。因此，能够提供一种以电压、电流不超过容许的范围的方式使输入输出限制值更迅速地变化的车辆及车辆用控制方法。
此外，在本实施方式中，作为用于进行确定追加处理的执行时刻及计算上限值Woutf及下限值Winf的修正量的物理量，以主蓄电池28的电压VB为一例进行了说明，但是使用电流IB的情况也同样。因此，不重复其详细说明。而且，ECU200只要在电压VB及电流IB中的任一个先与限制值一致的情况下使用与限制值一致的一方的物理量来执行确定追加处理的执行时刻和执行追加处理即可。
应考虑的是本次公开的实施方式所有方面是例示而非限定。本发明的范围不是由上述的说明表示而是由权利要求书表示，并包括与权利要求书等同含义及范围内的全部变更。
附图标记说明
10车辆，16PCU，18逆变器，20升压转换器，24、36电容器，28主蓄电池，38放电电阻，44电抗器，50分解器，58、60、62、158电流传感器，156电池温度传感器，160电压传感器，202、222上限值判定部，204、224下限值判定部，206、226背离判定部，208、228Woutf确定部，210、230Winf确定部，212、232电力控制部，234清除处理部。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：
旋转电机（12），用于使车辆（10）产生驱动力；
蓄电装置（28），用于与所述旋转电机（12）进行电力的供给和接收；
检测部（158、160），用于检测所述蓄电装置（28）的电压及电流中的至少任一方的物理量；以及
控制部（200），用于控制所述车辆（10）使得在所述蓄电装置（28）中容许输入输出的容许电力范围内满足所述旋转电机（12）所要求的需求电力，
所述容许电力范围是第一边界值与第二边界值之间的范围，
所述控制部（200）在由所述检测部（158、160）检测出的所述物理量与限制值一致的第一时刻，在所述第一边界值及所述第二边界值中的与所述需求电力对应的边界值与所述需求电力相背离的情况下，使所述对应的边界值与所述需求电力一致。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
在所述第一时刻，所述需求电力与所述对应的边界值之间的电力差的大小为规定值以上且所述需求电力为正值的情况下，所述对应的边界值为所述容许电力范围的上限值，
在所述第一时刻，所述电力差的大小为所述规定值以上且所述需求电力为负值的情况下，所述对应的边界值为所述容许电力范围的下限值。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部（200）基于所述物理量与所述限制值的偏差来确定所述容许电力范围的上限值的第一修正量和下限值的第二修正量，根据所确定的所述第一修正量及所述第二修正量和基于所述蓄电装置（28）的状态的充放电限制值，来确定所述容许电力范围的所述上限值及所述下限值中的任一方，
在将所述第一时刻的所述需求电力确定为所述上限值时，将所述第二修正量设为零，
在将所述第一时刻的所述需求电力确定为所述下限值时，将所述第一修正量设为零。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部（200）在使用第一系数运算出的第一运算值与所述限制值一致的所述第一时刻，在所述对应的边界值与所述需求电力相背离的情况下，使所述对应的边界值与所述需求电力一致，其中所述第一系数表示使由所述检测部（158、160）检测出的所述物理量反映到上次值中的权重，
所述控制部（200）基于使用第二系数运算出的第二运算值与所述限制值的偏差来确定所述对应的边界值的修正量，其中所述第二系数表示使由所述检测部（158、160）检测出的所述物理量反映到所述上次值中的权重，
所述第一系数是权重大于所述第二系数的值。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部（200）根据所述物理量的变化量来预测规定时间后的所述第一时刻，在所预测出的所述第一时刻，所述对应的边界值与所述需求电力的预测值相背离的情况下，所述控制部（200）在所述第一时刻的所述规定时间前使所述对应的边界值与所述预测值一致。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，
所述检测部（158、160）与所述控制部（200）以能够通信的方式连接，并将表示所检测出的所述物理量的信号向所述控制部（200）输出，
所述规定时间是基于所述检测部（158、160）与所述控制部（200）之间的通信延迟的时间。
7.一种车辆用控制方法，用于车辆（10），该车辆（10）搭载有用于产生驱动力的旋转电机（12）和用于与所述旋转电机（12）进行电力的供给和接收的蓄电装置（28），
所述车辆用控制方法包括如下步骤：
检测所述蓄电装置（28）的电压及电流中的至少任一方的物理量；
控制所述车辆（10）使得在所述蓄电装置（28）中容许输入输出的容许电力范围内满足所述旋转电机（12）所要求的需求电力；以及
在所述物理量与限制值一致的第一时刻，所述容许电力范围的第一边界值及第二边界值中的与所述需求电力对应的边界值与所述需求电力相背离的情况下，使所述对应的边界值与所述需求电力一致。
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