CN103129411B - 一种纯电动车辆车速控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种纯电动车辆车速控制方法及系统，通过整车控制器接收驾驶员通过踏板及方向盘输入的信号，以及外侧电机反馈转速信号和内侧电机反馈转速信号，并根据外侧电机反馈转速信号确定外侧电机最大转矩Tmax(n1)，根据内侧电机反馈转速信号确定内侧电机最大转矩Tmax(n2)；然后由上述信号得到外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；再由整车动力学模型由外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz，得到直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω；如此得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω参考了路面负载的变化，还可以充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态。
Description
技术领域
本发明涉及电动车辆的行驶控制技术领域，尤其涉及一种纯电动车辆车速控制方法及系统。
背景技术
当前市场上采用双电机驱动纯电动车辆的两侧车轮是分别由左右两侧电机独立驱动的，只有两侧电机速度保持一致、速差为零时车辆才能保持直驶，而两侧电机保持一定的速差时车辆才能实现一定半径的转向。
现有技术对电动车辆的行驶控制通常采用速度控制策略，即加速踏板输入信号定义为速度给定信号，方向盘输入信号定义为速差信号。车辆的行驶是靠加速踏板和方向盘的输入信号所形成的车速和两侧车轮的速差来实现车辆的直驶以及转向。
但是由于现有技术中整车控制器所采用的速度控制策略的控制意图是在任何路面都能够保持车速的稳定，所以采用速度控制策略，当路面负载的情况发生变化时，采用速度控制策略的整车控制器所输出至电机驱动系统的控制信号不能够加入路面负载的变化信息，使电机驱动系统不能实时地工作在最佳工作范围，甚至还会出现电机控制器的过载保护。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种纯电动车辆车速控制方法及系统，以解决面对路面情况变化时电机驱动系统不能实时地工作在最佳工作范围的问题。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种纯电动车辆车速控制方法，包括：
整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号以及内侧电机反馈转速信号；
所述整车控制器分别确定与所述外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与所述内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；
所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2；
所述整车控制器输出所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2至整车动力学模型；
所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v；
所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω。
优选的，所述踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β。
优选的，所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v的方式具体为：
采用得到直驶平均车速v的导数进而得到直驶平均车速v；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，m为整车质量。
优选的，所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω的方式具体为：
采用得到整车横摆角速度ω的导数进而得到整车横摆角速度ω；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，B为汽车轮距，Iz为转动惯量。
优选的，在接收所述踏板角位移信号及所述方向盘转角信号φ之后，还包括：
所述整车控制器采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ；
所述整车控制器采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ；
且所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2。
优选的，所述采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α时，采用将接收的所述加速踏板角位移信号α转换为第一控制量γ；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β时，采用将接收的所述制动踏板角位移信号β转换为第一控制量γ；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移。
优选的，所述采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ的方式具体为：
判断所述方向盘转角信号φ∈[0,φ0]时，采用ξ＝1将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
判断所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
判断所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
其中：φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1的方式具体为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T1＝ξ·γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1。
优选的，所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的方式具体为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n1)得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T2＝γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2。
一种纯电动车辆车速控制系统，包括：整车控制器与整车动力模型；其中：
所述整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号以及内侧电机反馈转速信号；分别确定与所述外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与所述内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2；发送所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；
所述整车动力模型与所述整车控制器相连，接收所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v；将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω。
优选的，所述踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β。
优选的，所述整车控制器为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车控制器为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车动力学模型为：
采用得到直驶平均车速v的导数进而得到直驶平均车速v的整车动力学模型；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，m为整车质量。
优选的，所述整车动力学模型为：
采用得到整车横摆角速度ω的导数进而得到整车横摆角速度ω的整车动力学模型；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，B为汽车轮距，Iz为转动惯量。
优选的，所述整车控制器为：
在接收所述踏板角位移信号及所述方向盘转角信号φ之后，还包括采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ，并采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ；且将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；将所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器。
优选的，所述整车控制器为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α时，采用将接收的所述加速踏板角位移信号α转换为第一控制量γ；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β时，采用将接收的所述制动踏板角位移信号β转换为第一控制量γ的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移。
优选的，所述整车控制器为：
判断所述方向盘转角信号φ∈[0,φ0]时，采用ξ＝1将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；判断所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；判断所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ的整车控制器；
其中：φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车控制器为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T1＝ξ·γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1的整车控制器。
优选的，所述整车控制器为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n1)得到内侧电机目标转矩T2；判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2；判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T2＝γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器。
从上述的技术方案可以看出，本发明实施例公开的纯电动车辆车速控制方法，通过整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号，以及外侧电机反馈转速信号和内侧电机反馈转速信号，并根据外侧电机反馈转速信号确定外侧电机最大转矩Tmax(n1)，根据内侧电机反馈转速信号确定内侧电机最大转矩Tmax(n2)；然后由上述信号得到外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；再由整车动力学模型由外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz，得到直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω；如此得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω参考了路面负载的变化，可以充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的纯电动车辆车速控制方法流程图；
图2为本发明另一实施例公开的纯电动车辆车速控制方法流程图；
图3为本发明另一实施例公开的纯电动车辆车速控制系统原理图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供了一种纯电动车辆车速控制方法，以解决面对路面情况变化时电机驱动系统不能实时地工作在最佳工作范围的问题。
具体的，如图1所示，所述纯电动车辆车速控制方法包括步骤：
S101、整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号以及内侧电机反馈转速信号；
S102、整车控制器分别确定与外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；
具体的，根据不同的车型，有不同的电机反馈转速信号与电机最大转矩输出特性的对应关系；整车控制器预先存储有电机反馈转速信号与电机最大转矩的对应关系，当接收到外侧电机反馈转速信号和内侧电机反馈转速信号后，整车控制器根据外侧电机反馈转速信号与外侧电机最大转矩Tmax(n1)的对应关系，确定与接收到的外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)；并且，根据内侧电机反馈转速信号与内侧电机最大转矩Tmax(n1)的对应关系，确定接收到的内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)。
S103、整车控制器将踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；
整车控制器将S101中接收到的踏板角位移信号和方向盘转角信号φ，以及S102中得到的外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；
S104、整车控制器将踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2；
整车控制器将S101中接收到的踏板角位移信号和方向盘转角信号φ，以及S102中得到的外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2。
S105、整车控制器输出外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2至整车动力学模型；
S106、整车动力学模型将外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v；
其中，车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2均为由针对车型和不同路况的实验得到的经验值，通过预先的设定使整车动力学模型应用。
S107、整车动力学模型将外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω；
其中，车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz均为由针对车型和不同路况的实验得到的经验值，通过预先的设定使整车动力学模型应用。
本实施例公开的纯电动车辆车速控制方法，通过整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号，以及外侧电机反馈转速信号和内侧电机反馈转速信号，并根据外侧电机反馈转速信号确定外侧电机最大转矩Tmax(n1)，根据内侧电机反馈转速信号确定内侧电机最大转矩Tmax(n2)；然后由上述信号得到外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；再由整车动力学模型由外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz，得到直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω；如此得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω参考了路面负载的变化，可以充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制方法，包括上述实施例中的七个步骤；其中：所述整车控制器接收的踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β；
并且，根据不同踏板角位移信号，整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1的方式不同，具体包括：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1。
再且，所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的方式也随踏板角位移信号的类型不同而不同，具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2。
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，该方向盘转角通过标定工具CANape进行实车标定得到，具体的：以外侧电机目标转矩T1为正值为例，当内侧电机目标转矩T2介于正负值转换时的方向盘转角即为φ1，φ2为方向盘最大转角。
本实施例公开的纯电动车辆车速控制方法，得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω不仅参考了路面负载的变化，充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态；且将接收到的踏板角位移信号和方向盘转角信号φ进行区间的划分，这种划分使得生成的外侧电机目标转矩T1的取值与内侧电机目标转矩T2的取值之间有相互的关联性，对纯电动车辆车速的控制更加精确。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制方法，包括上述实施例中的七个步骤；
其中步骤S106中整车动力学模型将外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v的方式具体为：
采用得到直驶平均车速v的导数进而由得到直驶平均车速v；
优选的，步骤S107中整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω的方式具体为：
采用得到整车横摆角速度ω的导数进而由得到整车横摆角速度ω；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，m为整车质量，B为汽车轮距，Iz为转动惯量。
本实施例中的车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz均为由针对车型和不同路况的实验得到的经验值，通过预先的设定使整车动力学模型应用。
本实施例公开的纯电动车辆车速控制方法，得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω参考了路面负载的变化，还可以充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制方法，如图2所示，包括：
S201、整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号以及内侧电机反馈转速信号；
优选的，踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或者制动踏板角位移信号β。
S202、所述整车控制器采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ；
S203、所述整车控制器采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ；
S204、整车控制器分别确定与外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；
具体的，根据不同的车型，有不同的电机反馈转速信号与电机最大转矩输出特性的对应关系；整车控制器预先存储有电机反馈转速信号与电机最大转矩的对应关系，当接收到外侧电机反馈转速信号和内侧电机反馈转速信号后，整车控制器根据外侧电机反馈转速信号与外侧电机最大转矩Tmax(n1)的对应关系，确定与接收到的外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)；并且，根据内侧电机反馈转速信号与内侧电机最大转矩Tmax(n1)的对应关系，确定接收到的内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)。
S205、所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；
S206、所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2。
S207与上述三个实施例中任意一个S105相同，S208与上述三个实施例中任意一个S106相同，S209与上述三个实施例中任意一个S107相同，此处不再赘述。
优选的，S1011中所述采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α时，采用将接收的所述加速踏板角位移信号α转换为第一控制量γ；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β时，采用将接收的所述制动踏板角位移信号β转换为第一控制量γ；
优选的，S1012中所述采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ的方式具体为：
判断所述方向盘转角信号φ∈[0,φ0]时，采用ξ＝1将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
判断所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
判断所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，该方向盘转角通过标定工具CANape进行实车标定得到，具体的：以外侧电机目标转矩T1为正值为例，当内侧电机目标转矩T2介于正负值转换时的方向盘转角即为φ1，φ2为方向盘最大转角。
优选的，S203中所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1的方式具体为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T1＝ξ·γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1。
优选的，S204中所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的方式具体为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n1)得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T2＝γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2。
本实施例公开的纯电动车辆车速控制方法，得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω不仅参考了路面负载的变化，充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态；且将接收到的踏板角位移信号和方向盘转角信号进行对应的转换之后，再进行区间的划分，这种划分不仅使得对纯电动车辆车速的控制更加精确，而且也使得划分本身和后续的计算更为简单。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制系统，如图3所示，包括：整车控制器101与整车动力模型102；其中：
整车控制器101接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号K*V1以及内侧电机反馈转速信号K*V2；
并且整车控制器101分别确定与所述外侧电机反馈转速信号K*V1相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与所述内侧电机反馈转速信号K*V2相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；
具体的，根据不同的车型，有不同的电机反馈转速信号与电机最大转矩输出特性的对应关系；整车控制器101预先存储有电机反馈转速信号与电机最大转矩的对应关系，当接收到外侧电机反馈转速信号和内侧电机反馈转速信号后，整车控制器101根据外侧电机反馈转速信号与外侧电机最大转矩Tmax(n1)的对应关系，确定与接收到的外侧电机反馈转速信号K*V1相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)；并且，根据内侧电机反馈转速信号与内侧电机最大转矩Tmax(n1)的对应关系，确定接收到的内侧电机反馈转速信号K*V2相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；
整车控制器101还将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2；并发送外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；
整车动力模型102与整车控制器101相连，接收所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；
并且整车动力模型102将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v；其中，车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2均为由针对车型和不同路况的实验得到的经验值，通过预先的设定使整车动力学模型应用；
整车动力模型102再将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω；
其中，车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz均为由针对车型和不同路况的实验得到的经验值，通过预先的设定使整车动力学模型应用。
本实施例公开的一种纯电动车辆车速控制系统，由整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号，以及外侧电机反馈转速信号K*V1和内侧电机反馈转速信号K*V2，并根据外侧电机反馈转速信号K*V1确定外侧电机最大转矩Tmax(n1)，根据内侧电机反馈转速信号K*V2确定内侧电机最大转矩Tmax(n2)；然后由上述信号得到外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；再由整车动力学模型由外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz，得到直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω；如此得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω参考了路面负载的变化，可以充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制系统，包括：整车控制器101与整车动力模型102；具体的连接方式及工作原理与上述实施例相同，此处不再赘述。其中：所述整车控制器接收的踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β；
并且，整车控制器101为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1的整车控制器；
再且，整车控制器101为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，该方向盘转角通过标定工具CANape进行实车标定得到，具体的：以外侧电机目标转矩T1为正值为例，当内侧电机目标转矩T2介于正负值转换时的方向盘转角即为φ1，φ2为方向盘最大转角。
本实施例公开的一种纯电动车辆车速控制系统，得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω不仅参考了路面负载的变化，充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态；且将接收到的踏板角位移信号和方向盘转角信号φ进行区间的划分，这种划分使得生成的外侧电机目标转矩T1的取值与内侧电机目标转矩T2的取值之间有相互的关联性，对纯电动车辆车速的控制更加精确。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制系统，包括：整车控制器101与整车动力模型102；具体的连接方式及工作原理与上述实施例相同，此处不再赘述。
并且，整车动力学模型102为：
采用得到直驶平均车速v的导数进而由得到直驶平均车速v的整车动力学模型；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，m为整车质量。
再且，整车动力学模型102为：
采用得到整车横摆角速度ω的导数进而由得到整车横摆角速度ω的整车动力学模型；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，B为汽车轮距，Iz为转动惯量。
本实施例中的车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz均为由针对车型和不同路况的实验得到的经验值，通过预先的设定使整车动力学模型应用。
本实施例公开的纯电动车辆车速控制系统，得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω参考了路面负载的变化，还可以充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态。
本发明实施例还提供了一种纯电动车辆车速控制系统，包括：整车控制器101与整车动力模型102；其中：
整车控制器101为：
在接收所述踏板角位移信号及所述方向盘转角信号φ之后，还包括采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ，并采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ；且将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；将所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器。其中：所述整车控制器接收的踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β；
整车动力模型102与整车控制器101相连，具体的工作原理与上述后面三个实施例中的任意一个相同，此处不再赘述。
优选的，所述整车控制器101为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α时，采用将接收的所述加速踏板角位移信号α转换为第一控制量γ；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β时，采用将接收的所述制动踏板角位移信号β转换为第一控制量γ的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移。
优选的，所述整车控制器101为：
判断所述方向盘转角信号φ∈[0,φ0]时，采用ξ＝1将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；判断所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；判断所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ的整车控制器；
其中：φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，该方向盘转角通过标定工具CANape进行实车标定得到，具体的：以外侧电机目标转矩T1为正值为例，当内侧电机目标转矩T2介于正负值转换时的方向盘转角即为φ1，φ2为方向盘最大转角。
优选的，所述整车控制器101为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T1＝ξ·γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1的整车控制器。
优选的，所述整车控制器101为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n1)得到内侧电机目标转矩T2；判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2；判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T2＝γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器。
本实施例公开的纯电动车辆车速控制系统，得到的直驶平均车速v以及整车横摆角速度ω不仅参考了路面负载的变化，充分发挥电驱动系统的能力并使其工作在最佳状态；且将接收到的踏板角位移信号和方向盘转角信号进行对应的转换之后，再进行区间的划分，这种划分不仅使得对纯电动车辆车速的控制更加精确，而且也使得划分本身和后续的计算更为简单。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (22)
1.一种纯电动车辆车速控制方法，其特征在于，包括：
整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号以及内侧电机反馈转速信号；
所述整车控制器分别确定与所述外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与所述内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；
所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2；
所述整车控制器输出所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2至整车动力学模型；
所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v；
所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v的方式具体为：
采用得到直驶平均车速v的导数进而得到直驶平均车速v；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，m为整车质量。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述整车动力学模型将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω的方式具体为：
采用得到整车横摆角速度ω的导数进而得到整车横摆角速度ω；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，B为汽车轮距，Iz为转动惯量。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在接收所述踏板角位移信号及所述方向盘转角信号φ之后，还包括：
所述整车控制器采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ；
所述整车控制器采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ；
且所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ的方式具体为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α时，采用将接收的所述加速踏板角位移信号α转换为第一控制量γ；
判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β时，采用将接收的所述制动踏板角位移信号β转换为第一控制量γ；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ的方式具体为：
判断所述方向盘转角信号φ∈[0,φ0]时，采用ξ＝1将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
判断所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
判断所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；
其中：φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
10.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1的方式具体为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；
判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T1＝ξ·γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1。
11.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的方式具体为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n1)得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2；
判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T2＝γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2。
12.一种纯电动车辆车速控制系统，其特征在于，包括：整车控制器与整车动力模型；其中：
所述整车控制器接收踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机反馈转速信号以及内侧电机反馈转速信号；分别确定与所述外侧电机反馈转速信号相对应的外侧电机最大转矩Tmax(n1)，和与所述内侧电机反馈转速信号相对应的内侧电机最大转矩Tmax(n2)；将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；所述整车控制器将所述踏板角位移信号、方向盘转角信号φ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2；发送所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；
所述整车动力模型与所述整车控制器相连，接收所述外侧电机目标转矩T1和内侧电机目标转矩T2；将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2采用预设车速生成方式得到直驶平均车速v；将所述外侧电机目标转矩信号T1、内侧电机目标转矩信号T2、车辆外侧行驶滚动阻力Fr1、车辆内侧行驶滚动阻力Fr2以及车辆转向阻力矩Mz采用预设整车横摆角速度生成方式得到整车横摆角速度ω。
13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述踏板角位移信号为：加速踏板角位移信号α或制动踏板角位移信号β。
14.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到外侧电机目标转矩T1；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到外侧电机目标转矩T1的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
15.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用得到内侧电机目标转矩T2；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β，且所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移，φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
16.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述整车动力学模型为：
采用得到直驶平均车速v的导数进而得到直驶平均车速v的整车动力学模型；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，m为整车质量。
17.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述整车动力学模型为：
采用得到整车横摆角速度ω的导数进而得到整车横摆角速度ω的整车动力学模型；
其中：i0为减速器传动比，η为传动系统的效率，r为车轮的滚动半径，B为汽车轮距，Iz为转动惯量。
18.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
在接收所述踏板角位移信号及所述方向盘转角信号φ之后，还包括采用第一转换规则将接收的所述踏板角位移信号转换成第一控制量γ，并采用第二转换规则将所述方向盘转角信号φ转换成第二控制量ξ；且将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ和外侧电机最大转矩Tmax(n1)根据第一预设转矩生成方式得到外侧电机目标转矩T1；将所述整车控制器将所述第一控制量γ、所述第二控制量ξ、外侧电机最大转矩Tmax(n1)和内侧电机最大转矩Tmax(n2)根据第二预设转矩生成方式得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器。
19.根据权利要求18所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
判断所述踏板角位移信号为加速踏板角位移信号α时，采用将接收的所述加速踏板角位移信号α转换为第一控制量γ；判断所述踏板角位移信号为制动踏板角位移信号β时，采用将接收的所述制动踏板角位移信号β转换为第一控制量γ的整车控制器；
其中：α0为加速踏板自由行程角位移，αmax为加速踏板最大角位移，β0为制动踏板自由行程角位移，βmax为制动速踏板最大角位移。
20.根据权利要求18所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
判断所述方向盘转角信号φ∈[0,φ0]时，采用ξ＝1将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；判断所述方向盘转角信号φ∈(φ0,φ1]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ；判断所述方向盘转角信号φ∈(φ1,φ2]时，采用将接收的所述方向盘转角信号φ转换为第二控制量ξ的整车控制器；
其中：φ0为方向盘自由行程转角，φ1为预设方向盘转角，φ2为方向盘最大转角。
21.根据权利要求18所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T1＝γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1；判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T1＝ξ·γ·Tmax(n1)得到外侧电机目标转矩T1的整车控制器。
22.根据权利要求18所述的系统，其特征在于，所述整车控制器为：
判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[0,1]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n1)得到内侧电机目标转矩T2；判断所述第一控制量γ∈[0,1]，且所述第二控制量ξ∈[-1,0]时，采用T2＝ξ·γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2；判断所述第一控制量γ∈[-1,0]，且所述第二控制量ξ∈[-1,1]ξ∈[-1,0]时，采用T2＝γ·Tmax(n2)得到内侧电机目标转矩T2的整车控制器。
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