CN103207628A - 一种车用滤清放水控制系统、放水系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车用滤清放水控制系统、放水系统和方法。其中一种车用滤清放水控制系统中的电动阀的入口连接所述燃油滤清器的出水口，电动阀的出口连接排水管。所述车用滤清放水控制系统中的第一探针和第二探针的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，且第一探针和第二探针可以检测燃油滤清器中水位的第一电阻。水位检测电路将第一电阻转换为第一电压，并且微控制电路在第一电压小于所述第一预设电压时，生成第一控制信号，由电动阀控制电路依据第一控制信号控制电动阀打开。当电动阀打开后，燃油滤清器中的水在压力和重力作用下通过电动阀进入到排水管中排出，从而使得燃油滤清器中的水自动排出。

Description

一种车用滤清放水控制系统、放水系统和方法

技术领域

本申请涉及汽车电子技术领域，特别涉及一种车用滤清放水控制系统、放水系统和方法。

背景技术

燃油滤清器利用自身油水分离功能，将燃油混合液中的燃油、有害杂质和水分分离，使进入发动机液体为滤除有害杂质和水的燃油，从而保护发动机的正常工作，减少发动机磨损，提高发动机寿命。

燃油滤清器分离在分离燃油过程中，水存储在燃油滤清器中，燃油滤清器中的水会越积越多，可以容纳的燃油容积则会越来越小，从而在分离过程中存储在燃油滤清器中的水有可能会进入燃烧系统，破坏发动机。因此在燃油滤清器分离过程中，需要用户手动将燃油滤清器中存储的水放掉。

用户在手动放掉燃油滤清器中的水时，需要将车身抬起，加装了底护板的车辆则要将底护板拆下才能看到水位传感器，从而造成用户放水操作困难、复杂。

发明内容

本申请所要解决的技术问题是提供一种车用滤清放水控制系统、放水系统和方法，已解决现有燃油滤清器由用户手动放水时导致用户放水操作困难和复杂的问题。

本申请提供一种车用滤清放水控制系统，包括：水位检测电路、电动阀控制电路、电动阀、微控制电路、第一探针、第二探针、第一连接线和第二连接线，其中：

所述电动阀的出口连接所述排水管；

所述第一探针的长度大于所述第二探针的长度；

所述第一探针通过所述第一连接线连接所述水位检测电路的高水位检测端，所述第二探针通过所述第二连接线连接所述水位检测电路的接地端，所述水位检测电路用于将所述第一探针和所述第二探针检测到的第一电阻转换为第一电压；

所述微控制电路用于接收所述第一电压，在所述第一电压小于第一预设电压时，生成第一控制信号并发送所述第一控制信号；

所述电动阀控制电路用于依据所述第一控制信号控制所述电动阀打开。

优选地，还包括：电源转换电路；所述电源转换电路的第一输出端用于为所述水位检测电路和所述微控制电路提供第一供电电压，所述电源转换电路的第二输出端用于为所述电动阀控制电路提供第二供电电压。

优选地，还包括：指示灯和指示灯控制电路，其中，

所述微控制电路还用于在所述第一电压小于所述第一预设电压时，周期性生成第二控制信号，发送所述第二控制信号至所述指示灯控制电路；

所述指示灯控制电路用于依据所述第二控制信号控制所述指示灯点亮。

优选地，还包括：第三探针和第三连接线，其中所述第三探针的长度大于所述第二探针的长度，且小于所述第一探针的长度；

所述第三探针通过所述第三连接线连接所述水位检测电路的低水位检测端；

所述水位检测电路还用于将所述第二探针和所述第三探针之间检测的第二电阻转换为第二电压；

所述微控制电路还用于接收所述第二电压，在所述第二电压大于第二预设电压时，生成第三控制信号和第四控制信号；

所述电动阀控制电路还用于依据所述第三控制信号控制所述电动阀关闭；

所述指示灯控制电路还用于依据所述第四控制信号控制所述指示灯熄灭；

所述第一探针、所述第二探针和所述第三探针的表面分别包裹有隔离材料，且所述第一探针、所述第二探针和所述第三探针的顶部露出有导电材料。

优选地，所述微控制电路还用于在生成所述第一控制信号后记录电动阀打开时间，并在所述电动阀打开时间达到预设时间时，生成第五控制信号和第六控制信号；

所述电动阀控制电路还用于依据所述第五控制信号控制所述电动阀关闭；

所述指示灯控制电路还用于依据所述第六控制信号控制所述指示灯熄灭。

优选地，所述微控制电路还用于在所述电动阀打开时间达到预设时间，且所述第一电压小于所述第一预设电压时，生成故障指示信号；

所述指示灯控制电路还用于依据所述故障指示信号控制所述指示灯进行故障提示。

优选地，还包括：

开关检测电路，用于检测是否有开关按下，在检测到开关按下时，发送开关按下检测结果至所述微控制电路；

所述微控制电路进一步用于在所述第一电压小于所述第一预设电压，且接收到开关按下检测结果时，生成第一控制信号并发送所述第一控制信号。

优选地，所述电动阀控制电路包括：第一电阻、第二电阻、N型场效应管、续流电路、滤波电路、第一电动阀接口和第二电动阀接口，其中：

所述N型场效应管的栅极连接所述第一电阻，所述N型场效应管的源极连接接地端，所述N型场效应管的漏极连接所述第一电动阀接口的一端，所述第一电动阀接口的另一端连接所述电动阀的第一引线；

所述第二电阻的一端连接所述第一电阻和所述N型场效应管的栅极的连接点，所述第二电阻的另一端连接所述接地端；

所述第二电动阀接口的一端连接所述电源转换电路的第二输出端，所述第二电动阀接口的另一端连接所述电动阀的第二引线；

所述续流电路的输入端和所述滤波电路的输入端依次连接在所述N型场效应管的漏极和所述第一电动阀接口的连接线上。

本申请还提供一种车用滤清放水系统，包括燃油滤清器和上述车用滤清放水控制系统，其中，所述车用滤清放水控制系统中的电动阀的入口连接所述燃油滤清器的出水口，电动阀的出口连接排水管，所述车用滤清放水控制系统中的第一探针、第二探针和第三探针的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内。

本申请还提供一种车用滤清放水方法，包括：

第一探针和第二探针检测燃油滤清器中的第一电阻，第二探针和第三探针检测燃油滤清器中的第二电阻；

水位检测电路将所述第一电阻转换为第一电压以及将所述第二电阻转换为第二电压；

微控制电路在判断所述第一电压小于第一预设电压时，生成第一控制信号；

电动阀控制电路依据所述第一控制信号控制电动阀打开；

所述微控制电路在判断所述第二电压大于第二预设电压时，生成第三控制信号；

所述电动阀控制电路依据所述第三控制信号控制所述电动阀关闭。

与现有技术相比，本申请包括以下优点：

在本申请中，车用滤清放水控制系统中的电动阀的入口连接所述燃油滤清器的出水口，电动阀的出口连接排水管。所述车用滤清放水控制系统中的第一探针和第二探针的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，且第一探针和第二探针可以检测燃油滤清器中水位的第+一电阻。水位检测电路将第一电阻转换为第一电压，并且微控制电路在第一电压小于所述第一预设电压时，生成第一控制信号，由电动阀控制电路依据第一控制信号控制电动阀打开。当电动阀打开后，燃油滤清器中的水在压力和重力作用下通过电动阀进入到排水管中排出，从而使得燃油滤清器中的水自动排出。

当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请提供的车用滤清放水控制系统的一种结构示意图；

图2是本申请提供的车用滤清放水控制系统的另一种结构示意图；

图3是本申请提供的车用滤清放水控制系统中电源转换电路的电路图；

图4是本申请提供的车用滤清放水控制系统中电动阀控制电路的电路图；

图5是本申请提供的车用滤清放水控制系统的再一种结构示意图；

图6是本申请提供的车用滤清放水控制系统中指示灯控制电路的电路图；

图7是本申请提供的车用滤清放水控制系统的再一种结构示意图；

图8是本申请提供的车用滤清放水控制系统中水位检测电路的示意图；

图9是本申请提供的车用滤清放水控制系统的再一种结构示意图；

图10是本申请提供的车用滤清放水方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1，其示出了本申请实施例提供的一种车用滤清放水控制系统的结构示意图，可以包括：电动阀11、排水管12、第一探针13、第二探针14、第一连接线15、第二连接线16、水位检测电路17、电动阀控制电路18和微控制电路19。

电动阀11的出口连接排水管12。在实际使用车用滤清放水控制系统中，电动阀11通常处于关闭状态，并且电动阀11的入口连接燃油滤清器的出水口。当电动阀11打开时，燃油滤清器的出水口与排水管12连通，燃油滤清器中的水从出水口自动流入排水管12，从排水管12中流出车辆外，如直接将水流到地面上。

第一探针13的长度大于所述第二探针14的长度。在车用滤清放水控制系统实际使用中，第一探针13的一端从燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，第一探针13的另一端则通过第一连接线15连接水位检测电路17的高水位检测端。同样，第二探针14的一端从燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，第二探针14的另一端则通过第二连接线16连接水位检测电路17的接地端。

在燃油滤清器中燃油的电阻通常很大，一般为兆欧级，而分离出的水中由于含有部分金属导电物质，所以水中电阻通常很小，一般为千欧级。利用不同水位下，第一探针13和第二探针14间的电阻不同，从而检测不同水位下所对应的电阻。并且水位检测电路17可以将第一探针13和第二探针14检测到的第一电阻转换为第一电压。假设当燃油滤清器中的水高于第一探针13时，第一探针13和第二探针14间的第一电阻为R_H，水位检测电路17可以将第一电阻R_H转换为第一电压V_H。

水位检测电路17在将第一电阻转换为第一电压后，将第一电压发送到微控制电路19。微控制电路19在接收到第一电压后，可以对第一电压分析。其中微控制电路19对第一电压分析可以是判断第一电压是否小于第一预设电压，当第一电压小于第一预设电压时，微控制电路19生成第一控制信号并发送第一控制信号。

其中第一预设电压可以是燃油滤清器中第一探针的导电端浸没在燃油中时的电压，在第一探针的导电端浸没在燃油中时表明需要放掉燃油滤清器中的水。该第一预设电压根据燃油滤清器的体积不同，设置不同的电压值。

电动阀控制电路18接收第一控制信号，并依据第一控制信号控制电动阀11打开。当电动阀11打开后，燃油滤清器的出水口和排水管12之间连通，从而燃油滤清器中的水在压力和重力作用下自动从燃油滤清器的出水口流入到排水管12，再从排水管12排出。

应用上述技术方案，车用滤清放水控制系统中的电动阀11的入口连接所述燃油滤清器的出水口，电动阀11的出口连接排水管12。所述车用滤清放水控制系统中的第一探针13和第二探针14的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，且第一探针13和第二探针14可以检测燃油滤清器中水位的第一电阻。水位检测电路17将第一电阻转换为第一电压，并且微控制电路19在第一电压小于所述第一预设电压时，生成第一控制信号，由电动阀控制电路18依据第一控制信号控制电动阀11打开。当电动阀11打开后，燃油滤清器中的水在压力和重力作用下通过电动阀11进入到排水管中排出，从而使得燃油滤清器中的水自动排出。

并且由于第一电压小于第一预设电压时，表明燃油滤清器中水的水面位置达到放水水位，此时微控制电路19生成第一控制信号，由电动阀控制电路18依据第一控制信号控制电动阀11打开。换言之，电动阀11在燃油滤清器中水的水面位置达到放水水位打开，从而可以减少放水次数和电动阀11的打开次数，延长电动阀11的寿命。

上述车用滤清放水控制系统中各个电路可以内置电源提供供电电压。当然车用滤清放水控制系统还可以在图1基础上，增加电源转换电路20，如图2所示。

其中，电源转换电路20的第一输出端用于为所述水位检测电路17、所述电动阀控制电路18和所述微控制电路19提供第一电压VCC供电。例如，电源转换电路20可以将车辆发动机提供的18V～32V电压转换为5V电压，并将5V电压提供给水位检测电路17、所述电动阀控制电路18和所述微控制电路19。

当然，电源转换电路20也可以采用其他方式，如采用5V蓄电池提供5V电压提供给水位检测电路17、所述电动阀控制电路18和所述微控制电路19。由于5V蓄电池使用过程中电量下降，使得其输出的5V电压降低，在无法满足车用滤清放水控制系统正常工作时，需要更换蓄电池，所以本实施例中电源转换电路20优选采用将车辆发动机提供的18V～32V电压转换为5V电压的方式提供电压。

电源转换电路20的第二输出端用于为电动阀控制电路18提供第二电压VBAT。其中第二电压VBAT根据电动阀控制电路18中的电动阀的型号不同而不同。

在本实施例中电源转换电路20的电路图如图3所示，该电源转换电路20的工作原理与现有电源转换电路的工作原理相同，本实施例不再加以赘述。

在本实施例中，电动阀控制电路18的电路图可以参阅图4所示，可以包括：第一电阻181、第二电阻182、N型场效应管183、续流电路184、滤波电路185、第一电动阀接口186和第二电动阀接口187，其中：

所述N型场效应管183的栅极连接所述第一电阻181，所述N型场效应管183的源极连接接地端，所述N型场效应管183的漏极连接所述第一电动阀接口186的一端，所述第一电动阀接口186的另一端连接所述电动阀11的第一引线。

所述第二电阻182的一端连接所述第一电阻181和所述N型场效应管183的栅极的连接点，所述第二电阻182的另一端连接所述接地端。

所述第二电动阀接口187的一端连接所述电源转换电路20的第二输出端，其中第二输出端提供第二供电电压VBAT，所述第二电动阀接口187的另一端连接所述电动阀11的第二引线。

所述续流电路184的输入端和所述滤波电路185的输入端依次连接在所述N型场效应管183的漏极和所述第一电动阀接口186的连接线上。

其中，第一电阻181的一端连接N型场效应管183的栅极，另一端则输入微控制电路19发送的第一控制信号。微控制电路19发送的第一控制信号可以是一个高电平信号。当N型场效应管183通过第一电阻181连接该高电平信号后，N型场效应管导通，此时第一电动阀接口186连接接地端。

并且第二电动阀接口187连接电源转换电路20的第二输出端，即提供第二供电电压VBAT的端口。第一电动阀接口186和第二电动阀接口187的另一端各自连接电动阀11的第一引线和第二引线，而第一引线和第二引线是电动阀11阀体上缠绕的线圈的两端，所以当第一电动阀接口186连接接地端时，电源转换电路20的第二输出端和接地端之间形成通路，电动阀11的线圈中有电流流入，电动阀11的阀体吸附阀芯，从而使燃油滤清器的出水口和排水管12连通。燃油滤清器中的水在压力和重力作用下自动从燃油滤清器的出水口流入到排水管12，再从排水管12排出。

在图4所示的电动阀控制电路18中，第一电阻181和第二电阻182可以防止线路中电流过大而损坏器件。而在N型场效应管183的漏极和所述第一电动阀接口186的连接线上连接所述滤波电路185的输入端可以滤除干扰，本实施例中滤波电路185的具体结构可以参阅现有滤波电路，本实施例不再加以赘述。

并且N型场效应管183的漏极和所述第一电动阀接口186的连接线上还连接有续流电路184的输入端，该续流电路184可以防止N型场效应管183关闭时产生的反向电动势造成大电流对N型场效应管183的冲击，保护N型场效应管183。

为了便于用户查看燃油滤清器自动排水，本申请实施例提供的一种车用滤清放水控制系统在图2基础上，还可以包括指示灯21和指示灯控制电路22，如图5所示，图5是本申请实施例提供的一种车用滤清放水控制系统的另一种结构示意图。

其中微控制电路19还用于在第一电压小于第一预设电压时，周期性生成第二控制信号，发送第二控制信号至指示灯控制电路22。指示灯控制电路22接收该第二控制信号，依据第二控制信号控制指示灯21点亮。

在本实施例中微控制电路19周期性生成第二控制信号是指微控制电路19在第一电压小于第一预设电压后，每间隔一定时间生成一次第二控制信号，且在电动阀11关闭后停止生成第二控制信号。其中一定时间可以为1秒，具体根据实际应用设定，本实施例不加以限制。

微控制电路19在每次生成第二控制信号后，将第二控制信号发送给指示灯控制电路22，再由指示灯控制电路22控制指示灯21点亮。由于微控制电路19周期性生成第二控制信号，所以在指示灯控制电路22控制下指示灯21可以周期性闪烁，例如每间隔1秒闪烁一次。

当然，微控制电路19也可以不周期地发送第二控制信号。例如微控制电路19在电动阀打开进行放水操作时，生成第二控制信号。指示灯21在第二控制信号作用下周期地闪烁。

指示灯控制电路22的电路图可以参阅图6所示，包括：第三电阻221、第四电阻222、N型场效应管223、第五电阻224、滤波电路225和指示灯接口226。其中，

N型场效应管223的栅极连接所述第三电阻221，所述N型场效应管223的源极连接接地端，所述N型场效应管223的漏极通过所述第五电阻224连接所述指示灯接口226的一端，所述指示灯接口226的另一端连接所述指示灯21。

第四电阻222的一端连接所述第三电阻221和所述N型场效应管223的栅极的连接点，所述第四电阻222的另一端连接所述接地端。所述滤波电路225的输入端连接在所述N型场效应管223的漏极和所述指示灯接口226的连接线上。在本实施例中滤波电路225与现有滤波电路的电路图以及功能相同，对此本实施例不再详细说明。

在本实施例中，第三电阻221连接N型场效应管223的栅极，另一端则输入微控制电路19发送的第二控制信号。该第二控制信号可以是一个高电平信号，当第三电阻221输入该高电平信号后，N型场效应管导通，指示灯接口226通过第五电阻224连接接地端。而指示灯21的输入电压由车辆发动机供电，在指示灯接口226通过第五电阻224连接接地端后，指示灯21的输入电压和接地端连通，指示灯21内部有电流流过，指示灯21点亮。

在燃油滤清器每次排水时，指示灯21第一次点亮时表明燃油滤清器开始排水，而在指示灯21周期性闪烁时表明燃油滤清器处于排水状态中。

当燃油滤清器中的水排出后，电动阀11需要关闭以避免电动阀11长时间损坏电动阀11。其中关闭电动阀11的方式可以为定时控制，其中定时控制是指电动阀11开启一段时间后关闭。当然关闭电动阀11的方式还可以为检测排水过程中燃油滤清器中水位来关闭电动阀11。上述定时控制和水位检测可以同时使用。下面将结合结构示意图对如何关闭电动阀11进行详细说明。

请参阅图7所示，其示出了本申请实施例提供的一种车用滤清放水控制系统的结构示意图，在图5基础上还可以包括：第三探针23和第三连接线24，其中所述第三探针23的长度大于所述第二探针14的长度，且小于所述第一探针13的长度。

在车用滤清放水控制系统实际使用中，第三探针23的一端从燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，第三探针23的另一端则通过所述第三连接线24连接所述水位检测电路17的低水位检测端。在不同水位下，第三探针23和第二探针14间的电阻不同，从而检测不同水位下所对应的电阻，并且水位检测电路17还可以将所述第二探针14和所述第三探针23之间检测的第二电阻转换为第二电压。

其中水位检测电路17将探针检测到的电阻转换为电压的原理可以是：分压原理，其示意图可以参阅图8所示。水位检测电路17的输入电压VCC由电源转换电路20提供，高水位检测端和接地端之间的第一电阻对输入电压VCC进行分压，得出电压Vout1，然后电压Vout1再经过滤波得出第一电压Vout1_H。同样低水位检测端和接地端之间的第二电阻对输入电压VCC进行分压，得出电压Vout2，然后电压Vout2再经过滤波得出第二电压Vout2_L。

微控制电路19还可以接收所述第二电压，在所述第二电压大于所述第二预设电压时，生成第三控制信号和第四控制信号。其中第三控制信号由电动阀控制电路18接收，电动阀控制电路18可以依据所述第三控制信号控制所述电动阀11关闭。而第四控制信号由指示灯控制电路22接收，指示灯控制电路22可以依据所述第四控制信号控制所述指示灯21熄灭。

在本实施例中，第二预设电压可以是燃油滤清器中第三探针的导电端完全浸没在水中时对应的电压，其中最低水位表明燃油滤清器中的水已被全部排出。并且微控制电路19生成的第三控制信号和第四控制信号可以是一个低电平信号。

电动阀控制电路18接收到该低电平信号后，N型场效应管183截止，第一电动阀接口186和第二电动阀接口187之间形成的通路断开，电动阀11的线圈中不再有电流流入，电动阀11的阀体弹开吸附阀芯，从而阀芯堵塞在燃油滤清器的出水口和排水管12之间，使燃油滤清器中的水不再流出。

同样，指示灯控制电路22在接收到低电平信号后，N型场效应管223截止，指示灯21的输入电压和接地端的连通被断开，从而指示灯21内部不再有电流流过，指示灯21熄灭。当指示灯21熄灭，表明燃油滤清器排水结束。

需要说明的是：第一探针13、所述第二探针14和所述第三探针23的表面分别包裹有隔离材料，以避免探针之间短路，且所述第一探针13、所述第二探针14和所述第三探针23的顶部露出有导电材料

关闭电动阀11的方式为定时控制时，车用滤清放水控制系统的结构示意图可以参阅图5所示。其中微控制电路19还可以在生成所述第一控制信号后记录电动阀11打开时间，并在所述电动阀11打开时间达到预设时间时，生成第五控制信号和第六控制信号。预设时间是指电动阀11处于打开状态的最长时间，对于不同类型电动阀11其预设时间不同，因此在选取不同类型电动阀11时，微控制电路19内部可以根据所选取的电动阀11设置预设时间。

电动阀控制电路18还用于依据第五控制信号控制电动阀11关闭。在本实施例中，微控制电路19生成的第五控制信号可以是一个低电平信号。电动阀控制电路18接收到该低电平信号后，N型场效应管183截止，第一电动阀接口186和第二电动阀接口187之间形成的通路断开，电动阀11的线圈中不再有电流流入，电动阀11的阀体弹开吸附阀芯，电动阀11关闭，从而阀芯堵塞在燃油滤清器的出水口和排水管12之间，使燃油滤清器中的水不再流出。

指示灯控制电路22还用于依据第六控制信号控制指示灯21熄灭。微控制电路19生成的第六控制信号可以是一个低电平信号。指示灯控制电路22在接收到低电平信号后，N型场效应管223截止，指示灯21的输入电压和接地端的连通被断开，从而指示灯21内部不再有电流流过，指示灯21熄灭。当指示灯21熄灭，表明燃油滤清器排水结束。

此外，图5所示的车用滤清放水控制系统中微控制电路19还可以在所述电动阀11打开时间达到预设时间，且所述第一电压小于所述第一预设电压时，生成故障指示信号。指示灯控制电路还用于依据所述故障指示信号控制所述指示灯21进行故障提示。指示灯21在进行故障指示时，可以采用短闪两次或者长闪一次的方式进行提示。指示灯21达到短闪两次或者长闪一次可以通过微控制电路19控制故障指示信号生成的时间实现，具体通过控制指示灯21亮灭的间隔时间实现，和目前的短闪技术、长闪技术相同，对此本实施例不再详细说明。

从上述技术方案可以看出，指示灯21可以提示驾驶员燃油滤清器的工作状态，以让驾驶员随时了解车辆情况，以便发生紧急情况时能够及时处理，提高了驾驶安全性。

当然，本实施例还可以将定时控制和水位检测相结合以控制电动阀11关闭，具体是在第二电压大于所述第二预设电压时，微控制电路19生成第三控制信号和第四控制信号；或者在所述电动阀11打开时间达到预设时间时，微控制电路19生成第五控制信号和第六控制信号。之后电动阀控制电路18和指示灯控制电路22再进行控制，具体控制过程请参阅上述定时控制电动阀11关闭和水位检测控制电动阀11关闭的过程，对此不再加以赘述。

在上述阐述的车用滤清放水控制系统还可以包括开关检测电路25，如图9所示。其中图9是以图5为基础，本申请实施例提供的一种车用滤清放水控制系统的结构示意图，当然开关检测电路25还可以增设到其他结构示意图所介绍的车用滤清放水控制系统。

开关检测电路25，用于检测是否有开关按下，在检测到开关按下时，发送开关按下检测结果至所述微控制电路19。其中开关设置在车辆的操作台上，在指示灯21提示放水时，用户可以将开关按下，以表示用户希望开始对燃油滤清器放水。

在本实施例中，车用滤清放水控制系统中可以在用户将开关按下时排水，以避免车辆在高速路上行驶时自动流到高速路上。因为在高速路上行驶的车辆不允许排水到高速路上，所以本实施例提供的车用滤清放水控制系统增加了开关检测电路25。并且燃油滤清器过滤水的过程很缓慢，车辆可能几个星期才会放一次水。而且第一探针13和油口之间有一定距离，水位超过也不会立即导致熄火。

微控制电路19则进一步用于在所述第一电压小于所述第一预设电压，且接收到开关按下检测结果时，生成第一控制信号并发送所述第一控制信号。然后电动阀控制电路18依据第一控制信号控制电动阀11打开，具体过程请参阅图5所示的车用滤清放水控制系统中的相关说明，对此不再加以阐述。

上述图1至图9所阐述的车用滤清放水控制系统可以应用到车用滤清放水系统，该车用滤清放水系统还包括燃油滤清器，其中，所述车用滤清放水控制系统中的电动阀的入口连接所述燃油滤清器的出水口，电动阀的出口连接排水管。所述车用滤清放水控制系统中的第一探针、第二探针和第三探针的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内。在本实施例中车用滤清放水控制系统控制燃油滤清器自动排水的工作过程请参阅图1至图9所阐述的系统实施例中的相关说明，对此不再加以阐述。

与上述系统实施例相对应，本申请实施例还提供一种车用滤清放水方法，该车用滤清放水方法可以基于图1至图9所阐述的车用滤清放水控制系统，其流程图请参阅图10所示，可以包括：

步骤101：第一探针和第二探针检测燃油滤清器中的第一电阻，第二探针和第三探针检测燃油滤清器中的第二电阻。

在实际使用车用滤清放水控制系统时，第一探针和第二探针的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，第一探针的另一端连接水位检测电路的高水位检测端，第二探针的另一端连接水位检测电路的接地端，且第一探针和第二探针可以检测燃油滤清器中水位的第一电阻。

同样，第三探针的一端从燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内，第三探针的另一端则连接所述水位检测电路的低水位检测端。在不同水位下，第三探针和第二探针间的电阻不同，从而检测不同水位下所对应的第二电阻。

步骤102：水位检测电路将所述第一电阻转换为第一电压以及将所述第二电阻转换为第二电压。

其中水位检测电路将第一电阻转换为第一电压以及将第二电阻转换为第二电压可以采用分压原理，在水位检测电路接收到第一电阻以及第二电阻后，对水位检测电路的输入电压进行分压获得第一电压和第二电压。水位检测电路的输入电压由车用滤清放水控制系统中的电源转换电路提供。

电源转换电路可以将车辆发动机提供的18V～32V电压转换为5V电压，并将5V电压提供给水位检测电路。

步骤103：微控制电路在判断所述第一电压小于第一预设电压时，生成第一控制信号。

在本实施例中，第一预设电压可以是燃油滤清器中第一探针的导电端浸没在燃油中时的电压，在燃油滤清器中水的水面位置达到放水水位，表明需要放掉燃油滤清器中的水。该第一预设电压根据燃油滤清器的体积不同，设置不同的电压值。

步骤104：电动阀控制电路依据所述第一控制信号控制电动阀打开。

当电动阀打开后，燃油滤清器的出水口和排水管之间连通，从而燃油滤清器中的水在压力和重力作用下自动从燃油滤清器的出水口流入到排水管，再从排水管排出。

其中，电动阀控制电路如何依据第一控制信号控制电动阀打开可以参阅上述系统实施例的相关说明，对此本实施例不再加以阐述。

步骤105：微控制电路在判断所述第二电压大于第二预设电压时，生成第三控制信号。

在本实施例中，第二预设电压可以是燃油滤清器中第三探针的导电端完全浸没在水中时对应的电压，其中最低水位表明燃油滤清器中的水已被全部排出。并且微控制电路生成的第三控制信号可以是一个低电平信号。

步骤106：电动阀控制电路依据第三控制信号控制所述电动阀关闭。当电动阀关闭后，电动阀切断燃油滤清器的出水口和排水管之间的连接，燃油滤清器中的水不再排出。

其中，电动阀控制电路如何依据第三控制信号控制电动阀关闭可以参阅上述系统实施例的相关说明，对此本实施例不再加以阐述。

此外，本申请实施例还可以对排水过程采用指示灯进行提示，具体也请参阅系统实施例中说明。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于方法实施例而言，由于其论述的是系统实施例的工作过程，而在介绍系统实施例时已对系统实施例的工作过程进行描述，所以方法实施例描述的比较简单，相关之处参见系统实施例的部分说明即可。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种电路分别描述。当然，在实施本申请时可以把各电路的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

以上对本申请所提供的一种车用滤清放水控制系统、放水系统和方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种车用滤清放水控制系统，其特征在于，包括：水位检测电路、电动阀控制电路、电动阀、微控制电路、第一探针、第二探针、第一连接线和第二连接线，其中：

所述电动阀的出口连接所述排水管；

所述第一探针的长度大于所述第二探针的长度；

所述第一探针通过所述第一连接线连接所述水位检测电路的高水位检测端，所述第二探针通过所述第二连接线连接所述水位检测电路的接地端，所述水位检测电路用于将所述第一探针和所述第二探针检测到的第一电阻转换为第一电压；

所述微控制电路用于接收所述第一电压，在所述第一电压小于第一预设电压时，生成第一控制信号并发送所述第一控制信号；

所述电动阀控制电路用于依据所述第一控制信号控制所述电动阀打开。

2.根据权利要求1所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，还包括：电源转换电路；所述电源转换电路的第一输出端用于为所述水位检测电路和所述微控制电路提供第一供电电压，所述电源转换电路的第二输出端用于为所述电动阀控制电路提供第二供电电压。

3.根据权利要求2所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，还包括：指示灯和指示灯控制电路，其中，

所述微控制电路还用于在所述第一电压小于所述第一预设电压时，周期性生成第二控制信号，发送所述第二控制信号至所述指示灯控制电路；

所述指示灯控制电路用于依据所述第二控制信号控制所述指示灯点亮。

4.根据权利要求3所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，还包括：第三探针和第三连接线，其中所述第三探针的长度大于所述第二探针的长度，且小于所述第一探针的长度；

所述第三探针通过所述第三连接线连接所述水位检测电路的低水位检测端；

所述水位检测电路还用于将所述第二探针和所述第三探针之间检测的第二电阻转换为第二电压；

所述微控制电路还用于接收所述第二电压，在所述第二电压大于第二预设电压时，生成第三控制信号和第四控制信号；

所述电动阀控制电路还用于依据所述第三控制信号控制所述电动阀关闭；

所述指示灯控制电路还用于依据所述第四控制信号控制所述指示灯熄灭；

所述第一探针、所述第二探针和所述第三探针的表面分别包裹有隔离材料，且所述第一探针、所述第二探针和所述第三探针的顶部露出有导电材料。

5.根据权利要求3所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，所述微控制电路还用于在生成所述第一控制信号后记录电动阀打开时间，并在所述电动阀打开时间达到预设时间时，生成第五控制信号和第六控制信号；

所述电动阀控制电路还用于依据所述第五控制信号控制所述电动阀关闭；

所述指示灯控制电路还用于依据所述第六控制信号控制所述指示灯熄灭。

6.根据权利要求5所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，所述微控制电路还用于在所述电动阀打开时间达到预设时间，且所述第一电压小于所述第一预设电压时，生成故障指示信号；

所述指示灯控制电路还用于依据所述故障指示信号控制所述指示灯进行故障提示。

7.根据权利要求1至6任意一项所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，还包括：

开关检测电路，用于检测是否有开关按下，在检测到开关按下时，发送开关按下检测结果至所述微控制电路；

所述微控制电路进一步用于在所述第一电压小于所述第一预设电压，且接收到开关按下检测结果时，生成第一控制信号并发送所述第一控制信号。

8.根据权利要求1至6任意一项所述的车用滤清放水控制系统，其特征在于，所述电动阀控制电路包括：第一电阻、第二电阻、N型场效应管、续流电路、滤波电路、第一电动阀接口和第二电动阀接口，其中：

所述N型场效应管的栅极连接所述第一电阻，所述N型场效应管的源极连接接地端，所述N型场效应管的漏极连接所述第一电动阀接口的一端，所述第一电动阀接口的另一端连接所述电动阀的第一引线；

所述第二电阻的一端连接所述第一电阻和所述N型场效应管的栅极的连接点，所述第二电阻的另一端连接所述接地端；

所述第二电动阀接口的一端连接所述电源转换电路的第二输出端，所述第二电动阀接口的另一端连接所述电动阀的第二引线；

所述续流电路的输入端和所述滤波电路的输入端依次连接在所述N型场效应管的漏极和所述第一电动阀接口的连接线上。

9.一种车用滤清放水系统，其特征在于，包括燃油滤清器和如权利要求1至8任意一项所述的车用滤清放水控制系统，其中，所述车用滤清放水控制系统中的电动阀的入口连接所述燃油滤清器的出水口，电动阀的出口连接排水管，所述车用滤清放水控制系统中的第一探针、第二探针和第三探针的一端从所述燃油滤清器底部插入到所述燃油滤清器内。

10.一种车用滤清放水方法，其特征在于，包括：

第一探针和第二探针检测燃油滤清器中的第一电阻，第二探针和第三探针检测燃油滤清器中的第二电阻；

水位检测电路将所述第一电阻转换为第一电压以及将所述第二电阻转换为第二电压；

微控制电路在判断所述第一电压小于第一预设电压时，生成第一控制信号；

电动阀控制电路依据所述第一控制信号控制电动阀打开；

所述微控制电路在判断所述第二电压大于第二预设电压时，生成第三控制信号；

所述电动阀控制电路依据所述第三控制信号控制所述电动阀关闭。

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