CN103266957A - 一种后油门电控方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开的后油门电控方法，当标准控制单元、第一后油门、比较控制单元及第二后油门中出现元器件误动、线路短路或断路时，由第一后油门转发的所述标准控制信号和/或由第二后油门转发的所述比较控制信号将会有所变化，继而造成标准控制信号及比较控制信号将不能保持原有的比例关系，此时底盘ECU不能将所述标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机改变转速，解决了现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时底盘发动机转速波动及燃油浪费的问题。
Description
技术领域
本发明涉及工程专用车技术领域，尤其涉及一种后油门电控方法和系统。
背景技术
工程专用车的上装设备，其运行状态通常由底盘发动机进行控制，而底盘发动机的转速由后油门电控系统进行控制。如图1所示，上装控制系统100发出调速指令至可编程控制器101，测速传感器106采集底盘发动机105的当前转速，将当前转速信号发送至隔离/放大电路107进行隔离/放大，再由隔离/放大电路107将隔离/放大后的当前转速信号发送至可编程序控制器101进行处理；可编程控制器101将上述处理结果与所述调速指令所需转速进行比较计算，再将计算结果转换成电压信号，发送给标准控制单元102，标准控制单元102将所述电压信号转变为标准控制信号后发送至第一后油门103；第一后油门103将采集的标准控制信号转发至底盘ECU（ElectronicControlUnit，电子控制单元）104，底盘ECU104接收所述标准控制信号，转换成控制信号调整底盘发动机105的转速。
但是，工程专用车辆采用现有的后油门电控系统方式，在车辆工作过程中，标准控制单元102和第一后油门103不时会出现元器件误动、线路短路或断路的故障现象，此时底盘ECU104将按照上述过程接收随误动信号而改变的标准控制信号，驱使底盘发动机105改变转速。由于误动故障信号极不稳定，底盘ECU104按照不稳定的误动故障信号调整底盘发动机105的转速，致使底盘发动机105转速上下波动，车辆工作设备状态失稳，严重影响工作的进程，同时造成大量燃油的浪费。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种后油门控制方法和系统，以解决现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时造成的底盘发动机转速波动及燃油浪费的问题。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种后油门电控方法，应用于工程专用车的上装设备，包括：
可编程控制器发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号；
标准控制单元接收所述第一电压信号并转变为标准控制信号进行输出；
第一后油门接收所述标准控制信号并转发；
比较控制单元接收所述第二电压信号，并转变为比较控制信号进行输出；
第二后油门接收所述比较控制信号并转发；
底盘ECU接收所述第一后油门转发的标准控制信号及所述第二后油门转发的比较控制信号，判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送。
优选的，所述可编程控制器发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号的步骤前还包括：
可编程控制器接收调速后的发动机转速；
可编程控制器计算并得到发动机调速后与调速前的转速变化量；
判断所述转速变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，可编程控制器赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同。
优选的，所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小所成的比例关系为：所述标准控制信号的电压值为所述比较控制信号电压值的二倍，且所述标准控制信号的电压值与所述比较控制信号电压值二倍的差值不超过0.2V。
优选的，包括：
发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号的可编程控制器；
输入端与所述可编程控制器的第一输出端相连的标准控制单元，所述标准控制单元接收所述可编程控制器的第一电压信号并转变为标准控制信号进行输出；
输入端与所述标准控制单元输出端相连的第一后油门，所述第一后油门接收所述标准控制信号并转发；
输入端与所述可编程控制器的第二输出端相连的比较控制单元，所述比较控制单元接收所述可编程控制器的第二电压信号并转变为比较控制信号进行输出；
输入端与所述比较控制单元输出端相连的第二后油门，所述第二后油门接收所述比较控制信号并转发；
第一输入端与所述第一后油门的输出端相连、第二输入端与所述第二后油门的输出端相连的底盘ECU，所述底盘ECU接收所述第一后油门转发的标准控制信号及所述第二后油门转发的比较控制信号，当判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送。
优选的，所述可编程控制器还为根据接收的调速后的发动机转速，计算并得到此次发动机调速后与调速前的转速变化量，并在判断所述转速变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同的可编程控制器。
优选的，所述标准控制单元包括：
一端作为所述标准控制单元的输入端、与所述可编程控制器第一输出端相连的第一电阻；
与所述第一电阻另一端相连的第二电阻，所述第二电阻的另一端与所述第一后油门的低电平输出端相连；
与所述第一电阻和第二电阻的连接点相连的第一电容，所述第一电容的另一端与所述第一后油门的低电平输出端相连；
正极与所述第一电阻和第二电阻及第一电容的连接点相连的第一二极管；
与所述第一二极管负极相连的第三电阻；
负极与所述第三电阻的另一端相连的第二二极管，所述第二二极管的正极与所述第一后油门的高电平输出端相连；
与所述第一二极管负极和第三电阻的连接点相连的第四电阻，所述第四电阻的另一端与所述第一后油门的低电平输出端相连，所述第一二极管负极和第三电阻及第四电阻的连接点为所述标准控制单元的输出端；
优选的，所述比较控制单元包括：
一端作为所述比较控制单元的输入端、与所述可编程控制器第二输出端相连的第五电阻；
与所述第五电阻另一端相连的第六电阻，所述第六电阻的另一端与所述第二后油门的低电平输出端相连；
与所述第五电阻和第六电阻的连接点相连的第二电容，所述第二电容的另一端与所述第二后油门的低电平输出端相连；
正极与所述第五电阻和第六电阻及第二电容的连接点相连的第三二极管；
与所述第三二极管负极相连的第七电阻；
负极与所述第七电阻的另一端相连的第四二极管，所述第四二极管的正极与所述第二后油门的高电平输出端相连；
与所述第三二极管负极和第七电阻的连接点相连的第八电阻，所述第八电阻的另一端与所述第二后油门的低电平输出端相连，所述第三二极管负极和第七电阻及第八电阻的连接点为所述比较控制单元的输出端。
优选的，所述第四电阻的阻值为第八电阻阻值的二倍；所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小所成的比例关系为：所述标准控制信号的电压值为所述比较控制信号电压值的二倍，且所述标准控制信号的电压值与所述比较控制信号电压值二倍的差值不超过0.2V。
优选的，所述第一电阻、第二电阻、第三电阻、第五电阻、第六电阻及第七电阻的阻值远大于所述第四电阻的阻值，且所述第一电容与第二电容的电容值相同，所述第一二极管、第二二极管、第三二极管及第四二极管的管型相同。
从上述的技术方案可以看出，本发明公开的后油门电控方法，当标准控制单元、第一后油门、比较控制单元及第二后油门中出现元器件误动、线路短路或断路时，由第一后油门转发的所述标准控制信号和/或由第二后油门转发的所述比较控制信号将会有所变化，继而造成标准控制信号及比较控制信号将不能保持原有的比例关系，此时底盘ECU不能将所述标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机改变转速，解决了现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时底盘发动机转速波动及燃油浪费的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中后油门电控系统原理图；
图2为本发明实施例公开的后油门电控方法流程图；
图3为本发明另一实施例公开的后油门电控方法流程图；
图4为本发明另一实施例公开的后油门电控系统原理图；
图5为本发明另一实施例公开的后油门电控系统原理图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供了一种后油门控制方法，以解决现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时造成的底盘发动机转速波动及燃油浪费的问题。
如图2所示，具体的步骤包括：
S101、可编程控制器发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号；
可编程控制器将接收的信号进行处理与比较之后，生成并发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号。
S102、标准控制单元接收所述第一电压信号并转变为标准控制信号进行输出；
标准控制单元接收所述第一电压信号，经过标准控制单元内的具体电路对所述第一电压信号进行转变，转变为标准控制信号并输出。
S103、第一后油门接收所述标准控制信号并转发；
作为备用手动装置的第一后油门对接收到的所述标准控制信号进行转发。
S104、比较控制单元接收所述第二电压信号，并转变为比较控制信号进行输出；
比较控制单元接收所述第二电压信号，经过比较控制单元内的具体电路对所述第二电压信号进行转变，转变为比较控制信号并输出。
S105、第二后油门接收所述比较控制信号并转发；
同样作为备用手动装置的第二后油门对接收到的所述比较控制信号进行转发。
S106、底盘ECU接收所述第一后油门转发的标准控制信号及所述第二后油门转发的比较控制信号，判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送；
底盘ECU接收所述标准控制信号及所述比较控制信号，并对所述标准控制信号与所述比较控制信号电压值大小之间的关系进行判断，判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送。
本实施例公开的后油门电控方法，当标准控制单元、第一后油门、比较控制单元及第二后油门中的元器件或线路误动时，由第一后油门转发的所述标准控制信号和/或由第二后油门转发的所述比较控制信号将会有所变化，继而造成标准控制信号及比较控制信号将不能保持原有的比例关系，此时底盘ECU不能将所述标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机改变转速，解决了现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时底盘发动机转速波动及燃油浪费的问题。
本发明还提供了一种后油门控制方法，如图3所示，包括以下步骤：
S201、可编程控制器接收调速后的发动机转速；
可编程控制器接收经过处理后的调速后的发动机转速。
S202、可编程控制器计算发动机调速后与调速前的转速变化量；
可编程控制器计算调速后的发动机转速与调速前的发动机转速之间的变化量。
S203、判断所述转速变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，可编程控制器赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同；
可编程控制器对所述转速变化量与所述第一电压信号之间的关系进行判断，判断所述变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，可编程控制器赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同。
S101、可编程控制器发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号；
S102、标准控制单元接收所述第一电压信号并转变为标准控制信号进行输出；
S103、第一后油门接收所述标准控制信号并转发；
S104、比较控制单元接收所述第二电压信号，并转变为比较控制信号进行输出；
S105、第二后油门接收所述比较控制信号并转发；
S106、底盘ECU接收所述第一后油门转发的标准控制信号及所述第二后油门转发比较控制信号，判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送；
本实施例公开的后油门电控方法，当系统内除标准控制单元、第一后油门、比较控制单元及第二后油门之外的元器件或线路误动时，可编程控制器接收的调速后的发动机转速将与所述第一电压信号不能同时为正数、负数或零，此时可编程控制器发送的第一电压信号与第二电压信号的电压值将会不同，底盘ECU也将接收到不成比例关系的标准控制信号与比较控制信号，继而底盘ECU不能将所述标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机改变转速，更保证了系统中除控制单元和/或后油门部分以外出现元器件误动、线路短路或断路时，不会出现底盘发动机转速波动及燃油浪费的问题。
本发明还提供了一种后油门控制方法，与上述实施例所不同的是：
所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小所成的比例关系为：所述标准控制信号的电压值为所述比较控制信号电压值的二倍，且所述标准控制信号的电压值与所述比较控制信号电压值二倍的差值不超过0.2V。
在具体的实际操作中，所述比例关系并不限于所述标准控制信号的电压值为所述比较控制信号电压值的二倍，具体的倍数关系可以根据实际需要而定。
本实施例内具体的方法和实施步骤与上述实施例相同，此处不再赘述。
本发明还提供了一种后油门控制系统，具体的，如图4所示，包括：
上装控制系统100、可编程控制器101、标准控制单元102、第一后油门103、底盘ECU104、底盘发动机105、测速传感器106及隔离/放大电路107；与现有技术不同的是本发明包括：比较控制单元112及第二后油门113，可编程控制器101增加一个输出端输出信号至比较控制单元112，底盘ECU104增加一个输入端接收第二后油门113的输出信号。
具体的连接方式为：
标准控制单元102的输入端与可编程控制器101的第一输出端相连，标准控制单元102的输出端与第一后油门103的输入端相连；
第一后油门103的输出端与底盘ECU104的第一输入端相连；
比较控制单元112的输入端与可编程控制器101的第二输出端相连，比较控制单元112的输出端与第二后油门113的输入端相连；
第二后油门113的输出端与底盘ECU104的第二输入端相连。
具体的工作原理为：
上装控制系统100发出调速指令至可编程控制器101，测速传感器106采集底盘发动机105的当前转速，将当前转速信号发送至隔离/放大电路107进行隔离/放大，再由隔离/放大电路107将隔离/放大后的当前转速信号发送至可编程序控制器101进行处理；
可编程控制器101将上述处理结果与所述调速指令所需转速进行比较计算，再将计算结果转换成电压值相同的第一电压信号与第二电压信号，标准控制单元102接收第一电压信号并转变为标准控制信号后发送至第一后油门103；比较控制单元112接收第二电压信号并转变为比较控制信号后发送至第二后油门113。
第一后油门103将采集的标准控制信号转发至底盘ECU104的第一输出端，第二后油门113将采集的比较控制信号转发至底盘ECU104的第二输出端，底盘ECU104接收所述标准控制信号及比较控制信号，并对所述标准控制信号及比较控制信号电压值大小之间的关系进行判断，判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号，发送至底盘发动机105，从而实现对底盘发动机105转速的调整。
本实施例公开的后油门电控系统，当标准控制单元102、第一后油门103、比较控制单元112及第二后油门113中的元器件或线路误动时，由第一后油门103转发的所述标准控制信号和/或由第二后油门113转发的所述比较控制信号将会有所变化，继而造成标准控制信号及比较控制信号将不能保持原有比例关系，此时底盘ECU104不能将所述标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机105改变转速，解决了现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时底盘发动机105转速波动及燃油浪费的问题。
本发明还提供了一种后油门控制系统，与上述实施例所不同的是：
可编程控制器101还根据由隔离/放大电路107输出端接收的调速后的发动机转速，计算并得出此次发动机调速后与调速前的转速变化量，并在判断所述转速变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同。
本实施例内其他的元器件连接与具体的工作原理与上述实施例相同，此处不再赘述。
测速传感器106采集底盘发动机105的当前转速，将当前转速信号发送至隔离/放大电路107进行隔离/放大，再由隔离/放大电路107将隔离/放大后的当前转速信号发送至可编程控制器101，可编程控制器101根据接收的调速后的发动机转速计算并得出此次发动机调速后与调速前的转速变化量，并判断所述转速变化量与第一电压信号是否同时为正数、负数或零，若所述转速变化量与第一电压信号同时为正数、负数或零，可编程序控制器101赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同。
而当系统中除控制单元和/或后油门部分以外出现元器件误动、线路短路或断路时，所述转速变化量将会出现波动，不能再与第一电压信号同时为正数、负数或零，此时可编程序控制器101赋值新的第二电压信号电压值为零，而底盘ECU104接收的标准控制信号与比较控制信号电压值之间也不再保持原有的比例关系，继而底盘ECU104不能将标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机105改变转速，更保证了系统中除控制单元和/或后油门部分以外出现元器件误动、线路短路或断路时，不会出现底盘发动机105转速波动及燃油浪费的问题。
本发明还提供了一种后油门控制系统，具体的，如图5所示，与上述实施例所不同的是：
标准控制单元102包括：第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、第一电容C1、第一二极管D1及第二二极管D2；其中：
第一电阻R1的一端作为标准控制单元102的输入端、与可编程控制器101第一输出端Q1相连；
第二电阻R2与第一电阻R1的另一端相连，第二电阻R2的另一端与第一后油门103的低电平输出端相连；
第一电容C1与第一电阻R1和第二电阻R2的连接点相连，第一电容C1的另一端与第一后油门103的低电平输出端相连；
第一二极管D1的正极与第一电阻R1和第二电阻R2及第一电容C1的连接点相连；
第三电阻R3与第一二极管D1的负极相连；
第二二极管D2的负极与第三电阻R3的另一端相连，第二二极管D2的正极与第一后油门103的高电平输出端相连；
第四电阻R4与第一二极管D1负极和第三电阻R3的连接点相连的，第四电阻R4的另一端与第一后油门103的低电平输出端相连，第一二极管D1负极和第三电阻R3及第四电阻R4的连接点为标准控制单元102的输出端，与第一后油门103的输入端S1相连；
优选的，比较控制单元112包括：第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7、第八电阻R8、第二电容C2、第三二极管D3及第四二极管D4；其中：
第五电阻R5的一端作为比较控制单元112的输入端、与可编程控制器101的第二输出端Q2相连；
第六电阻R6与第五电阻R5的另一端相连，第六电阻R6的另一端与第二后油门113的低电平输出端相连；
第二电容C2与第五电阻R5和第六电阻R6的连接点相连，第二电容C2的另一端与第二后油门113的低电平输出端相连；
第三二极管D3的正极与第五电阻R5和第六电阻R6及第二电容C2的连接点相连；
第七电阻R7与第三二极管D3的负极相连；
第四二极管D4的负极与第七电阻R7的另一端相连，第四二极管D4的正极与第二后油门113的高电平输出端相连；
第八电阻R8与第三二极管D3的负极和第七电阻R7的连接点相连，第八电阻R8的另一端与第二后油门113的低电平输出端相连，第三二极管D3的负极和第七电阻R7及第八电阻R8的连接点为比较控制单元112的输出端，与第二后油门113的输入端S2相连。
具体的工作原理为：
可编程序控制器101将第一电压信号通过第一输出端Q1发送至标准控制单元102，第一电压信号经第一电阻R1与第二电阻R2分压，再经第一电容C1滤波后，通过单向导通的第一二极管D1，至第三电阻R3及第四电阻R4组成的分压回路。另一路电压信号由第一后油门103的高电平输出端输出，经单向导通的第二二极管D2，至第三电阻R3及第四电阻R4组成的分压回路。两路电压信号在第三电阻R3及第四电阻R4组成的分压回路中分压、叠加后，转变为标准控制信号，送至第一后油门103的输入端S1。
同时，可编程序控制器101将第二电压信号通过第二输出端Q2发送至比较控制单元112，第二电压信号经第五电阻R5与第六电阻R6分压，再经第二电容C2滤波后，通过单向导通的第三二极管D3，至第七电阻R7及第八电阻R8组成的分压回路。另一路电压信号由第二后油门113的高电平输出端输出，经单向导通的第四二极管D4，至第七电阻R7及第八电阻R8组成的分压回路。两路电压信号在第七电阻R7及第八电阻R8组成的分压回路中分压、叠加后，转变为比较控制信号，送至第二后油门113的输入端S2。
本实施例内其他的元器件连接与具体的工作原理与上述实施例相同，此处不再赘述。
本实施例公开的后油门电控系统，具体的说明了标准控制单元102与比较控制单元112内的电路连接，清楚的阐述了第一电压信号转变为标准控制信号的过程，及第二电压信号转变为比较控制信号的过程。
本发明还提供了一种后油门控制系统，与上述实施例所不同的是：
第四电阻R4的阻值为第八电阻R8阻值的二倍；且标准控制信号W1的电压值与比较控制信号W2电压值之间的比例关系为：标准控制信号W1的电压值为比较控制信号W2电压值的二倍，且标准控制信号W1的电压值与比较控制信号W2电压值二倍的差值不超过0.2V。
可编程序控制器的输出端口Q1输出的电压值为U10，输出端口Q2输出的电压值为U20。后油门A和后油门B的5V端口为分别为如图的两个5V电压源。经分压、叠加的电压信号W1、W2分别进入后油门A和后油门B的S1、S2端口。
如图3所示，电阻R1=R2=R5=R6=R3=R7>>R4，R4=2R8;电容C1=C2；单向导通二极管D1=D2=D3=D4。可编程序控制器101的第一输出端Q1输出的电压值为U10，第二输出端Q2输出的电压值为U20。第一后油门103和第二后油门113的高电平输出端均与5V电压源相连。
优选的，第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第五电阻R5、第六电阻R6及第七电阻R7的阻值远大于第四电阻R4的阻值，且第一电容C1与第二电容C2的电容值相同，第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3及第四二极管D4的管型相同。
当5V电压源单独工作时，标准控制信号W1的电压值为：
W11=R4×5V÷(R3+R4)≈R4×5V÷R3；
比较控制信号W2的电压值为：
W21=R8×5V÷(R7+R8)≈R8×5V÷R7。
而当可编程序控制器101第一输出端Q1输出的电压值U10、与第二输出端Q2输出的电压值U20单独工作时，标准控制信号W1的电压值为：
W12=(R2║R3║R4)×U10÷(R1+R2║R3║R4)≈R4×U10÷R1=R4×U10÷R3；
比较控制信号W2的电压值为：
W22=(R6║R7║R8)×U20÷(R5+R6║R7║R8)≈R8×U20÷R5=R8×U20÷R7=R8×U20÷R3。
式中R2║R3║R4为第二电阻R2、第三电阻R3与第四电阻R4并联的总阻值，R6║R7║R8为第六电阻R6、第七电阻R7及第八电阻R8并联的总阻值。
当车辆在怠速状态时，标准控制信号W1的电压值为W11，比较控制信号W2的电压值为W21；此时W2=0.5W1，满足所述第一预设关系。
当车辆在泵送工作状态时，标准控制信号W1的电压值为：
W11+W12=(5V+U10)×R4÷R3；
比较控制信号W2的电压值为：
W21+W22=(5V+U20)×R8÷R3。
在车辆需要调速到目标转速，由可编程序控制器101经过计算与处理生成电压值相同的第一电压信号U10与第二电压信号U20，通过第一输出端Q1输出第一电压信号U10，并通过第二输出端Q2输出第二电压信号U20。因U10=U20，且R4=2R8，此时得到W2=0.5W1，满足所述第一预设关系。
如果当标准控制单元102、第一后油门103、比较控制单元112及第二后油门113中的元器件或线路误动时，将使得W2≠0.5W1，若信号误动过大，使（W2－0.5W1）差值超过0.2伏，底盘ECU104不能将所述标准控制信号转换成控制信号并发送，也不会驱使底盘发动机105改变转速，解决了现有技术中控制单元和/或后油门部分出现元器件误动、线路短路或断路时底盘发动机105转速波动及燃油浪费的问题。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (9)
1.一种后油门电控方法，应用于工程专用车的上装设备，其特征在于，包括：
可编程控制器发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号；
标准控制单元接收所述第一电压信号并转变为标准控制信号进行输出；
第一后油门接收所述标准控制信号并转发；
比较控制单元接收所述第二电压信号，并转变为比较控制信号进行输出；
第二后油门接收所述比较控制信号并转发；
底盘ECU接收所述第一后油门转发的标准控制信号及所述第二后油门转发的比较控制信号，判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送。
2.根据权利要求1所述的后油门电控方法，其特征在于，所述可编程控制器发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号的步骤前还包括：
可编程控制器接收调速后的发动机转速；
可编程控制器计算并得到发动机调速后与调速前的转速变化量；
判断所述转速变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，可编程控制器赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同。
3.根据权利要求1所述的后油门电控方法，其特征在于，所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小所成的比例关系为：所述标准控制信号的电压值为所述比较控制信号电压值的二倍，且所述标准控制信号的电压值与所述比较控制信号电压值二倍的差值不超过0.2V。
4.一种后油门电控系统，应用于工程专用车的上装设备，其特征在于，包括：
发送电压值相同的第一电压信号与第二电压信号的可编程控制器；
输入端与所述可编程控制器的第一输出端相连的标准控制单元，所述标准控制单元接收所述可编程控制器的第一电压信号并转变为标准控制信号进行输出；
输入端与所述标准控制单元输出端相连的第一后油门，所述第一后油门接收所述标准控制信号并转发；
输入端与所述可编程控制器的第二输出端相连的比较控制单元，所述比较控制单元接收所述可编程控制器的第二电压信号并转变为比较控制信号进行输出；
输入端与所述比较控制单元输出端相连的第二后油门，所述第二后油门接收所述比较控制信号并转发；
第一输入端与所述第一后油门的输出端相连、第二输入端与所述第二后油门的输出端相连的底盘ECU，所述底盘ECU接收所述第一后油门转发的标准控制信号及所述第二后油门转发的比较控制信号，当判断所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小成比例关系后，将所述标准控制信号转换成控制信号并发送。
5.根据权利要求4所述的后油门电控系统，其特征在于，所述可编程控制器还为根据接收的调速后的发动机转速，计算并得到此次发动机调速后与调速前的转速变化量，并在判断所述转速变化量与所述第一电压信号同时为正数、负数或零后，赋值新的第二电压信号电压值与新的第一电压信号电压值相同的可编程控制器。
6.根据权利要求4所述的后油门电控系统，其特征在于，所述标准控制单元包括：
一端作为所述标准控制单元的输入端、与所述可编程控制器第一输出端相连的第一电阻；
与所述第一电阻另一端相连的第二电阻，所述第二电阻的另一端与所述第一后油门的低电平输出端相连；
与所述第一电阻和第二电阻的连接点相连的第一电容，所述第一电容的另一端与所述第一后油门的低电平输出端相连；
正极与所述第一电阻和第二电阻及第一电容的连接点相连的第一二极管；
与所述第一二极管负极相连的第三电阻；
负极与所述第三电阻的另一端相连的第二二极管，所述第二二极管的正极与所述第一后油门的高电平输出端相连；
与所述第一二极管负极和第三电阻的连接点相连的第四电阻，所述第四电阻的另一端与所述第一后油门的低电平输出端相连，所述第一二极管负极和第三电阻及第四电阻的连接点为所述标准控制单元的输出端。
7.根据权利要求6所述的后油门电控系统，其特征在于，所述比较控制单元包括：
一端作为所述比较控制单元的输入端、与所述可编程控制器第二输出端相连的第五电阻；
与所述第五电阻另一端相连的第六电阻，所述第六电阻的另一端与所述第二后油门的低电平输出端相连；
与所述第五电阻和第六电阻的连接点相连的第二电容，所述第二电容的另一端与所述第二后油门的低电平输出端相连；
正极与所述第五电阻和第六电阻及第二电容的连接点相连的第三二极管；
与所述第三二极管负极相连的第七电阻；
负极与所述第七电阻的另一端相连的第四二极管，所述第四二极管的正极与所述第二后油门的高电平输出端相连；
与所述第三二极管负极和第七电阻的连接点相连的第八电阻，所述第八电阻的另一端与所述第二后油门的低电平输出端相连，所述第三二极管负极和第七电阻及第八电阻的连接点为所述比较控制单元的输出端。
8.根据权利要求7所述的后油门电控系统，其特征在于，所述第四电阻的阻值为第八电阻阻值的二倍；所述标准控制信号电压值与所述比较控制信号电压值的大小所成的比例关系为：所述标准控制信号的电压值为所述比较控制信号电压值的二倍，且所述标准控制信号的电压值与所述比较控制信号电压值二倍的差值不超过0.2V。
9.根据权利要求8所述的后油门电控系统，其特征在于，所述第一电阻、第二电阻、第三电阻、第五电阻、第六电阻及第七电阻的阻值远大于所述第四电阻的阻值，且所述第一电容与第二电容的电容值相同，所述第一二极管、第二二极管、第三二极管及第四二极管的管型相同。
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