CN103020734A - 换乘路径计算方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种换乘路径计算方法及装置，所述方法包括：计算出从起始点到目的地的至少两条路径；筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。本发明适用于交通导航服务。
Description
技术领域
本发明涉及智能交通信息服务技术领域，特别涉及一种换乘路径计算方法及装置。
背景技术
随着现代汽车工业的发展，引发了一系列的交通问题：交通拥挤、道路堵塞、交通事故频发。这些交通问题给人们的日常出行带来了极大的不便，同时也给社会造成了巨大的经济损失。为了能够改善交通状况，智能交通系统（Intelligent Transportation System，英文缩写为ITS）应运而生。通过实时准确的路况报告、导航规划等服务，为人们出行提供全面的交通引导服务。
现有技术中至少存在如下问题：目前的导航服务中仅仅考虑了用户的单一出行方式，要么是自驾车路线，要么是公交路线或步行，对于某些特定需求的人群，例如，需要先自驾车再步行换乘公交的人们，导航系统并不能提供有针对性的导航服务。所以，目前的导航服务并没有基于用户的特殊需求以及针对可能的特殊情况为用户提供综合的导航服务，不能满足用户的多方面需求，降低了用户的出行体验。
发明内容
提供一种换乘路径计算方法及装置，能够解决因导航服务提供的内容单一而不能满足用户需求的问题，提高用户的出行体验。
第一方面，提供一种换乘路径计算方法，包括：
计算出从起始点到目的地的至少两条路径；
筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；
根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；
将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。
在第一种可能的实现方式中，所述起始点和所述换乘点之间的路径为行车路径，所述换乘点和所述目的地之间的路径为公共交通路径。
具体的，所述筛选出所述路径上的换乘点包括：
获取所述路径缓冲区内的全部换乘点，其中，所述缓冲区是以所述路径为中心的设定范围内的区域；
计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径；
按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合所述规则的换乘点，得到结果列表，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。
进一步的，在所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和之后，还包括：
将所有换乘点的时间之和的结果以时间最短为索引排序。
结合第一方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，所述特定规则包括：
排除全程小于10公里的路径；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除。
进一步的，在计算每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径时，还包括：
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
结合第一方面的第二种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，所述方法还包括：在所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径所使用的时间之和之前，还包括：
根据行车路径、公共交通路径、行车路径预测信息和公共交通路径延迟信息计算出用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的初始时间。
结合第一方面的第三种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和包括：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定。
结合第一方面、第一方面第一种可能的实现方式、第一方面第二种可能的实现方式、第一方面第三种可能的实现方式或第一方面第四种可能的实现方式，在第五种可能的实现方式中，用户在行车路径上的交通方式为汽车或电动车，用户在公共交通路径上的交通方式为地铁和/或步行。
结合第一方面、第一方面第一种可能的实现方式、第一方面第二种可能的实现方式、第一方面第三种可能的实现方式、第一方面第四种可能的实现方式或第一方面第五种可能的实现方式，在第六种可能的实现方式中，所述换乘点为停车场和/或充电桩。
第二方面，提供一种换乘路径计算装置，包括：
路径计算单元，用于计算出从起始点到目的地的至少两条路径；
筛选单元，用于筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；
时间计算单元，用于根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；
处理单元，用于将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。
在第一种可能的实现方式中，所述起始点和所述换乘点之间的路径为行车路径，所述换乘点和所述目的地之间的路径为公共交通路径。
具体的，所述筛选单元包括：
获取单元，用于获取所述路径缓冲区内的全部换乘点，其中，所述缓冲区是以所述路径为中心的设定范围内的区域；
计算单元，用于计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径；
确定单元，用于按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合所述规则的换乘点，得到结果列表，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。
进一步的，所述处理单元还用于：
将所有换乘点的时间之和的结果以时间最短为索引排序。
结合第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，所述特定规则包括：
排除全程小于10公里的路径；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除。
结合第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，所述计算单元还用于：
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
结合第二种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，所述计算单元还用于：
根据行车路径、公共交通路径、行车路径预测信息和公共交通路径延迟信息计算出用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的初始时间。
结合第三种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，所述时间计算单元具体用于：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定。
结合第一方面、第一方面第一种可能的实现方式、第一方面第二种可能的实现方式、第一方面第三种可能的实现方式或第一方面第四种可能的实现方式，在第五种可能的实现方式中，用户在行车路径上的交通方式为汽车或电动车，用户在公共交通路径上的交通方式为地铁和/或步行。
结合第一方面、第一方面第一种可能的实现方式、第一方面第二种可能的实现方式、第一方面第三种可能的实现方式、第一方面第四种可能的实现方式或第一方面第五种可能的实现方式，在第六种可能的实现方式中，所述换乘点为停车场和/或充电桩。
与现有技术相比，本发明实施例首先通过计算出从起始点到目的地的至少两条路径；然后筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；最后将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。解决了当前导航服务内容单一的问题，能够根据用户的需要提供综合多种交通方式的导航服务，提高用户体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本发明实施例一提供的方法流程图；
图2为本发明实施例二提供的方法流程图；
图3、图4为本发明实施例三提供的装置结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
为使本发明技术方案的优点更加清楚，下面结合附图和实施例对本发明作详细说明。
实施例一
本实施例提供一种换乘路径计算方法，如图1所示，所述方法包括：
101、计算出从起始点到目的地的至少两条路径。
102、筛选出路径上的换乘点，换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点。
其中，所述起始点和所述换乘点之间的路径为行车路径，所述换乘点和所述目的地之间的路径为公共交通路径。
具体的，所述筛选出所述路径上的换乘点包括：获取所述路径缓冲区内的全部换乘点，其中，所述缓冲区是以所述路径为中心的设定范围内的区域；
计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径；
按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合所述规则的换乘点，得到结果列表，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。
其中，所述特定规则包括：
排除全程小于10公里的路径；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除。
可选的，在计算每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径时，还包括：
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
进一步的，还包括：
根据行车路径、公共交通路径、行车路径预测信息和公共交通路径延迟信息计算出用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的初始时间。
103、根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和。
例如，所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和包括：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定。
进一步的，在所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和之后，还包括：
将所有换乘点的时间之和的结果以时间最短为索引排序。
104、将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。
其中，用户在行车路径上的交通方式为汽车或电动车，用户在公共交通路径上的交通方式为地铁和/或步行。
其中，所述换乘点为停车场和/或充电桩。
与现有技术相比，本发明实施例首先通过计算出从起始点到目的地的至少两条路径；然后筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；最后将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。解决了当前导航服务内容单一的问题，能够根据用户的需要提供综合多种交通方式的导航服务，提高用户体验。
实施例二
本实施例提供一种换乘路径计算方法，提供一种场景，用户从住所（起始点）前往市中心某一公园（目的地）游玩，为了避开市中心的拥堵，用户从住所自驾车到某一换乘点，更换地铁前往公园，如图2所示，所述方法包括：
201、计算出从住所到公园的至少两条可供选择的路径。
需要说明的是，该路径计算方法可参考目前的导航路径计算方法，此处不再进行赘述，在进行计算时，要优先考虑有地铁站的路径。
202、根据计算出的路径，获取路径上缓冲区内的全部换乘点。
例如，在路径上每隔几米取一个道路点，以这些道路点为中心以一定距离为半径可以得到一片区域，将这片区域定义为缓冲区。对于比较大型的城市，换乘点会相对较多，所以半径范围可以取相对小一些，例如500米；对于不是特别发达的城市，半径距离要相对扩大，例如1千米。可选的，对于驾驶汽车的用户，换乘点可以为停车场，对于驾驶电动车的用户换乘点可以为有可用充电桩的停车场或者仅仅有充电桩，对于驾驶混合动力车用户，可以根据需要自行选择停车场和/或充电桩。
203、计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径。
其中，行车路径为用户从住所到达换乘点所行驶的路径，公共交通路径为用户从换乘点到达公园所行驶的路径。需要说明的是，行车路径已经在步骤201中计算过，此处只需计算从换乘点到公园的地铁路径即可，路径计算方法可参考目前的导航路径计算方法，此处不再进行赘述。
204、按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合规则的换乘点。
例如，按照如下规则进行排除：
排除全程小于10公里的路径，10公里以内的路程用此种导航方式在某些情况下会使路程更为复杂，所以不建议进行导航；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径，从用户的舒适程度考虑尽量选择通畅且不需要收费的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径，从快捷的角度考虑，三站以下的路程可以考虑直接自驾车前往，无须更换地铁；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除，从电动车的电量考虑，可能不足以行驶250公里，所以尽量避免选择这样的路径。
205、得到换乘点结果列表。
其中，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。此处为了用户的舒适程度考虑，尽量选择能够使用户自驾车时间最长的路径，即换乘点要尽量接近目的地。
进一步的，得到换乘点后，还需要获取换乘点对应的行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，延迟信息为地铁到站的延迟时间。
进一步的，根据行车路径、公共交通路径、行车路径预测信息和公共交通路径延迟信息计算出用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的初始时间。需要说明的是，在计算初始时间时，用户在行车路径和公共交通路径上所消耗的时间可以通过现有的计算方法得到，再加上上面计算出的延迟信息和预测信息，即为最终的初始时间。所述初始时间用于在步骤206中计算用户消耗的总时间。
206、根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径所使用的总时间。
例如，所述评分参数的准则如下：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟，即每更换一次地铁线路，就要增加一定的时间，例如，从10号线更换到1号线；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定，考虑到用户将车量停在停车场时需要支付一定的费用或者其他费用，虽然支付费用并不会直接增加用户的出行时间，但是考虑到会影响用户的心情，所以将这部分用户的感受转嫁到时间上，增加时间；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间，考虑到晚上9点以后人相对较少，乘坐地铁会更舒适一些，并且不会出现挤不进去地铁的情况，所以酌情减少时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间，考虑到用户有可能赶不上这班地铁，所以增加时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间，基于充电桩能够为用户带来便利的角度考虑，虽然不能直接节省用户的时间，但是能为用户带来好的体验，所以将这部分用户的感受转嫁到时间上，减少时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定，例如，m可以为1千米。
207、将总时间最短的换乘点所对应的路径作为最优路径。
可选的，将每一个换乘点对应的总时间按照时间长短进行排序，输出xml文件。
与现有技术相比，本发明实施例首先通过计算出从起始点到目的地的至少两条路径；然后筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；最后将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。解决了当前导航服务内容单一的问题，能够根据用户的需要提供综合多种交通方式的导航服务，提高用户体验。
实施例三
本实施例提供一种换乘路径计算装置30，如图3所示，所述装置30包括：
路径计算单元31，用于计算出从起始点到目的地的至少两条路径；
筛选单元32，用于筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；
时间计算单元33，用于根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；
处理单元34，用于将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。
其中，所述起始点和所述换乘点之间的路径为行车路径，所述换乘点和所述目的地之间的路径为公共交通路径。
进一步的，如图4所示，所述筛选单元32包括：
获取单元321，用于获取所述路径缓冲区内的全部换乘点，其中，所述缓冲区是以所述路径为中心的设定范围内的区域；
计算单元322，用于计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径；
确定单元323，用于按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合所述规则的换乘点，得到结果列表，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。
其中，所述特定规则包括：
排除全程小于10公里的路径；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除。
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
进一步的，所述计算单元322还用于：
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
进一步的，所述时间计算单元33具体用于：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定。
进一步的，所述处理单元34还用于：
将所有换乘点的时间之和的结果以时间最短为索引排序。
其中，用户在行车路径上的交通方式为汽车或电动车，用户在公共交通路径上的交通方式为地铁和/或步行。
其中，所述换乘点为停车场和/或充电桩。
与现有技术相比，本发明实施例首先通过计算出从起始点到目的地的至少两条路径；然后筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；最后将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。解决了当前导航服务内容单一的问题，能够根据用户的需要提供综合多种交通方式的导航服务，提高用户体验。
本发明实施例提供的换乘路径计算装置可以实现上述提供的方法实施例，具体功能实现请参见方法实施例中的说明，在此不再赘述。本发明实施例提供的换乘路径计算方法及装置可以适用于交通导航服务，但不仅限于此。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体（Read-Only Memory，ROM）或随机存储记忆体（Random Access Memory，RAM）等。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。
Claims (20)
1.一种换乘路径计算方法，其特征在于，包括：
计算出从起始点到目的地的至少两条路径；
筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；
根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；
将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述起始点和所述换乘点之间的路径为行车路径，所述换乘点和所述目的地之间的路径为公共交通路径。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述筛选出所述路径上的换乘点包括：
获取所述路径缓冲区内的全部换乘点，其中，所述缓冲区是以所述路径为中心的设定范围内的区域；
计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径；
按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合所述规则的换乘点，得到结果列表，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述特定规则包括：
排除全程小于10公里的路径；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在计算每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径时，还包括：
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径所使用的时间之和之前，还包括：
根据行车路径、公共交通路径、行车路径预测信息和公共交通路径延迟信息计算出用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的初始时间。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和包括：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和之后，还包括：
将所有换乘点的时间之和的结果以时间最短为索引排序。
9.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，用户在行车路径上的交通方式为汽车或电动车，用户在公共交通路径上的交通方式为地铁和/或步行。
10.根据权利要求1-9任一项所述的方法，其特征在于，所述换乘点为停车场和/或充电桩。
11.一种换乘路径计算装置，其特征在于，包括：
路径计算单元，用于计算出从起始点到目的地的至少两条路径；
筛选单元，用于筛选出所述路径上的换乘点，所述换乘点为行车路径和公共交通路径的交界点；
时间计算单元，用于根据评分参数计算用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的时间之和；
处理单元，用于将时间之和最小的换乘点对应的路径作为最优路径。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述起始点和所述换乘点之间的路径为行车路径，所述换乘点和所述目的地之间的路径为公共交通路径。
13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述筛选单元包括：
获取单元，用于获取所述路径缓冲区内的全部换乘点，其中，所述缓冲区是以所述路径为中心的设定范围内的区域；
计算单元，用于计算出每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径；
确定单元，用于按照特定规则从获得的全部换乘点中确定符合所述规则的换乘点，得到结果列表，所述结果列表中的换乘点以距离目的地最近为索引排序。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述特定规则包括：
排除全程小于10公里的路径；
排除其中的行车路径存在拥堵和/或收费站的路径；
排除其中的公共交通路径中站数小于等于三站的路径；
当行车路径使用电动车时，电量不足以开到换乘点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，换乘点无充电桩且电量能够支持从起始点到换乘点但不足以支持从换乘点开回起始点的路径排除；
当行车路径使用电动车时，全程大于250公里的路径排除。
15.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述计算单元还用于：
获取行车路径的预测信息和公共交通路径的延迟信息，所述预测信息为行车路径上可能发生拥堵所消耗的时间，所述延迟信息为车辆延迟到站的延迟时间。
16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述计算单元还用于：
根据行车路径、公共交通路径、行车路径预测信息和公共交通路径延迟信息计算出用户在每一个换乘点对应的行车路径和公共交通路径上消耗的初始时间。
17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述时间计算单元具体用于：
每更换一种公共交通方式，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为10分钟；
当支付额外的交通费用时，每支付n元，在初始时间的基础上增加5%的时间，增加的上限为15分钟，其中n的值根据用户可承受的金额自行设定；
当公共交通路径上的车辆为通宵运营且当前时间大于晚上9点，在初始时间的基础上减少10%的时间；
如果换乘点的最后一趟车将在5分钟内到达换乘点，在初始时间的基础上增加10%的时间；
当交通工具为可充电车辆时，如果换乘点有充电桩，在初始时间的基础上减少25%的时间；
当步行的距离超过m米时，在初始时间的基础上增加5%-10%的时间，其中m的值由用户自行设定。
18.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述处理单元还用于：
将所有换乘点的时间之和的结果以时间最短为索引排序。
19.根据权利要求11-18任一项所述的装置，其特征在于，用户在行车路径上的交通方式为汽车或电动车，用户在公共交通路径上的交通方式为地铁和/或步行。
20.根据权利要求11-19任一项所述的装置，其特征在于，所述换乘点为停车场和/或充电桩。
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