CN103107383A - 电动车辆用蓄电池组 - Google Patents

Abstract

本发明的电动车辆用蓄电池组能够将向蓄电池箱的冷却通路供给冷却空气的吸入导管的压力损失抑制在最小限度内，并且有效地除去冷却空气中包含的水。从冷却空气吸入口吸入到吸入导管的冷却空气，经上游侧吸气通路以及下游侧吸气通路而向蓄电池箱的冷却通路供给。从冷却空气吸入口吸入到上游侧吸气通路的冷却空气的一部分，与以朝向下游侧吸气通路而向上倾斜的方式配置的底壁接触而捕捉包含的水，并且上述冷却空气的剩余部分在与竖壁接触而捕捉包含的水的状态下流入下游侧吸气通路。这样，利用底壁以及竖壁有效地捕捉冷却空气包含的水，并且利用形成于底壁的切口来使下游侧吸气通路的开口面积增大，由此能够将发生的压力损失抑制在最小限度内。

Description

电动车辆用蓄电池组

技术领域

本发明涉及电动车辆用蓄电池组，该电动车辆用蓄电池组具备：蓄电池箱，该蓄电池箱收纳多个蓄电池且配置在车室的外部；以及吸入导管，该吸入导管向在上述蓄电池箱的内部形成的冷却通路吸入冷却空气。

背景技术

在下述专利文献1中公开有一种电动车辆用蓄电池组，该蓄电池组以串联的方式连接吸气导管、蓄电池箱、第一排气导管、换气风扇以及第二排气导管，通过驱动换气风扇来将从吸气导管吸入的车室内的空气向蓄电池箱供给并对蓄电池进行冷却，将从蓄电池箱排出的废气经第一排气导管、换气风扇以及第二排气导管排出。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4547747号公报

然而，当在吸入到蓄电池箱的内部的冷却空气中含有水时，冷却空气中的水浸入到蓄电池箱的内部并附着于蓄电池，可能导致蓄电池彼此发生短路、蓄电池与车身之间发生漏电，因此需要尽可能地除去冷却空气中包含的水。然而，当在冷却空气的流通路径上配置用于除去水的过滤器等时，存在流通路径中的压力损失增加而导致难以向蓄电池箱供给足够量的冷却空气的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于能够将向蓄电池箱的冷却通路供给冷却空气的吸入导管的压力损失抑制在最小限度内，并且有效地除去冷却空气中包含的水。

为了达成上述目的，根据技术方案1所记载的发明，提出有一种电动车辆用蓄电池组的方案，该电动车辆用蓄电池组具备：蓄电池箱，该蓄电池箱收纳多个蓄电池且配置在车室的外部；以及吸入导管，该吸入导管向在上述蓄电池箱的内部形成的冷却通路吸入冷却空气，上述电动车辆用蓄电池组的特征在于，上述吸入导管包括：上游侧吸气通路，该上游侧吸气通路从冷却空气吸入口沿水平方向延伸；以及下游侧吸气通路，该下游侧吸气通路从上述上游侧吸气通路朝下延伸且与上述冷却通路连通，上述上游侧吸气通路的底壁以朝向上述下游侧吸气通路而向上倾斜的方式配置，在上述底壁的宽度方向中央部形成切口，该切口从上游侧朝向下游侧变宽且与上述下游侧吸气通路的上游侧连通，在上述切口立起设有朝上竖起的竖壁。

另外，根据技术方案2所记载的发明，在技术方案1的结构的基础上提出有一种电动车辆用蓄电池组的方案，其特征在于，在上述下游侧吸气通路的与上述冷却空气吸入口对置的侧壁上，以朝向上述冷却空气吸入口的方式突出设有沿上下方向延伸的肋部。

另外，根据技术方案3所记载的发明，在技术方案1或技术方案2的结构的基础上提出有一种电动车辆用蓄电池组的方案，其特征在于，在上述底壁的下端形成有排水孔。

另外，根据技术方案4所记载的发明，在技术方案1至3中任一项的结构的基础上提出有一种电动车辆用蓄电池组的方案，其特征在于，在上述上游侧吸气通路内的比上述竖壁的上端低的位置设有用于检测吸入到上述吸入导管的冷却空气的温度的温度传感器。

此外，实施方式的蓄电池模组42与本发明的蓄电池对应。

发明的效果

根据技术方案1的结构，由于向在收纳多个蓄电池且配置在车室的外部的蓄电池箱的内部形成的冷却通路吸入冷却空气的吸入导管包括：上游侧吸气通路，该上游侧吸气通路从冷却空气吸入口沿水平方向延伸；以及下游侧吸气通路，该下游侧吸气通路从上游侧吸气通路朝下延伸且与冷却通路连通，因此冷却空气经由上游侧吸气通路以及下游侧吸气通路而向蓄电池箱的冷却通路供给。从冷却空气吸入口吸入到上游侧吸气通路的冷却空气的一部分，在通过与以朝向下游侧吸气通路而朝上倾斜的方式配置的底壁接触来捕捉包含的水的状态下流入下游侧吸气通路，上述冷却空气的剩余部分在通过与竖壁接触来捕捉包含的水的状态下流入下游侧吸气通路。这样，能够利用底壁以及竖壁有效地捕捉冷却空气中包含的水，并且利用在底壁形成的切口来使下游侧吸气通路的开口面积增加，由此将发生的压力损失抑制在最小限度内。

另外，根据技术方案2的结构，由于在下游侧吸气通路的与冷却空气吸入口对置的侧壁上以朝向冷却空气吸入口的方式突出设置沿上下方向延伸的肋部，因此能够对从上游侧吸气通路改变方向而流入下游侧吸气通路的冷却空气流进行整流，从而进一步减少压力损失。

另外，根据技术方案3的结构，由于在底壁的下端形成排水孔，因此能够将通过与底壁、竖壁接触而被捕捉的水经排水孔而排出到吸入导管的外部。

另外，根据技术方案4的结构，由于在上游侧吸气通路内的比竖壁的上端低的位置设置用于检测吸入到吸入导管的冷却空气的温度的温度传感器，因此在停止了冷却空气的循环的状态下，即使被电池加热而变轻的冷却空气发生逆流而滞留在吸入导管的上部，也能够利用配置在避开了滞留的高温冷却空气的位置的温度传感器来测量准确的温度。

附图说明

图1是电动车辆的侧视图。

图2是车身框架以及蓄电池组的立体图。

图3是蓄电池组的立体图。

图4是图1的4方向的向视图。

图5是图4的5-5线的剖视图。

图6是图4的6-6线的剖视图。

图7是图4的主要部分的放大图。

图8是图7的8-8线的剖视图。

图9是图7的9方向的向视图。

图10是图9的10方向的向视图。

图11是与图3对应的作用说明图。

附图标记说明如下：

24  蓄电池箱

25  车室

42  蓄电池模组(蓄电池)

48  吸入导管

48a  冷却空气吸入口

50  温度传感器

52a  底壁

52b  切口

52c  竖壁

52d  侧壁

52e  肋部

52f  排水孔

54  上游侧吸气通路

55  下游侧吸气通路

具体实施方式

以下，结合图1～图11对本发明的实施方式进行说明。

如图1以及图2所示，电动车辆的车身框架11具备：左右一对底部框架(floor frame)12、12，该底部框架12、12沿车身前后方向延伸；左右一对前侧框架13、13，该前侧框架13、13从底部框架12、12的前端朝上方弯曲并且朝前方延伸；左右一对后侧框架14、14，该后侧框架14、14从底部框架12、12的后端朝上方弯曲并且朝后方延伸；左右一对侧门槛15、15，该侧门槛15、15配置在底部框架12、12的车宽方向外侧；左右一对前支架(outrigger)16、16，该前支架16、16将侧门槛15、15的前端与底部框架12、12的前端连接；左右一对后支架17、17，该后支架17、17将侧门槛15、15的后端与底部框架12、12的后端连接；前保险杠梁18，该前保险杠梁18在车宽方向上连接左右一对前侧框架13、13的前端部之间；前横向构件19，该前横向构件19在车宽方向上连接左右一对底部框架12、12的前端部之间；中间横向构件20，该中间横向构件20在车宽方向上连接左右一对底部框架12、12的前后方向中间部之间；后横向构件21，该后横向构件21在车宽方向上连接左右一对后侧框架14、14的前后方向中间部之间；以及后保险杠梁22，该后保险杠梁22在车宽方向上连接左右一对后侧框架14、14的后端部之间。

电动车辆的行驶用驱动源亦即成为电动发电机23的电源的蓄电池组31从车身框架11的下表面侧被悬挂支承。即，在蓄电池组31的下表面固定有沿车宽方向延伸的前悬挂梁32、中间悬挂梁33以及后悬挂梁34，前悬挂梁32的两端固定于左右一对底部框架12、12的前部，中间悬挂梁33的两端固定于左右一对底部框架12、12的后部，后悬挂梁34的两端固定于从左右一对后侧框架14、14的前部下垂的支承构件35、35的下端。另外，蓄电池组31的前端的车宽方向中央部经前部托架36而被支承于前横向构件19，并且蓄电池组31的后端的车宽方向中央部经后部托架37而被支承于后横向构件21。另外，蓄电池组31在前悬挂梁32以及中间悬挂梁33的中间位置被支承于中间横向构件20的下表面。

在将蓄电池组31支承于车身框架11的状态下，蓄电池组31的上表面隔着地板面板26而与车室25的下部对置。即，本实施方式的蓄电池组31配置在车室25的外部。

如图3以及图4所示，蓄电池组31具备：金属制的蓄电池座盘38；以及从上方与蓄电池座盘38重合的合成树脂制的蓄电池罩39。蓄电池座盘38的周缘部与蓄电池罩39的周缘部以夹着密封构件40(参照图3)的方式被多个螺栓41…连结紧固，因此蓄电池组31的内部形成为基本密闭的空间。在蓄电池座盘38的上表面搭载有多个蓄电池模组42…，蓄电池模组42通过串联地层叠多个蓄电池单元而形成。蓄电池座盘38以及蓄电池罩39构成本发明的蓄电池箱24。

蓄电池座盘38是结合上板43与底板44的构件(参照图5以及图6)，在上板43与底板44之间形成有供冷却空气流通的冷却通路，在与接触于上板43的上表面的蓄电池模组42…之间进行热交换，从而对因充放电导致发热的蓄电池模组42…进行冷却。蓄电池座盘38的冷却通路在规定的位置分支，并与一对排出导管49、49连接(参照图3)。

设置于蓄电池组31的后部的冷却装置46具备：吸入导管48，该吸入导管48配置在车宽方向中央部；以及左右一对排出导管49、49，该排出导管49、49配置在吸入导管48的车宽方向两侧。吸入导管48的下端与蓄电池座盘38的后端连接，左右的排出导管49、49的下端与蓄电池座盘38的后端连接。用于将蓄电池组31的外部的空气作为冷却空气而向蓄电池组31的内部吸入的冷却空气吸入口48a在吸入导管48的上部前表面朝前开口。并且，在排出导管49、49的内部分别收纳有电动的冷却风扇47、47，用于排出热交换后的冷却空气的冷却空气排出口49a、49a以面朝各个冷却风扇47、47的外周的方式形成。左右的冷却空气排出口49a、49a朝后且朝车宽方向外侧开口(参照图3、图4、以及图7的箭头A)。

因此，当驱动冷却风扇47、47时，从吸入导管48的冷却空气吸入口48a吸入的冷却空气向蓄电池座盘38的内部供给，并在蓄电池座盘38的内部流通期间在与蓄电池模组42…之间进行了热交换之后，通过排出导管49、49的冷却风扇47、47而从冷却空气排出口49a、49a排出。

接着，参照图4～图10对冷却装置46的结构进行详细的说明。

如图7～图10所示，冷却装置46的吸入导管48设置于从蓄电池罩39的后部朝上突出的凸部39a(参照图8)的后方，并具备：下层构件52，该下层构件52被四根螺栓51…固定在蓄电池罩39的上表面；以及上层构件53，该上层构件53以覆盖下层构件52的上端开口部的方式被结合，冷却空气吸入口48a在上层构件53的前表面开口。冷却空气吸入口48a的位置位于蓄电池组31的后部上方，并且位于蓄电池罩39的凸部39a的后方。

吸入导管48的内部具备：上游侧吸入通路54，该上游侧吸入通路54从冷却空气吸入口48a朝后方延伸；以及下游侧吸入通路55，该下游侧吸入通路55从上游侧吸入通路54的后端朝下方延伸并与蓄电池座盘38相连。上游侧吸入通路54被划分在上层构件53的内部，下游侧吸入通路55被划分在下层构件52的内部。

在下层构件52的上表面一体地形成有隔开上游侧吸入通路54以及下游侧吸入通路55的底壁52a，底壁52a以从前向后逐渐变高的方式倾斜。底壁52a的车宽方向中间部形成有从后向前延伸为U字状至V字状的切口52b，从该切口52b的边缘朝上立起设置有竖壁52c。在竖壁52c的上端与上层构件53的顶板部之间确保能够供冷却空气通过的空间。在与冷却空气吸入口48a对置的下层构件52的后侧的侧壁52d上朝前突出设置有两个肋部52e、52e，该两个肋部52e、52e在下游侧吸入通路55的内部沿上下方向延伸，上述肋部52e、52e的下端延伸到与蓄电池座盘38的连接部为止。在位于冷却空气吸入口48a的下方的底壁52a的下端形成有使上游侧吸入通路54与吸入导管48的外部连通的排水孔52f。

另外，在吸入导管48的上游侧吸入通路54设置有用于检测被吸入了的冷却空气的温度的温度传感器50。温度传感器50的位置被设定在比竖壁52c的上端低的位置。

如图4～图7所示，冷却装置46的排出导管49、49具备：上游侧排出通路56、56，该上游侧排出通路56、56从蓄电池座盘38的后端朝上立起；以及下游侧排出通路57、57，该下游侧排出通路57、57从上游侧排出通路56、56的上端与车宽方向内侧相连，在下游侧排出通路57、57的正下方配置冷却风扇47、47。旋涡形的风扇外壳58、58包围冷却风扇47、47的外周，冷却空气排出口49a、49a在风扇外壳58、58的外端开口。

左右的冷却风扇47、47的风扇外壳58、58使用能够互换的相同构件，因此在俯视观察中(参照图7)，左右的风扇外壳58、58相对于车身中心线形成为非对称的结构。如上所述，左右的冷却风扇47、47的冷却空气排出口49a、49a如箭头A表示那样一起朝后且朝车宽方向外侧排出冷却空气，因此与冷却空气排出口49a、49a正交的法线N相对于风扇外壳58、58的切线T倾斜角度θ的量。

由于冷却空气相对于冷却空气排出口49a、49a所形成的面呈直角流出，因此通过使与冷却空气排出口49a、49a正交的法线N相对于风扇外壳58、58的切线T倾斜角度θ的量，左右的风扇外壳58、58使用能够互换的相同构件，从而实现部件种类的减少，并且能够从左右的冷却空气排出口49a、49a朝大致左右对称的方向排出冷却空气。

悬挂支承后轮的悬架装置59、59(参照图4)由例如H型扭梁式悬架构成，该悬架装置59、59具备：左右的拖臂部60、60；在车宽方向上连接上述左右的拖臂部60、60的扭梁部61；及将拖臂部60、60的后端支承于后侧框架14、14的下表面的左右的悬架弹簧62、62以及左右的悬架减震器63、63。

来自左右的风扇外壳58、58的冷却空气排出口49a、49a的冷却空气的排出方向(参照箭头A)在俯视观察中与悬架装置59、59的一部分(在本实施方式中为悬架减震器63、63)重叠。通过将来自冷却空气排出口49a、49a的冷却空气的排出方向A设定为上述方向，能够将冷却空气与车身之间的干涉抑制在最小限度内，并且使冷却空气通过悬架装置59、59的空间而顺利地排出到车外。

将排出导管49、49与冷却风扇47、47一起支承于蓄电池箱24的后部上表面的支承框架64具备：第一框架64a，该第一框架64a是将管材弯曲成倒U字状，且两端立起设置于蓄电池罩39的左右上表面的构件；L字状的第二框架64b，该第二框架64b与第一框架64a的右端侧连接，并朝后方和左方延伸；以及I字状的第三框架64c，该第三框架64c在前后方向上连接第二框架64b的左端侧与第一框架64a的中间部。

支承框架64具备：四个安装托架65a～65d，该安装托架65a～65d固定于第一框架64a；三个安装托架65e～65g，该安装托架65e～65g固定于第二框架64b；以及一个安装托架65h，该安装托架65h固定于第三框架64c(参照图7)。左侧的排出导管49分别被螺栓66、66连结紧固于第一框架64a的两个安装托架65a、65b，左侧的排出导管49以及左侧的冷却风扇47分别被螺栓67、67一起紧固于第二框架64b的安装托架65g以及第三框架64c的安装托架65h。

另外，右侧的排出导管49分别被螺栓68、68连结紧固于第一框架64a的安装托架65d以及第二框架64b的安装托架65e，右侧的排出导管49以及右侧的冷却风扇47分别被螺栓69、69一起紧固于第一框架64a的安装托架65c以及第二框架64b的安装托架65f。

这样，利用共用的螺栓67、67、69、69将排出导管49、49以及冷却风扇47、47一起紧固于支承框架，因此能够实现冷却装置46的小型化以及部件数量的减少。

接着，对具备上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。

由于收纳于蓄电池组31的蓄电池箱24内的蓄电池模组42…因充放电导致发热，因此被由冷却装置46向蓄电池座盘38的内部供给的冷却空气冷却。即，当驱动冷却风扇47、47时，蓄电池箱24的上表面以及地板面板26的下表面之间的空气作为冷却空气而从吸入导管48的冷却空气吸入口48a被吸入，并经由吸入导管48的上游侧吸入通路54以及下游侧吸入通路55而向蓄电池座盘38的内部供给。

如图3所示，向蓄电池座盘38的内部供给的冷却空气在规定的位置分支而向一对排出导管49、49流通期间，在蓄电池座盘38的上板43与蓄电池模组42…的底面之间进行热交换，由此对蓄电池模组42…进行冷却。流入到排出导管49、49的冷却空气通过上游侧排出通路56、56、下游侧排出通路57、57、以及冷却风扇47、47，并从风扇外壳58、58的冷却空气排出口49a、49a排出。

此时，如图11所示，假设左右一方的冷却风扇47发生故障而不能进行工作，利用另一方的冷却风扇47的工作，使冷却空气沿着吸入导管48→冷却通路→另一方的排出导管49→另一方的冷却风扇47的路径流通，并且使冷却空气沿着一方的排出导管49→冷却通路→另一方的排出导管49→另一方的冷却风扇47的路径流通，由此能够对蓄电池箱24内所有的蓄电池模组42…进行冷却。

另外，由于将蓄电池组31搭载于车室25的下方、将吸入导管48以及排出导管49、49配置在夹在蓄电池箱24以及车室25之间的位置，因此与连接管状的导管等那样的其他部件并从蓄电池箱24的前方侧或后方侧吸入或排出冷却空气的情况相比，能够将冷却空气的吸入路径以及排出路径收纳于蓄电池箱24的上表面。其结果是，配置在蓄电池箱24的前方侧以及后方侧的部件难以与蓄电池箱24发生干涉，不仅蓄电池箱24的布局变容易，而且不需要将管状的导管等与蓄电池箱24连结，因此不需要该连结部的密封而使部件数量减少。

而且，由于将吸入导管48以及排出导管49、49配置成从车宽方向观察时至少一部分重叠，因此能够紧凑地集中吸入导管48以及排出导管49、49，并且吸入导管48以及排出导管49、49难以与具有沿车宽方向延伸的台阶部的地板面板26或沿车宽方向延伸的后横向构件21等发生干涉，从而可使蓄电池组31向车身上的安装布局变容易。进而，由于在配置于车宽方向的中央的吸入导管48的车宽方向两侧分别配置排出导管49、49，因此使排出导管49、49位于粘满灰尘、水的车轮与吸入导管48之间，由此可使灰尘、水难以与冷却空气一起从冷却空气吸入口48a被吸入。

另外，由于将吸入导管48配置在蓄电池罩39的后端上部，并且在蓄电池罩39设置朝向车室25侧而朝上突出的凸部39a，将吸入导管48配置在蓄电池罩39的凸部39a的后方，因此能够利用蓄电池罩39的凸部39a遮挡在车辆行驶过程中从车身前方侧飞散而来的灰尘、水，从而难以从冷却空气吸入口48a向蓄电池罩39的内部吸入灰尘、水。

另外，由于吸入导管48的冷却空气吸入口48a朝向车身前方开口，排出导管49、49的冷却空气排出口49a、49a朝向车身后方开口，因此从冷却空气排出口49a、49a排出的热交换后的温度上升了的冷却空气难以从冷却空气吸入口48a再次吸入到蓄电池座盘38内，从而能够防止冷却空气的再循环导致的蓄电池模组42…的冷却效率的降低。特别是，由于冷却空气排出口49a、49a朝向车身后方且车宽方向外侧开口，因此能够利用沿着车身的左右两侧面流通的行驶风将从冷却空气排出口49a、49a排出的冷却空气朝后方推动，从而使排出的冷却空气难以在蓄电池组31的附近滞留。

另外，吸入导管48因其特殊的形状能够有效地分离冷却空气包含的水，从而可以防止水浸入蓄电池座盘38的内部。即，从吸入导管48的冷却空气吸入口48a的下部吸入到上游侧吸入通路54的冷却空气在沿着向上倾斜的底壁52a上升的过程中在朝下游侧扩宽的竖壁52c的作用下朝左右分支，在通过冷却空气与底壁52a以及竖壁52c的接触而使水分离之后，冷却空气从底壁52a的下游端朝下偏离方向而流入下游侧吸入通路55。从冷却空气分离的水利用重力沿着竖壁52c以及底壁52a而流下，并从其下方的排水孔52f排出到吸入导管48的外部。

从吸入导管48的冷却空气吸入口48a的上部吸入到上游侧吸入通路54的冷却空气在跃过竖壁52c的上端之后朝下偏离方向，并通过底壁52a的切口52b而流入下游侧吸入通路55。这样一来，流入到下游侧吸入通路55的冷却空气一边被设置于侧壁52d的两个肋部52e、52e整流，一边朝下流通，并流入蓄电池座盘38的冷却通路。

如上所述，能够利用设置于吸入导管48的内部的底壁52a以及竖壁52c有效地捕捉冷却空气中的水，并防止水浸入蓄电池座盘38的内部，并且通过在底壁52a设置切口52b而使流路截面面积增加来将因设置底壁52a以及竖壁52c而导致的冷却空气的压力损失的增加抑制在最小限度内，从而有效地使水的分离以及压力损失的降低两不误。

然而，设置于吸入导管48的内部的温度传感器50检测冷却空气的温度(吸气温度)，当由未图示的蓄电池温度传感器检测出的蓄电池温度大于等于吸气温度时，冷却风扇47、47被驱动，当蓄电池温度小于吸气温度时，冷却风扇47、47停止工作。在冷却风扇47、47停止工作的状态下，蓄电池座盘38的内部的高温且低比重的冷却空气在吸入导管48的内部朝上方逆流，从而可能在吸入导管48的上层构件53的顶板附近滞留。

此时，假设温度传感器50设置在吸入导管48的上层构件53的顶板附近，则温度传感器50不能正确地检测吸入空气温度，而是检测滞留的高温的空气的温度，因此即使蓄电池温度上升，冷却风扇47、47也可能不被迅速地驱动。然而，根据本实施方式，由于温度传感器50设置在比吸入导管48的竖壁52c的上端低的位置，因此能够将吸入空气温度的误检测防患于未然。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但本发明也能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，在实施方式中，虽然由下层构件52以及上层构件53构成吸入导管48，但由何种构件构成吸入导管48是任意的。

Claims (4)

1.一种电动车辆用蓄电池组，该电动车辆用蓄电池组具备：蓄电池箱(24)，该蓄电池箱(24)收纳多个蓄电池(42)且配置在车室(25)的外部；以及吸入导管(48)，该吸入导管(48)向在所述蓄电池箱(24)的内部形成的冷却通路吸入冷却空气，

其特征在于，

所述吸入导管(48)包括：上游侧吸气通路(54)，该上游侧吸气通路(54)从冷却空气吸入口(48a)沿水平方向延伸；以及下游侧吸气通路(55)，该下游侧吸气通路(55)从所述上游侧吸气通路(54)朝下延伸且与所述冷却通路连通，

所述上游侧吸气通路(54)的底壁(52a)以朝向所述下游侧吸气通路(55)而向上倾斜的方式配置，在所述底壁(52a)的宽度方向中央部形成切口(52b)，该切口(52b)从上游侧朝向下游侧变宽且与所述下游侧吸气通路(55)的上游侧连通，在所述切口(52b)立起设有朝上竖起的竖壁(52c)。

2.根据权利要求1所述的电动车辆用蓄电池组，其特征在于，

在所述下游侧吸气通路(55)的与所述冷却空气吸入口(48a)对置的侧壁(52d)上，以朝向所述冷却空气吸入口(48a)的方式突出设有沿上下方向延伸的肋部(52e)。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆用蓄电池组，其特征在于，

在所述底壁(52a)的下端形成有排水孔(52f)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动车辆用蓄电池组，其特征在于，

在所述上游侧吸气通路(54)内的比所述竖壁(52c)的上端低的位置设有用于检测吸入到所述吸入导管(48)的冷却空气的温度的温度传感器(50)。

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