CN103158520A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种防振装置。转矩杆包括具有第一导向部和第二导向部的限位部，第一导向部在夹着基准轴的、车身上下方向上的两侧中之一侧相对于车身上下方向倾斜，第二导向部在夹着基准轴的、车身上下方向上的两侧中之另一侧相对于车身上下方向朝向与第一导向部的倾斜方向相反的方向倾斜。由此，若第二内筒体一侧偏离基准轴接触限位部，第二内筒体一侧便进行沿第一导向部或第二导向部接近基准轴的相对移动，第二内筒体最后移动到基准轴上。由此回避支架转动。因此，在联结发动机-变速器总成等被支承体和车身的防振装置中，能够可靠地防止发生超过所设定的最大行程量的相对位移。

Description

防振装置

技术领域

本发明涉及一种例如联结汽车的发动机-变速器总成等被支承体和车身的防振装置。

背景技术

迄今为止，在例如前置发动机-前轮驱动(FF)式车辆中一般采用所谓的横置安装方式，即：发动机和变速器串联而构成的发动机-变速器总成横置地配置在发动机房内，并且该发动机-变速器总成的长边方向与车宽方向一致。作为横置安装方式之一例有所谓的摆动式支承(Pendulum Mount)方式，即：用防振支承件分别相对于车辆纵梁弹性支承发动机-变速器总成的长边方向两端部，并将这两个防振支承件配置在比发动机-变速器总成的惯性主轴(侧倾轴)高的位置上，使得发动机-变速器总成被支承为能够绕连接各个防振支承件的载荷支承点的摆动支承轴像摆锤那样摆动。在摆动式支承方式中，若例如汽车急剧加速或减速时等较大的驱动反作用力作用于发动机悬置系统，发动机-变速器总成就会像摆锤那样沿车身前后方向大幅度摆动，但是因为发动机-变速器总成的下端部和位于该发动机-变速器总成的车身后侧的车身副车架经例如日本专利第4046072号公报所公开的转矩杆(防振装置)连接在一起，所以上述车身前后方向上的摆动受到限制。

上述日本专利第4046072号公报所公开的转矩杆包括在长边方向两端部具有第一筒状部和第二筒状部的支架(bracket)，该第一筒状部具有相对较小的筒孔，该第二筒状部具有朝向与该第一筒状部的筒孔相同的方向敞开且相对较大的筒孔。在第一筒状部的筒孔内配置有第一内筒体，该第一内筒体和第一筒状部经橡胶弹性体联结在一起。第二筒状部的筒孔从筒轴方向看呈近似八边形，在该筒孔的大致中央位置上配置有第二内筒体，该第二内筒体配置为与第一内筒体的筒轴平行。第二内筒体和第二筒状部经弹性体联结在一起。在弹性体上的夹着第二内筒体的长边方向(与第二内筒体的筒轴垂直相交的方向)两侧分别形成有沿第二内筒体的筒轴方向贯通该弹性体的通孔，使得在弹性体中形成有从第二内筒体上向第二筒状部沿大致径向延伸的主弹簧部。

在摆动式支承方式中采用如上所述构成的转矩杆时，第一内筒体联结在发动机-变速器总成(被支承体)上，第二内筒体联结在车辆的副车架(车身)上，该转矩杆的长边方向与车身前后方向(主载荷施加方向)一致，并且该转矩杆的与长边方向垂直相交的短边方向与车身上下方向一致。

在八边形第二筒状部的内周面上设有设置部，该设置部位于比第二内筒体还靠近第一筒状部一侧的位置上，与第二内筒体相向，并形成为在短边方向上大致平坦，在该设置部设置有由橡胶弹性体形成且厚度大致一定的限位部。由此，限位部形成为：在长边方向上隔着通孔与第二内筒体相向，并且在短边方向上大致平坦(在与主载荷施加方向垂直相交的正交方向上大致平坦)。若第二内筒体和第二筒状部在长边方向上大幅度进行相对位移，该限位部便会接触第二内筒体(正确地说，是包围第二内筒体的弹性体部分。以下，在有些情况下将第二内筒体和包围该第二内筒体的弹性体部分统称为第二内筒体一侧)，该限位部因此具有将第二内筒体和第二筒状部在长边方向上进行的相对位移限制为规定量的功能。

发明内容

-发明要解决的技术问题-

将第二筒状部的筒孔形成为如所述日本专利第4046072号公报所公开的转矩杆那样从筒轴方向看呈多边形的形状，这在谋求提高弹簧特性的调整幅度、增加主弹簧无载荷长度以及将限位部形状多样化的方面比较有利。

然而，本申请发明人发现，在这种具有多边形筒孔的转矩杆中会出现下述现象，即：当载荷施加在该转矩杆上，第二筒状部和第二内筒体在车身前后方向上大幅度进行相对位移时，会发生位移量超过限位部所规定的最大行程量的位移。若发生位移量超过最大行程量的相对位移，发动机-变速器总成便会进行所设定的位移量以上的位移，有可能发动机-变速器总成以及其它部件或部位等相互干扰。

本发明正是鉴于上述各点而完成的。其目的在于：在联结发动机-变速器总成等被支承体和车身的防振装置中，可靠地防止发生超过所设定的最大行程量的相对位移。

-用以解决技术问题的技术方案-

本申请发明人研究上述现象发现，在具有多边形筒孔的防振装置，尤其是用来设置限位部的设置部在与主载荷施加方向垂直相交的正交方向上大致平坦的防振装置中，若第二筒状部和第二内筒体沿主载荷施加方向进行相对位移，换句话说，若所述第二内筒体沿着连接第一内筒体的筒轴和第二筒状部的筒轴且沿主载荷施加方向延伸的基准轴进行相对位移，接触与该主载荷施加方向垂直相交的设置部(限位部)，则第二内筒体在该接触后进行的相对位移就受到限制，能够回避行程量从此时的行程量进一步增加。

与此相对，若施加在防振装置上的载荷的施加方向偏离，第二内筒体进行偏离所述基准轴的相对位移，并接触所述设置部的限位部，支架便会转动，因而第二内筒体会沿主载荷施加方向进一步进行相对位移，其位移量与该支架的转动量相对应。

于是，着眼于即使第二内筒体进行偏离基准轴的相对位移也防止支架转动的情况，完成了本发明。

本发明以联结被支承体和车身的防振装置为对象。

第一方面的发明所涉及的防振装置包括支架、第一内筒体、第二内筒体、橡胶弹性体及限位部，所述支架具有第一筒状部、第二筒状部及联结部，该第一筒状部配置在所述被支承体一侧，该第二筒状部在主载荷施加方向上与所述第一筒状部留有间隔地配置在所述车身一侧，该联结部联结所述第一筒状部和所述第二筒状部，所述第一内筒体配置在所述第一筒状部的筒孔内，与该第一筒状部弹性联结，并与所述被支承体联结，所述第二内筒体与所述第一内筒体的筒轴平行地配置在所述第二筒状部的筒孔内，并与所述车身联结，所述橡胶弹性体联结所述第二筒状部和所述第二内筒体，所述限位部设置在所述第二筒状部的内周面上的在所述主载荷施加方向上与所述第二内筒体相向的部位即设置部上，并且，若所述第二筒状部和所述第二内筒体伴随载荷的施加而在所述主载荷施加方向上进行相对位移，该限位部便接触所述第二内筒体一侧，由此限制所述相对位移，所述限位部具有第一导向部和第二导向部，该第一导向部在夹着连接所述第一内筒体的筒轴和所述第二筒状部的筒轴沿所述主载荷施加方向延伸的基准轴的、与所述主载荷施加方向垂直相交的正交方向上的两侧中之一侧相对于所述正交方向倾斜，从离开所述基准轴的一侧越靠近该基准轴，就越远离所述第二筒状部的筒轴，该第二导向部在夹着所述基准轴的、与所述正交方向上的两侧中之另一侧相对于所述正交方向朝向与所述第一导向部的倾斜方向相反的方向倾斜，所述防振装置构成为：若所述第二内筒体一侧由于施加的所述载荷而接触所述限位部的第一导向部或第二导向部，所述第二内筒体一侧便进行沿所述第一导向部或所述第二导向部接近所述基准轴的相对移动。

在此，“第二内筒体一侧”指的不仅仅是第二内筒体本身，当在第二内筒体表面上一体地设置有弹性体时，“第二内筒体一侧”还包含该弹性体。

根据上述结构，若来自被支承体的载荷(主载荷施加方向上的载荷)施加在防振装置上，第二筒状部和第二内筒体便沿主载荷施加方向进行相对位移，第二内筒体一侧和限位部相接触。

与此相对，当第二内筒体进行偏离所述基准轴的相对位移时，若第二内筒体相对于基准轴朝向正交方向的一侧偏移，便接触限位部的第一导向部，而若相对于基准轴朝向正交方向的另一侧偏移，便接触限位部的第二导向部。在此，第一导向部相对于正交方向倾斜，从离开基准轴的一侧越靠近基准轴，就越远离第二筒状部的筒轴。因此，第二内筒体一侧在接触第一导向部后沿该第一导向部进行相对移动，第二内筒体一侧最后移动到基准轴上。另一方面，第二导向部相对于正交方向朝向与所述第一导向部的倾斜方向相反的方向倾斜。因此，第二内筒体一侧在接触第二导向部后沿该第二导向部进行相对移动，第二内筒体一侧最后还是移动到基准轴上。

如上所述，当第二内筒体进行偏离基准轴的相对位移，接触第一或第二导向部时，因为该第一或第二导向部校正第二内筒体的位置，来使该第二内筒体位于基准轴上，所以能够回避支架转动。其结果是，能够可靠地防止第二内筒体发生超过最大行程量的相对位移。

第二方面的发明所涉及的防振装置包括支架、第一内筒体、第二内筒体、橡胶弹性体及限位部，所述支架具有第一筒状部、第二筒状部及联结部，该第一筒状部配置在所述被支承体一侧，该第二筒状部在主载荷施加方向上与所述第一筒状部留有间隔地配置在所述车身一侧，该联结部联结所述第一筒状部和所述第二筒状部，所述第一内筒体配置在所述第一筒状部的筒孔内，与该第一筒状部弹性联结，并与所述被支承体联结，所述第二内筒体与所述第一内筒体的筒轴平行地配置在所述第二筒状部的筒孔内，并与所述车身联结，所述橡胶弹性体联结所述第二筒状部和所述第二内筒体，所述限位部设置在所述第二筒状部的内周面上的在所述主载荷施加方向上与所述第二内筒体相向的部位即设置部上，并且，若所述第二筒状部和所述第二内筒体伴随载荷的施加而在所述主载荷施加方向上进行相对位移，该限位部便接触所述第二内筒体一侧，由此限制所述相对位移，所述设置部具有第一设置面和第二设置面，该第一设置面在夹着连接所述第一内筒体的筒轴和所述第二筒状部的筒轴沿所述主载荷施加方向延伸的基准轴的、与所述主载荷施加方向垂直相交的正交方向上的两侧中之一侧相对于所述正交方向倾斜，从离开所述基准轴的一侧越靠近该基准轴，就越远离所述第二筒状部的筒轴，该第二设置面在夹着所述基准轴的、与所述正交方向上的两侧中之另一侧相对于所述正交方向朝向与所述第一设置面的倾斜方向相反的方向倾斜，所述限位部沿所述第一设置面和所述第二设置面设置，所述防振装置构成为：若所述第二内筒体一侧由于施加的所述载荷而接触所述限位部，所述第二内筒体一侧便进行沿所述第一设置面或所述第二设置面接近所述基准轴的相对移动。

在此，“第二内筒体一侧”指的不仅仅是第二内筒体本身，当在第二内筒体表面上一体地设置有弹性体时，“第二内筒体一侧”还包含该弹性体。

根据上述结构，若第二内筒体进行向正交方向的一侧偏离所述基准轴的相对位移，便接触设置部的第一设置面一侧的限位部，而若第二内筒体进行向正交方向的另一侧偏离所述基准轴的相对位移，便接触设置部的第二设置面一侧的限位部。与所述第一导向部一样，该第一设置面相对于正交方向倾斜，从离开基准轴的一侧越靠近该基准轴，就越远离第二筒状部的筒轴。因此，第二内筒体若接触位于第一设置面一侧的限位部，便沿第一设置面在限位部上进行相对移动，最后移动到基准轴上。另一方面，第二设置面相对于正交方向朝向与第一设置面的倾斜方向相反的方向倾斜。因此，第二内筒体在接触第二设置面后沿该第二设置面在限位部上进行相对移动，最后还是移动到基准轴上。

如上所述，与第一方面的发明一样，根据第二方面的发明，当第二内筒体进行偏离基准轴的相对位移时，因为第一设置面或第二设置面校正第二内筒体的位置，来使该第二内筒体位于基准轴上，所以能够回避支架转动。其结果是，能够可靠地防止第二内筒体发生超过最大行程量的相对位移。

第三方面的发明是在第一或第二方面的发明中，所述第二内筒体、所述第二筒状部以及所述橡胶弹性体通过硫化形成为一体。

作为将第二内筒体配置在第二筒状部的筒孔内的方法之一可以举出将具有第二内筒体和外筒体的橡胶衬套压入第二筒状部内的方法。在利用该压入橡胶衬套的方法时，需要设计第二筒状部的筒孔形状为从筒轴方向看呈圆形或椭圆形的形状，以保证能够压入该橡胶衬套。与此相对，若通过硫化一体地形成第二筒状部、第二内筒体及橡胶弹性体，便不需要设计第二筒状部的筒孔形状为从筒轴方向看呈圆形或椭圆形的形状，而能够设计为所希望的形状。因此，能够实现在提高弹簧特性的调整幅度、增加主弹簧无载荷长度以及将限位部形状多样化的方面有利且筒孔形状为例如多边形的第二筒状部。

附图说明

图1是立体图，示出汽车的发动机悬置系统的概略结构；

图2是第一实施方式所涉及的转矩杆的侧视图；

图3是第二实施方式所涉及的转矩杆的侧视图。

-符号说明-

1、101-转矩杆(防振装置)；

2-支架；

21-第一筒状部；

22、24-第二筒状部；

221、241-设置部；

241a-第一设置面；

241b-第二设置面；

23-联结部；

31-第一内筒体；

4-第二内筒体；

5-橡胶弹性体；

55、56-限位部；

551-第一导向部；

552-第二导向部；

561-第一倾斜部；

562-第二倾斜部；

A-基准轴；

F-副车架(车身)；

P-发动机-变速器总成。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式加以详细的说明。应予说明，以下对优选的实施方式所作的说明是本质上示例而已。

(第一实施方式)

图1是立体图，示出实施方式所涉及的汽车发动机悬置系统的概略结构。在图1中，符号P表示发动机E和变速器T串联而构成的发动机-变速器总成。

发动机-变速器总成P在发动机房内横置地配置为：该发动机-变速器总成P的长边方向与车宽方向一致。发动机-变速器总成P由分别配置在其长边方向两端部的防振支承件M1、M2相对于车辆纵梁S弹性支承。该两个防振支承件M1、M2分别配置在比发动机-变速器总成P的惯性主轴(侧倾轴)高的位置上，由此发动机-变速器总成P能够绕连接两个防振支承件M1、M2的载荷支承点的摆动支承轴像摆锤(pendulum)那样摆动。

在该发动机悬置系统中，若例如汽车急剧加速或减速时等较大的驱动反作用力作用于发动机悬置系统，发动机-变速器总成P就会像摆锤那样沿车身前后方向大幅度摆动，但是因为发动机-变速器总成P的下端部和位于该发动机-变速器总成P的车身后侧的车身副车架F经转矩杆1联结在一起，所以上述车身前后方向上的摆动受到限制。该发动机-变速器总成P构成被支承体；该副车架F构成车身。在该发动机悬置系统中，主载荷施加方向为车身前后方向；与该车身前后方向垂直相交的正交方向为车身上下方向。

如图2所示，转矩杆1包括由第一筒状部21、第二筒状部22及联结部23构成且在侧视图中呈近似葫芦状的支架2，该第一筒状部21具有相对较小的筒孔，该第二筒状部22配置为在主载荷施加方向(即，车身前后方向)上与该第一筒状部21留有间隔，并且具有朝向与该第一筒状部21的筒孔相同的方向敞开且相对较大的筒孔，该联结部23联结第一筒状部21和第二筒状部22。转矩杆1的第一筒状部21一侧联结在发动机-变速器总成P上，第二筒状部22一侧联结在副车架F上。

第一筒状部21呈圆筒状，在其筒孔内与第一筒状部21同轴地嵌有橡胶衬套3。

橡胶衬套3具有第一内筒体31以及一体地设置在该第一内筒体31的外围的橡胶弹性体。

第一内筒体31为圆筒状部件，通过插入其筒孔内的未图示的螺栓等联结在发动机-变速器总成P的下端部，由此转矩杆1的第一筒状部21一侧联结在发动机-变速器总成P上。

第二筒状部22形成为其筒孔在侧视图中呈八边形，在该筒孔内的大致中央位置上与第一内筒体31的筒轴平行地配置有第二内筒体4。该第二内筒体4和第二筒状部22经橡胶弹性体5联结在一起。若要如上所述用橡胶弹性体5联结第二内筒体4和第二筒状部22，则通过硫化形成为一体即可。具体而言，在将支架2设置于注射成型模内后，将第二内筒体4设置在该支架2的第二筒状部22内侧，再在合模后向第二内筒体4和第二筒状部22之间注射未硫化的橡胶弹性体5，并进行加热和硫化，来使橡胶弹性体5以及第二内筒体4及第二筒状部22硫化粘着即可。若采用通过硫化一体地成形的方式，便能够除去第二筒状部22的筒孔必须形成为圆形或椭圆形等形状这个制约，能够提高该筒孔形状的自由度。将第二筒状部22的筒孔形成为从筒轴方向看呈多边形的形状，这在谋求提高弹簧特性的调整幅度、增加主弹簧的无载荷长度以及将限位部形状多样化的方面是比较有利的。在此，第二筒状部22的筒孔形状为八边形，但并不限于此，也可以是其它多边形。

第二内筒体4是圆筒状部件，通过插入其筒孔内的未图示的螺栓等联结在副车架F上，由此转矩杆1的第二筒状部22一侧联结在副车架F上。如上所述，第一内筒体31联结在发动机-变速器总成P上，并且第二内筒体4联结在副车架F上，由此副车架F和发动机-变速器总成P经转矩杆1联结在一起。

在橡胶弹性体5上的夹着第二内筒体4的车身前后方向(与第二内筒体4的筒轴垂直相交的方向)两侧分别形成有通孔51、52，该通孔51、52沿第二内筒体4的筒轴方向(车宽方向)贯通该橡胶弹性体5。由此，在橡胶弹性体5中形成有两个从第二内筒体4上大致沿径向延伸到第二筒状部22上的主弹簧部53、53。

在位于车身后侧的通孔51上设置有从第二筒状部22的内周面朝向车身前方突出且由橡胶弹性体形成的限位部54；在位于车身前侧的通孔52上沿第二筒状部22的内周面设置有由橡胶弹性体形成的限位部55。这些限位部54、55分别设置在夹着第二内筒体4的主载荷施加方向，换句话说车身前后方向上的两侧中之一侧和另一侧，设置为与该第二内筒体4相向。

如在下文中所述，若第二内筒体4和第二筒状部22在车身前后方向上进行相对位移，限位部55便会接触第二内筒体4(正确地说，是包围第二内筒体4的弹性体部分。以下，在有些情况下将第二内筒体4和包围该第二内筒体4的弹性体部分统称为第二内筒体4一侧)，该限位部55因此具有将第二内筒体4和第二筒状部22在车身前后方向上发生的相对位移限制为规定量的功能。

具体而言，限位部55设置为沿着呈八边形的第二筒状部22内周面中的设置部221以及两个与该设置部221相邻的面延伸，该设置部221位于比第二内筒体4还靠近车身前侧的位置上，与第二内筒体4相向且形成为在车身上下方向上平坦。该限位部55具有第一导向部551和第二导向部552，该第一导向部551倾斜设置，其上侧位于车身后侧且其下侧位于车身前侧，该第二导向部552与该第一导向部551的下端相连接，并且朝向与第一导向部551的倾斜方向相反的方向倾斜，也就是说该第二导向部552的上侧位于车身前侧且下侧位于车身后侧。由此，该限位部55形成为从第二内筒体4一侧朝向第一内筒体31凹陷的凹形。

限位部55形成为：第一导向部551和第二导向部552以连接第一内筒体31的筒轴和第二筒状部22的筒轴且沿车身前后方向延伸的基准轴A为对称轴成轴对称。也就是说，第一导向部551倾斜设置在夹着基准轴A的两侧中之上侧，从离开所述基准轴A的一侧(上侧)越靠近该基准轴A，就越远离第二筒状部22的筒轴。另一方面，该第二导向部552倾斜设置在夹着基准轴A的两侧中之下侧，从离开基准轴A的一侧(下侧)越靠近基准轴A，就越远离第二筒状部22的筒轴，由此该第二导向部552朝向与所述第一导向部551的倾斜方向相反的方向倾斜。第一导向部551和第二导向部552构成为一起形成近似“V”字形，基准轴A通过该“V”字形限位部55的底部。

转矩杆1构成为上述结构。下面，对转矩杆1的作用和效果加以说明。

当例如汽车急剧减速时，因为产生较大的驱动反作用力，所以载荷从发动机-变速器总成P经第一内筒体31施加在转矩杆1上，支架2向车身后方移动。第二内筒体4因为固定在副车架F上，所以几乎不会移动，其结果是第二筒状部22和第二内筒体4在车身前后方向上大幅度进行相对位移。若第二内筒体4沿基准轴A进行相对移动，第二内筒体4一侧和限位部55相接触，第二内筒体4一侧便接触呈“V”字形的限位部55的底部。此时，第二筒状部22和第二内筒体4的进一步的相对移动受到限制。

另一方面，若在施加给转矩杆1的载荷中不仅包含主载荷施加方向上的载荷成分，也包含与该主载荷施加方向垂直相交的方向上的载荷成分，则第二内筒体4便会进行偏离基准轴A的相对移动，由此第二内筒体4一侧会接触限位部55的第一导向部551或第二导向部552。

在此，在转矩杆1中，设置部221形成为在车身上下方向上平坦。在这种情况下，假如在转矩杆1中未形成倾斜的第一及第二导向部551、552，则第二内筒体4一侧便会在偏离基准轴A的位置上接触限位部55，由此支架2会以第一筒状部21一侧为中心转动。与此相对，因为在上述第一实施方式所涉及的转矩杆1中形成有倾斜的第一及第二导向部551、552，所以若第二内筒体4一侧接触第一或第二导向部551、552，第二内筒体4一侧便沿该倾斜向基准轴A进行相对移动，第二内筒体4一侧最后移动到基准轴A上，位于第一及第二导向部551、552之间。因此，能够回避支架2转动。

如上所述，上述转矩杆1构成为：若第二内筒体4一侧偏离基准轴A接触限位部55，第一导向部551和第二导向部552便校正第二内筒体4的位置，使该第二内筒体4位于基准轴A上。因此，能够回避支架2转动。由此，能够防止发生超过事先设定的最大行程量的位移，因而能够可靠地回避发动机-变速器总成P与发动机房内的其它部件等相互干扰。

(第二实施方式)

接着，对本发明的第二实施方式所涉及的转矩杆101加以说明。

如图3所示，在该第二实施方式所涉及的转矩杆101中，第二筒状部和限位部的结构与第一实施方式不同。于是，用相同的符号表示与第一实施方式相同的构成因素，适当地省略说明，主要说明与第一实施方式不同的结构。

转矩杆101与图2所示的具有在上下方向上平坦的设置部221的转矩杆1不同，转矩杆101的设置部241分别在夹着基准轴A的上下两侧具有倾斜的设置面。

具体而言，第二筒状部24形成为其筒孔在侧视图中呈七边形。七边形第二筒状部24的内周面中两个位于比第二内筒体4还靠近车身前侧的位置上且与第二内筒体4相向的面构成设置部241。该设置部241具有第一设置面241a和第二设置面241b，该第一设置面241a倾斜设置，其上侧位于车身后侧且其下侧位于车身前侧，该第二设置面241b与该第一设置面241a的下端相连接，并且朝向与第一设置面241a的倾斜方向相反的方向倾斜，也就是说该第二设置面241b的上侧位于车身前侧且下侧位于车身后侧。由此，该设置部241形成为从第二内筒体4一侧朝向第一内筒体31凹陷的凹形状。

在设置部241，第一设置面241a倾斜设置在夹着基准轴A的两侧中之上侧，从离开基准轴A的一侧(上侧)越靠近基准轴A，就越远离第二筒状部24的筒轴。另一方面，第二设置面241b倾斜设置在夹着基准轴A的两侧中之下侧，从离开基准轴A的一侧(下侧)越靠近基准轴A，就越远离第二筒状部24的筒轴。由此，第一设置面241a和第二设置面241b形成为以基准轴A为对称轴成轴对称。

限位部56具有第一倾斜部561和第二倾斜部562，该第一倾斜部561以大致一定的厚度设置在第一设置面241a上，由此该第一倾斜部561朝向与该第一设置面241a的倾斜方向相同的方向倾斜，该第二倾斜部562以大致一定的厚度设置在第二设置面241b上，由此该第二倾斜部562朝向与该第二设置面241b的倾斜方向相同的方向倾斜。由此，限位部56形成为从第二内筒体4一侧朝向第一内筒体31凹陷的凹形。

本第二实施方式中的转矩杆101构成为上述结构。下面，对转矩杆101的作用和效果加以说明。

若在施加给转矩杆101的载荷中包含上下方向上的载荷成分，因而第二内筒体4进行偏离基准轴A的相对移动，第二内筒体4一侧便接触限位部56的第一倾斜部561或第二倾斜部562。

此时，因为设置部241的第一设置面241a和第二设置面241b分别相对于上下方向倾斜，所以与图2所示的转矩杆1一样，第二内筒体4一侧沿该第一设置面241a(限位部的第一倾斜部561)或第二设置面241b(第二倾斜部562)向基准轴A进行相对移动，该第二内筒体4一侧最后移动到基准轴A上，位于第一倾斜部561与第二倾斜部562之间。其结果是，在该转矩杆101中，也能够回避支架2转动，来防止发生超过事先设定的最大行程量的相对位移。将图2所示的转矩杆1和图3所示的转矩杆101比较可知，在图2所示的转矩杆1中，由橡胶弹性体形成的限位部55具有第一及第二导向部551、552，其倾斜形状会在接触第二内筒体4时略微变形。而在图3所示的转矩杆101中，因为设置面241a、241b的倾斜形状不会变形，所以支架2的防止转动功能更高。

如上所述，在实施方式所涉及的转矩杆中，当第二内筒体一侧偏离基准轴A接触限位部时校正该第二内筒体的位置，来使该第二内筒体位于基准轴上，因而能够回避支架转动，可靠地防止发生超过最大行程量的位移。

<其它实施方式>

在本发明的上述实施方式中，也可以采用下述结构。

也就是说，在上述实施方式中，第二内筒体为圆筒状部件，但并不限于此，第二内筒体也可以为例如椭圆筒状部件。

在上述实施方式中，第一导向部和第二导向部(或者，第一倾斜部和第二倾斜部)形成为以基准轴为对称轴成轴对称，但并不限于此，例如也可以形成为第一导向部的倾斜角度和第二导向部的倾斜角度不同。第一导向部和第二导向部也可以形成为不延伸到基准轴的形状，例如也可以在限位部的基准轴上的位置上形成凹陷部，并将第一及第二导向部形成为与该凹陷部的开口缘部连接。

因为支架的转动是在减速时易于发生的现象，所以在上述实施方式所涉及的转矩杆中，在比第二内筒体还靠近车身前侧的位置上设置了具有第一导向部和第二导向部(或者，第一倾斜部和第二倾斜部)的限位部，但也可以为了在加速时获得与上述一样的效果而在车身后侧设置上述限位部，还可以为了在加速和减速时都获得与上述一样的效果而分别在车身前侧和后侧都设置上述限位部。

Claims (3)

1.一种防振装置，其联结被支承体和车身，包括支架、第一内筒体、第二内筒体、橡胶弹性体及限位部，所述支架具有第一筒状部、第二筒状部及联结部，该第一筒状部配置在所述被支承体一侧，该第二筒状部在主载荷施加方向上与所述第一筒状部留有间隔地配置在所述车身一侧，该联结部联结所述第一筒状部和所述第二筒状部，所述第一内筒体配置在所述第一筒状部的筒孔内，与该第一筒状部弹性联结，并与所述被支承体联结，所述第二内筒体与所述第一内筒体的筒轴平行地配置在所述第二筒状部的筒孔内，并与所述车身联结，所述橡胶弹性体联结所述第二筒状部和所述第二内筒体，所述限位部设置在所述第二筒状部的内周面上的在所述主载荷施加方向上与所述第二内筒体相向的部位即设置部上，并且，若所述第二筒状部和所述第二内筒体伴随载荷的施加而在所述主载荷施加方向上进行相对位移，该限位部便接触所述第二内筒体一侧，由此限制所述相对位移，其特征在于：

所述限位部具有第一导向部和第二导向部，该第一导向部在夹着连接所述第一内筒体的筒轴和所述第二筒状部的筒轴沿所述主载荷施加方向延伸的基准轴的、与所述主载荷施加方向垂直相交的正交方向上的两侧中之一侧相对于所述正交方向倾斜，从离开所述基准轴的一侧越靠近该基准轴，就越远离所述第二筒状部的筒轴，该第二导向部在夹着所述基准轴的、与所述正交方向上的两侧中之另一侧相对于所述正交方向朝向与所述第一导向部的倾斜方向相反的方向倾斜；

所述防振装置构成为：若所述第二内筒体一侧由于施加的所述载荷而接触所述限位部的第一导向部或第二导向部，所述第二内筒体一侧便进行沿所述第一导向部或所述第二导向部接近所述基准轴的相对移动。

2.一种防振装置，其联结被支承体和车身，包括支架、第一内筒体、第二内筒体、橡胶弹性体及限位部，所述支架具有第一筒状部、第二筒状部及联结部，该第一筒状部配置在所述被支承体一侧，该第二筒状部在主载荷施加方向上与所述第一筒状部留有间隔地配置在所述车身一侧，该联结部联结所述第一筒状部和所述第二筒状部，所述第一内筒体配置在所述第一筒状部的筒孔内，与该第一筒状部弹性联结，并与所述被支承体联结，所述第二内筒体与所述第一内筒体的筒轴平行地配置在所述第二筒状部的筒孔内，并与所述车身联结，所述橡胶弹性体联结所述第二筒状部和所述第二内筒体，所述限位部设置在所述第二筒状部的内周面上的在所述主载荷施加方向上与所述第二内筒体相向的部位即设置部上，并且，若所述第二筒状部和所述第二内筒体伴随载荷的施加而在所述主载荷施加方向上进行相对位移，该限位部便接触所述第二内筒体一侧，由此限制所述相对位移，其特征在于：

所述设置部具有第一设置面和第二设置面，该第一设置面在夹着连接所述第一内筒体的筒轴和所述第二筒状部的筒轴沿所述主载荷施加方向延伸的基准轴的、与所述主载荷施加方向垂直相交的正交方向上的两侧中之一侧相对于所述正交方向倾斜，从离开所述基准轴的一侧越靠近该基准轴，就越远离所述第二筒状部的筒轴，该第二设置面在夹着所述基准轴的、与所述正交方向上的两侧中之另一侧相对于所述正交方向朝向与所述第一设置面的倾斜方向相反的方向倾斜；

所述限位部沿所述第一设置面和所述第二设置面设置；

所述防振装置构成为：若所述第二内筒体一侧由于施加的所述载荷而接触所述限位部，所述第二内筒体一侧便进行沿所述第一设置面或所述第二设置面接近所述基准轴的相对移动。

3.根据权利要求1或2所述的防振装置，其特征在于：

所述第二内筒体、所述第二筒状部以及所述橡胶弹性体通过硫化形成为一体。

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