CN103269924A - 用于调节液压的车辆制动设备的车轮制动压力的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于调节在液压的车辆制动设备(1)的车轮制动缸(3)中的车轮制动压力的方法。本发明提出，所述车轮制动缸(3)通过所述车轮阀(10)联接到所述活塞泵(4)上，其活塞(8)是双作用的并且两个活塞侧可通过泵阀(11)相连接。为了提高所述车轮制动压力，在所述活塞泵(4)的输送行程期间所述车轮阀(10)被打开且所述泵阀(11)被关闭并且在吸入行程期间所述车轮阀(10)被关闭并且所述泵阀(11)被打开。为了降低所述车轮制动压力，相反地控制所述阀(10、11)。

Description

用于调节液压的车辆制动设备的车轮制动压力的方法
技术领域
本发明涉及一种具有权利要求1的前序部分所述的特征的用于调节在防打滑调节的液压的车辆制动设备的车轮制动缸中的车轮制动压力的方法。
车辆制动设备特别是防打滑调节的，也就是说，其具有制动(抱死保护)调节部、驱动防打滑调节和/或行驶动力调节(它们的缩写为ABS、ASR、FDR、ESP)，或者车辆制动设备为外力车辆制动设备，在其中利用活塞泵形成制动压力，其中，外力车辆制动设备可具有防打滑调节部。在外力车辆制动设备中，车轮制动压力的调节是正常情况，即，行车制动，根据用于制动力的理论值调节车轮制动压力。附加地，根据行驶情况也可仅仅进行防打滑调节。在本发明的思想中的调节也包括控制。调节在车辆制动设备的一个或优选为多个的车轮制动缸中的车轮制动压力，其中，可进行车轮制动压力的车轮独立方式的调节、成组地共同调节在多个车轮制动缸中的车轮制动压力、或者共同调节在所有车轮制动缸中的车轮制动压力。
背景技术
防打滑调节的液压的车辆制动设备是已知的，例如参考公开文献DE 198 25 114 A1。已知的车辆制动设备具有可人力操纵的主制动缸，各制动回路、例如两个制动回路通过分离阀联接到该主制动缸上。液压车轮制动器的一个或多个车轮制动缸联接到每个制动回路上，其中，为了以车轮独立的方式调节车轮制动压力，每个车轮制动缸具有一个制动压力增压阀，车轮制动缸通过该制动压力增压阀联接到制动回路上。此外，为了以车轮独立的方式调节车轮制动压力，每个车轮制动缸具有一个制动压力减压阀，车轮制动缸通过该制动压力减压阀联接到活塞泵的吸入侧上，其中，车辆制动设备在每个制动回路中具有一个活塞泵，该制动回路的所有车轮制动缸通过其制动压力减压阀连接到在活塞泵上。活塞泵的压力侧在分离阀和制动压力增压阀之间联接到制动回路上。
为了在防打滑调节期间降低在一个或多个车轮制动缸中的车轮制动压力，关闭相应的制动压力增压阀并且打开制动压力减压阀，使得制动液从车轮制动缸中流出。车轮制动压力的形成或提高通过打开的制动压力增压阀利用活塞泵实现，在形成压力或提高压力时制动压力减压阀被关闭。通过分离阀，利用活塞泵将制动液输送回主制动缸。
发明内容
具有权利要求1所述的特征的根据本发明的液压的车辆制动设备具有至少一个车轮制动缸和活塞泵，车轮制动缸通过车轮阀联接到活塞泵上。阀作为“车轮阀”的名称是表示该阀的清楚的名称并且可以指出其与车辆的车轮制动器的车轮制动缸的关联。多个车轮制动缸也可共同地联接到一个车轮阀上。在调节车轮制动压力期间驱动活塞泵。为了防打滑调节和/或在运行制动期间在外力车辆制动设备中进行该一个或多个车轮制动压力的调节。对车轮制动压力的调节的进行的列举不是排它性的。
为了在车轮制动压力的调节期间提高车轮制动压力，在具有权利要求1所述的特征的根据本发明的方法中，车轮阀在活塞泵的输送行程期间被打开并且在吸入行程期间被关闭。车轮制动压力的提高也包括车轮制动压力从零开始的形成。为了降低车轮制动压力，根据权利要求2相反地控制车轮阀，也就是说，其在活塞泵的输送行程期间被关闭并且在吸入行程期间被打开。为了更小幅地提高或降低车轮制动压力，与相位区段调节相似地，车轮阀可仅仅在活塞泵的相应行程的部分期间或者关闭。车轮阀也可以脉冲调制的方式根据时钟信号被打开。在使用比例阀时，可实现车轮阀的部分打开。为了车轮独立调节，车辆制动设备针对每个车轮制动缸具有一个活塞泵或者具有带有用于每个车轮制动缸的泵元件的多活塞泵。如果共同地调节在一组车轮制动缸中的或在所有车轮制动缸中的车轮制动压力，一个活塞泵或泵元件足够用于每组车轮制动缸或所有车轮制动缸。
与现有技术中不同地，在本发明中，车轮阀在压力形成或压力降低期间不是连续被打开，而是分别在活塞泵的一个行程期间被打开且在相反的行程中被关闭。
本发明具有的优点为，其对于每个车轮制动缸仅仅需要一个阀，即，在此被称为车轮阀的阀。液压蓄能器或止回阀不是必要的并且优选地在无电流的初始位置中打开的阀的阀类型是足够的。本发明的另一优点为，活塞泵远离车轮制动缸的输送方向朝例如主制动缸的方向的反向可能性。此外，在一个或多个车轮阀当仅仅在输送行程的部分期间被打开时很少地提高车轮制动压力的情况下，可减少活塞泵的能量消耗和机械液压的负载。
从属权利具有在权利要求1中给出的发明的有利的设计方案和改进方案。
附图说明
下面根据两个在附图中示出的实施例详细解释本发明。这两个附图示出了本发明的两个实施方式的液压线路图。这些附图应理解成用于理解和解释本发明的简化的和示意性的图示。
具体实施方式
在图1中示出的、根据本发明的液压的车辆制动设备1具有串联主制动缸2，两个制动回路I、II联接到该主制动缸2上。在该实施例中，车辆制动设备1具有四个带有车轮制动缸3的车轮制动器，所述车轮制动缸3以成对的方式被分配给两个制动回路I、II。对于本发明，四个车轮制动器的数量和其与制动回路I、II的关联不是强制性的。车辆制动设备1具有带有四个泵元件5的活塞泵4，也就是说对于每个车轮制动缸3具有一个泵元件5。泵元件5也可理解为单个的活塞泵。在该实施例中，泵元件5星形地且以各90°的角度错开地围绕偏心轮6布置，该偏心轮6可绕偏心轮轴7旋转地被驱动。泵元件5的活塞8以端面贴靠在偏心轮6的周边上，并且被活塞弹簧9保持贴靠在偏心轮6的周边上。偏心轮6的旋转驱动以已知的方式驱使活塞8进行移入和移出的往复直线运动。
活塞5是双作用的，它们的一侧联接到主制动缸2上并且车轮制动缸3分别通过车轮阀10联接到它们的另一侧上。每个泵元件5具有一个泵阀11，其活塞8的两侧可通过该泵阀10相连接。车轮阀10和泵阀11为在其无电流的初始位置中打开的二位二通电磁阀。
为了调节在车轮制动缸3中的车轮制动压力，驱动活塞泵4。为了形成或提高车轮制动压力，车轮阀10在各个相应活塞8的输送行程期间被打开，并且在吸入行程期间被关闭。即，多个车轮阀10并非同时打开和关闭，而是相应于泵元件5的相位偏移相继打开和关闭。这相应地也适用于泵阀11。这些泵阀11相对于车轮阀10反向同步地(gegensynchron)被控制，也就是说其在相对应的活塞8的输送行程期间被关闭并且在吸入行程期间被打开。活塞8的这样的行程被称为输送行程，在活塞8的该行程期间向车轮制动缸3的方向压挤制动液。在该实施例中，活塞8在输送行程期间远离偏心轮6向外运动。为了可确定活塞8的状态并根据活塞8的行程控制阀10、11，车辆制动设备1具有泵状态传感器12。在该实施例中，该泵状态传感器12为旋转角度传感器，其测量偏心轮6的旋转角度。
在输送行程期间，活塞泵8在其面对偏心轮6的一侧上将制动液从主制动缸2中吸出。在吸入行程(在此期间车轮阀10被关闭)时，制动液通过因此打开的泵阀11从偏心轮侧流到活塞8的远离偏心轮的一侧，从而在随后的输送行程期间在泵阀11关闭时制动液通过因此打开的车轮阀10被压挤到相应的车轮制动缸3中。
为了降低在车轮制动缸3中的车轮制动压力，与提高车轮制动压力相反地那样控制车轮阀10和泵阀11，也就是说车轮阀10在远离偏心轮6向外指向的输送行程期间被关闭并且在向内指向偏心轮6的吸入行程期间被打开，从而活塞8在吸入行程期间通过打开的车轮阀10从车轮制动缸3中吸入制动液。泵阀11在输送行程期间被打开，从而活塞8使之前从车轮制动缸3中被吸入的制动液被压挤到另一在偏心轮侧的活塞侧，并且制动液从该处流动到主制动缸2。在活塞8的指向偏心轮6的吸入行程期间，泵阀11被关闭，从而活塞8的在偏心轮侧的一侧将制动液压挤到主制动缸2中。
为了仅仅很少地提高或降低在车轮制动缸3中的车轮制动压力，车轮阀10和泵阀11不是在整个行程期间被打开，而是与相位区段控制相似地仅仅在相应活塞8的行程的部分期间被打开。
如已经阐述的那样，车轮阀10和泵阀11在其无电流的初始位置中是打开的，从而车轮制动缸3通过车轮阀10和泵阀11与主制动缸2联通并且车辆制动设备1在通过人力干涉时可利用主制动缸2操纵以行车制动或助力制动。为了助力制动，主制动缸2可具有已知的、未绘出的制动助力器。以上面描述的方式可利用活塞泵4实现外力制动。同样实现本身已知的、以车轮独立的方式调节的防打滑调节。
为了外力制动，主制动缸2具有踏板行程模拟器13，该踏板行程模拟器具有环形的模拟活塞14，其以克服模拟弹簧15的方式工作。通过关闭在制动液储备容器17和主制动缸2之间的模拟阀16，在踏板行程模拟器13中包围一定的制动液体积，从而模拟活塞14在借助于制动踏板18人力操纵主制动缸2时移动。在这种情况中，模拟弹簧15引起在制动踏板18处的踏板力。在外力制动的情况下，主制动缸2的腔通过打开将主制动缸2的该腔与制动液储备容器17连接的解耦阀18无压力地被接通。如以上描述的那样利用活塞泵4形成制动压力。
在图2中，活塞泵4的泵元件5具有单作用的活塞8。车轮制动缸3如在图1中那样通过车轮阀10联接到泵元件5上。该泵元件5在其活塞8的与车轮制动缸3相同的那一侧上通过泵阀11联接到主制动缸2上。如对图1所描述的那样，通过车轮阀10在相关联的活塞8的输送行程期间被打开以及泵阀11被关闭且相反地在吸入行程期间车轮阀10被关闭而泵阀11被打开，形成或提高在车轮制动缸3中的车轮制动压力。在输送行程期间，相应的活塞8通过在输送行程期间打开的车轮阀10将制动液压挤到所联接的车轮制动缸3中，其中，活塞8在之前的车轮阀10关闭时的吸入行程中已经通过打开的泵阀11吸入了该制动液。通过相反地控制阀10、11实现在车轮制动缸3中的车轮制动压力的降低，在输送行程期间关闭车轮阀10并打开泵阀11，从而活塞8通过打开的泵阀11将制动液压挤到主制动缸2中。为了降低车轮制动压力，在吸入行程期间，打开车轮阀10并关闭泵阀11，从而活塞8从车轮制动缸3中吸入制动液。
除了已经解释的区别，图2中的车辆制动设备1与图1中的液压的车辆制动设备相同地构造且以相同的方式工作。为了避免重复，作为对图2的解释的补充可参考图1的解释。在两个附图中相同的构件具有相同的附图标记。如已经对如图1所述的那样，为了人力制动，可使用不带踏板行程模拟器13的传统的串联主制动缸2，为了助力制动，该主制动缸2可具有制动助力器(未示出)。

Claims (10)

1.一种用于调节在液压的车辆制动设备(1)的车轮制动缸(3)中的车轮制动压力的方法，其中，所述车辆制动设备(1)具有至少一个车轮制动缸(3)、在调节所述车轮制动压力期间被驱动的活塞泵(4)和车轮阀(10)，所述至少一个车轮制动缸(3)通过所述车轮阀(10)联接到所述活塞泵(4)上，其特征在于，为了在调节所述车轮制动压力期间提高所述车轮制动压力，所述车轮阀(10)在所述活塞泵(4)的输送行程期间被打开并且在吸入行程期间被关闭。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，为了在调节所述车轮制动压力期间降低所述车轮制动压力，所述车轮阀(10)在所述活塞泵(4)的输送行程期间被关闭并且在吸入行程期间被打开。
3.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个车轮制动缸(3)仅通过所述车轮阀(10)联接到所述活塞泵(4)上。
4.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述活塞泵(4)具有泵状态传感器(12)。
5.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆制动设备(1)具有主制动缸(2)，所述活塞泵(4)联接到所述主制动缸(2)上。
6.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述活塞泵(4)具有双作用的活塞(8)，所述至少一个车轮制动缸(3)通过所述车轮阀(10)联接到所述活塞(8)的一侧上，并且所述活塞(8)的另一侧联接到所述主制动缸(2)上，以及所述泵元件(4)的活塞(8)的两侧通过泵阀(11)相互连接。
7.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，所述泵阀(11)与所述车轮阀(10)反向同步地被操纵。
8.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，当不调节车轮制动压力时，所述车轮阀(10)和所述泵阀(11)被打开。
9.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述活塞泵(4)通过泵阀(11)联接到所述主制动缸(2)上，为了调节制动压力，与所述车轮阀(10)反向同步地操纵所述泵阀(11)。
10.按照权利要求9所述的方法，其特征在于，当不调节车轮制动压力时，所述车轮阀(10)和所述泵阀(11)被打开。
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