CN102905951A - 转向柱装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现一种如下转向柱装置的构造：能够防止在二次碰撞时转向柱(6c)向上方位移，且与方向盘(1)的上下位置无关地使转向柱(6c)与调节杆(18b)的顶端部之间的距离(D)相同。通过使设于调节杆(18b)的基端部的卡定臂(40)的顶端部同设于支承板部(23a)的卡定片(41)的卡定凹槽(42)卡合，将调节杆(18b)保持在转动后的位置。卡定凹槽(42)的形成方向为如下方向：在方向盘(1)的上下位置为上方时，卡定凹槽(42)的上端部与卡定臂(40)的顶端部卡合，在方向盘(1)的上下位置为下方时，卡定凹槽(42)的下端部与卡定臂(40)的顶端部卡合。

Description

转向柱装置

技术领域

本发明涉及转向柱装置，该转向柱装置包括用于调节方向盘的上下位置的倾斜机构及从伴随着二次碰撞的撞击中保护驾驶员的机构。

背景技术

如图30所示，汽车用的转向装置构成为：方向盘1的旋转传递向转向齿轮机构2的输入轴3，随着该输入轴3的旋转，而推拉左右一对转向横拉杆4，从而赋予前车轮转向角。方向盘1支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5以沿轴向贯穿圆筒状的转向柱6的状态旋转自如地支承在该转向柱6内。另外，转向轴5的前端部借助通用联轴器7与中间轴8的后端部连接，该中间轴8的前端部借助另一通用联轴器9与输入轴3连接。

在这样的转向装置中，以往普遍应用有用于根据驾驶员的身体、驾驶姿势调节方向盘1的上下位置的倾斜机构、用于调节方向盘1的前后位置的伸缩机构。为了构成其中的倾斜机构，将转向柱6支承为能够相对于车身10以沿宽度方向设置的枢轴11为中心进行摆动位移。其中，宽度方向是指车身的宽度方向，与车身的左右方向一致。另外，将固定于转向柱6的靠后端的部分的位移支架支承为能够相对于支承于车身10的支承支架12进行上下方向及前后方向的位移。其中，前后方向是指车身的前后方向。

其中，为了构成能够进行前后方向的位移的伸缩机构，转向柱6采用如下构造：使外柱13与内柱14呈伸缩状伸缩自如地组合的构造，转向轴5采用如下构造：使外轴15与内轴16通过花键卡合等以扭矩传递自如且伸缩自如的方式组合的构造。另外，在图示的例中，电动机17作为辅助动力源安装于电动式动力转向装置，该电动式动力转向装置用于谋求降低操作方向盘1所需要的力。

关于倾斜机构、伸缩机构的情况，除电动式的部件以外，根据调节杆的操作，使方向盘1的位置成为能够调节的状态，或能够将方向盘1固定在调节后的位置。例如，在日本特开2001-322552号公报中记载了如图31及图32所示那样的如下构造：基于由调节杆18带动的调整杆19的旋转，在使凸轮装置20的轴向尺寸扩大/缩小的同时使凸轮构件21进行摆动位移。另外，以往还普遍已知有日本特开2002-87286号公报所公开的利用调节杆扩大/缩小轴向尺寸的凸轮装置的构造。在图31及图32所示的以往构造的情况下，根据凸轮装置20的扩张/收缩，能够使固定于外柱13a的位移支架22相对于支承支架12a卡合/脱离。另外，根据凸轮构件21的摆动位移，能够切换内柱14a能否相对于外柱13a滑动的状态。

调整杆19沿宽度方向贯穿分别形成于构成支承支架12a的左右一对支承板部23的上下方向长孔24、形成于位移支架22的前后方向长孔25。在对支承固定于由外轴15a和内轴16a构成的转向轴5a的后端部的方向盘1(参照图30)的上下位置或前后位置进行调节时，使调节杆18沿规定方向(一般为下方)摆动，缩小凸轮装置20的轴向尺寸，且使凸轮构件21远离内柱14a的外周面。凸轮装置20包括：驱动侧凸轮26，其以相对于调整杆19的相对旋转及轴向位移均被阻止的状态支承固定该调整杆19的轴向端部(图32中的左端部)，该调整杆19能够进行沿上下方向长孔24的位移及绕自身的中心轴的旋转；被驱动侧凸轮27，其以能够进行相对于该调整杆19的相对旋转及轴向位移的方式支承在该调整杆19的轴向中间部。

或者，如图33所示的构造那样，凸轮装置20a也能够采用如下构造：驱动侧凸轮26a以能够进行相对于调整杆19a的相对旋转且轴向位移被阻止的状态支承于该调整杆19a，该调整杆19a仅能进行沿上下方向长孔24的位移，且绕自身的中心轴的旋转被阻止，被驱动侧凸轮27a以相对于调整杆19a的相对旋转被抑制的状态且能够进行轴向位移的方式支承于该调整杆19a。

在任意一构造中，为了调节方向盘1的上下位置或前后位置，使调节杆18沿规定方向转动，由此如图34的(A)所示那样设于驱动侧凸轮26(26a)的凸部28与设于被驱动侧凸轮27(27a)的凹部29卡合，使凸轮装置20的轴向尺寸缩小。在该状态下，在调整杆19(19a)能够在上下方向长孔24及前后方向长孔25内进行位移的范围内使外柱13a进行位移。并且，调节方向盘1的位置，该方向盘1支承固定于以旋转自如的方式支承在该外柱13a内的转向轴5a的后端部。在使该方向盘1移动到所希望的位置之后，使调节杆18向与上述规定方向相反的方向摆动，如图34的(B)所示，设于驱动侧凸轮26(26a)的凸部28与设于被驱动侧凸轮27(27a)的台阶部30卡合，使凸轮装置20(20a)的轴向尺寸扩大。另外，在图31及图32所示的构造的情况下，同时利用凸轮构件21压紧内柱14a的外周面。相对于此，在图33所示的构造的情况下，使外柱13a的内径缩小。结果，在任意一构造的情况下均能够将方向盘1保持在调节后的位置。

另外，以往已知有如图35所示那样的包括如下机构的构造，该机构为：在车辆发生碰撞事故时等，从伴随着驾驶员与方向盘碰撞的二次碰撞的撞击中保护该驾驶员的机构。在该构造中，在二次碰撞时，转向轴5b及转向柱6a的整个长度缩小，由此缓和该二次碰撞所产生的撞击。具体而言，在上述的构件5b、6a的整个长度缩小的同时，允许用于支承外柱13a的支承支架12b自车身10(参照图30)向前方脱离，使转向柱6a的整个长度缩小。

在图35所示的构造的情况下，在上下方向长孔24a相对于与转向柱6a的中心轴正交的设想平面A的倾斜角度为α时，该倾斜角度α小于转向柱6a的中心轴相对于前后方向B的倾斜角度(相对于车身的安装角度)β(α＜β)。

像这样，在上下方向长孔24a的倾斜角度α小于转向柱6a的安装角度β的情况下，在二次碰撞时，利用调整杆19b与上下方向长孔24a之间的卡合，转向柱6a有可能沿上述的上下方向长孔24a向上方位移。即，在伴随着二次碰撞的撞击负荷的作用下，产生与转向柱6a的中心轴正交的方向的分力。在安装角度β大于倾斜角度α的情况下，该分力变大，在作用有比调整杆19b和凸轮装置20(20a)所产生的紧固力大的力的情况下，存在如下可能性：该调整杆19b沿上下方向长孔24a向上方位移，而使转向柱6a向上方位移。

像这样，若转向柱6a向上方位移，则存在如下可能性：设置于方向盘1的安全气囊与驾驶员之间的碰撞位置偏离正常的位置，而无法充分地得到该安全气囊所产生的撞击减轻效果。特别是，在身材小的驾驶员的情况下，其头部有可能无法利用安全气囊支承。另外，还存在如下可能性：在二次碰撞时发挥作用的力无法有效地向转向柱6a的整个长度缩小的方向传递，而使由该转向柱6a的整个长度缩小所产生的撞击吸收无法顺利地进行，或支承支架12b无法自车身10顺利地脱离而无法稳定地发挥撞击吸收性能。

作为用于防止在二次碰撞时转向柱向上方位移的技术，在日本特开2010-52639号公报中记载了如下技术：如图36所示，与方向盘1的上下位置无关地，使上下方向长孔24b相对于与转向柱6b的中心轴正交的设想平面A的倾斜角度α大于转向柱6b的中心轴相对于前后方向B的倾斜角度β(α＞β)的技术。根据这样的结构，即使在对调整杆19b施加朝向车身上方侧的撞击力的情况下，为了使该调整杆19b向车身上方侧位移，该调整杆19b也必须抵抗同时作用的向车身前方侧沿转向柱6b的轴向作用的纵弯曲(collapse)负荷而沿转向柱6b的轴向向车身后方侧后退，因此，外柱13a向车身上方侧的位移被阻止，安全气囊有可能有效地挡住驾驶员。

但是，该文献的转向柱装置包括伸缩机构，在位移支架22上设有前后方向长孔22。因此，在二次碰撞时朝向车身前方侧的撞击负荷的作用下，转向柱6b抵抗紧固力开始自车身安装支架12c向车身前方侧移动。即，在车身安装支架12c的用于紧固转向柱6b的紧固面的摩擦从静摩擦变化为动摩擦的状态下，利用倾斜的上下方向长孔24b阻止转向柱6b向上方位移，因此用于阻止转向柱6b向上方位移的功能有可能降低。

另外，在该文献的转向柱装置中，上下方向长孔24b相对于转向柱6b的中心轴配置在车身下方侧。因此，从支承支架12c的向车身安装的安装面到调整杆19之间的距离较长，在二次碰撞时的朝向车身前方侧的撞击负荷的作用下，也存在如下可能：在卡定盒34上产生扭曲，支承支架12c无法自车身顺利地脱离，撞击吸收性能不稳定。

此外，在该文献的转向柱装置中，也有可能产生如下那样的问题。即，方向盘1的上下位置或前后位置能够调节的状态和保持上述的位置的状态通过扩大/缩小上述的凸轮装置20(20a)的轴向尺寸来进行切换。在该凸轮装置20(20a)的驱动侧凸轮26(26a)和被驱动侧凸轮27(27a)中，一构件被支承为能够进行相对于调整杆19b的相对旋转，另一构件被支承为不能相对旋转。并且，在任意一构造的情况下，被驱动侧凸轮27(27a)均以仅能沿上下方向长孔24b位移的方式卡合于该上下方向长孔24b。

因此，如图36所示，在使方向盘1的上下位置为上方的情况下，如图34中的单点划线x所示，被驱动侧凸轮27(27a)相对于驱动侧凸轮26(26a)的相位偏移，为了将方向盘1保持在调节后的位置，而使调节杆18a转动，使驱动侧凸轮26(26a)的凸部28与被驱动侧凸轮27(27a)的止动面39抵接，调节杆18a到其不再转动为止的转动量变少(能够转动的角度变小)，调节杆18a的顶端部与转向柱6b之间的距离D变大。

另一方面，在使方向盘1的上下位置为下方的情况下，如图34中的双点划线y所示，被驱动侧凸轮27(27a)相对于驱动侧凸轮26(26a)的相位偏移，调节杆18a到其不再转动为止的转动量变多(能够转动的角度变大)，该调节杆18a的顶端部与转向柱6b之间的距离D变小。像这样，在利用方向盘1的上下位置将该方向盘1保持在调节后的位置的状态下，调节杆18a的顶端部与转向柱6b之间的距离发生变动。在这样的状态下，调节杆18a自覆盖转向柱装置的柱盖(column cover)的突出量变化，而有可能给驾驶员带来不舒适感。

专利文献1：日本特开2001-322552号公报

专利文献2：日本特开2002-87286号公报

专利文献3：日本特开2010-52639号公报

发明内容

鉴于上述那样的情况，本发明的目的在于提供一种如下转向柱装置：能够防止在二次碰撞时转向柱向上方位移，且在二次碰撞时能够使用于将该转向柱支承于车身的支承支架自车身顺利地脱离。此外，在能够得到这样的效果的装置的基础上，本发明的目的还在于实现如下构造：能够与方向盘的上下位置无关地使转向柱与调节杆的顶端部之间的距离相同。

本发明的第1形态的转向柱装置包括：

转向柱，其前端部以如下方式支承于车身侧，该方式为：能够以沿宽度方向设置的枢轴为中心进行摆动位移，该转向柱以安装有方向盘的转向轴能够转动的方式枢轴支承该转向轴；

位移支架，其固定设置于该转向柱的轴向中间部，包括沿宽度方向形成的通孔；

支承支架，其包括：一对支承板部；一对上下方向长孔，其分别形成于该一对支承板部的一部分、即与上述通孔相对应的部分，且以利用该一对支承板部从左右夹持上述位移支架的状态支承于车身侧；

杆状构件，其贯穿上述通孔和上述一对上下方向长孔，能够沿上述上下方向长孔位移；

调节杆，其包括主体部分，该主体部分具有：基端部，其与上述杆状构件的端部连接；顶端部，其位于远离该基端部的位置，该调节杆能够使上述杆状构件转动；

凸轮装置，其与上述杆状构件的端部连接，能够根据上述调节杆的操作，扩大/缩小宽度方向尺寸，由此使上述一对支承板部之间的间隔扩大/缩小。

另外，更具体而言，上述凸轮装置包括：驱动侧凸轮，其以轴向位移被限制的状态支承于上述杆状构件的端部，能够根据上述调节杆的操作进行转动；被驱动侧凸轮，其以仅能沿上述一对上下方向长孔中的任意一上下方向长孔位移的方式卡合于该上下方向长孔，并且，以能够进行轴向位移的方式支承于上述杆状构件轴向中间部。并且，该凸轮装置能够伴随着上述驱动侧凸轮相对于上述被驱动侧凸轮的转动而扩大/缩小其轴向尺寸，使上述一对支承板部之间的间隔扩大/缩小。

在本发明的转向柱装置中，根据这样的结构，以如下方式将上述转向柱支承在车身侧，即：能够调节上述方向盘的上下方向位置，且在二次碰撞时能够使上述转向柱向前方位移。

特别是，本发明的转向柱装置的特征在于，

上述上下方向长孔相对于与上述转向柱的中心轴正交的设想平面倾斜规定的角度，且在如下方向上较长，该方向为：随着向前方去而向下方倾斜的方向，

与上述方向盘的上下位置无关地，上述规定的角度大于上述转向柱的中心轴相对于前后方向的倾斜角度，

在上述一对支承板部中的与上述调节杆相对的支承板部的外侧面设有止动用台阶部，在上述调节杆的基端部设有卡定臂，该卡定臂包括顶端部，在上述调节杆处于能够保持上述方向盘的上下位置的状态的状态下，该顶端部与上述止动用台阶部接触，在上述调节杆处于能够调节上述方向盘的上下位置的状态的状态下，该顶端部离开上述止动用台阶部，

上述止动用台阶部的伸长方向相对于上述上下方向长孔的伸长方向倾斜规定的角度，根据上述方向盘的上下位置的不同，与上述卡定臂的顶端部接触的上述止动用台阶部的位置不同，由此与上述方向盘的上下位置无关地，在上述调节杆处于能够保持上述方向盘的上下位置的状态的状态下，上述转向柱与上述调节杆的顶端部之间的距离保持恒定。

另外，更具体而言，能够保持上述方向盘的上下位置的状态是指：使上述调节杆向规定方向(一般为上方)转动，而使上述凸轮装置的轴向尺寸扩大，使上述一对支承板部之间的间隔缩小，而利用上述的支承板部从左右夹持上述位移支架的状态。另一方面，能够调节上述方向盘的上下位置的状态是指：使上述调节杆向与上述规定方向相反的方向(一般为下方)转动，而使上述凸轮装置的轴向尺寸缩小，使上述一对支承板部之间的间隔扩大，而上述一对支承板部与上述位移支架离开的状态。

另外，在该情况下，在上述方向盘的上下位置为上方的情况下，上述卡定臂的顶端部与上述止动用台阶部的上端部接触，在上述方向盘的上下位置为下方的情况下，上述卡定臂的顶端部与上述止动用台阶部的下端部接触。

在这样的结构的本发明的转向柱装置中，优选在与上述调节杆相对的支承板部的外周面上，在上述止动用台阶部与平坦部之间设有凸部，该平坦部在上述调节杆处于能够调节上述方向盘的上下位置的状态的状态下与上述卡定臂的顶端部相对，在该凸部与上述止动用台阶部之间形成有能够与上述卡定臂的顶端部卡合的卡定凹槽，并且，在该凸部的沿该卡定臂的转动方向的两侧面设有用于使上述卡定臂的顶端部容易卡止于该凸部的倾斜面部。根据该结构，在上述调节杆处于能够保持上述方向盘的上下位置的状态的情况下，设于上述调节杆的基端部的上述卡定臂的顶端部与上述卡定凹槽卡合，而将上述调节杆保持在此位置。

在该情况下，在上述方向盘的上下位置为上方的情况下，上述卡定臂的顶端部与上述卡定凹槽的上端部卡合，在上述方向盘的上下位置为下方的情况下，上述卡定臂的顶端部与上述卡定凹槽的下端部卡合。

另外，优选上述卡定臂的刚性低于上述调节杆的主体部分的刚性。

本发明的第2形态的转向柱装置与以往构造及第1形态的装置同样地基本包括：转向柱、支承支架、杆状构件、调节杆、凸轮装置，以能够调节上述方向盘的上下方向位置且在二次碰撞时能够使上述转向柱向前方位移的方式将上述转向柱支承在车身侧。特别是，第2形态的转向柱装置的特征在于，上述上下方向长孔形成为：相对于与连结上述转向柱的转动中心(上述枢轴的中心)和上述杆状构件的中心的直线正交的平面向车身后方侧倾斜。

上述转向柱包括外柱、在该外柱的内周面以外周面能够滑动的方式与该外柱嵌合的内柱，优选采用如下构造：在上述一对支承板部之间的间隔扩大了的状态下，该外柱的内周面扩径，上述外柱与上述内柱能够沿轴向相对移动。

在本发明的第1形态和第2形态中的任意一种形态中，都能够使转向柱装置不仅包括倾斜机构而且还包括能够调节上述方向盘的前后位置的伸缩机构。在该情况下，优选在上述外柱或固定设置于该外柱的上述位移支架上设置沿前后方向伸长的前后方向长孔，且在头部同上述一对支承板部中的与该头部相对的支承板部的外侧面之间配置相互重合的多个伸缩用摩擦板，该头部设在上述杆状构件的两端部中的同与上述调节杆连接的一侧相反一侧的端部。

采用如上述那样构成的本发明的转向柱装置，杆状构件配置在比转向柱的中心轴靠车身上方侧的位置，倾斜调整用的上下方向长孔形成为：相对于与连结转向柱的转动中心和上述杆状构件的中心的直线正交的平面向车身后方侧倾斜。因此，即使在二次碰撞时借助转向柱对上述杆状构件施加朝向车身上方侧的撞击力，该杆状构件为了向车身上方侧位移，也必须抵抗同时作用的向车身前方侧的纵弯曲负荷而向车身后方侧后退，因此能够有效地阻止该杆状构件及转向柱向上方的位移。由此，在碰撞时，能够有效地发挥安全气囊的用于挡住驾驶员的功能。

另外，在本发明中，从支承支架向车身侧安装的安装面到上述杆状构件之间的距离较短，因此在二次碰撞时的朝向车身前方侧的撞击负荷的作用下，基本不会在用于将支承支架以在二次碰撞时能够向车身前方侧脱落的方式支承于车身侧的盒上产生扭曲，能够使支承支架自该盒顺利地脱离。由此，在二次碰撞时，能够有效地发挥用于缓和驾驶员所受到的撞击负荷的功能。

此外，根据本发明，能够防止在二次碰撞时转向柱向上方位移，且与方向盘的上下位置无关地使转向柱与调节杆的顶端部之间的距离相同。因此，能够与上述方向盘的上下位置无关地防止上述调节杆的顶端部与上述转向柱之间的距离发生变动，使上述调节杆自覆盖转向柱装置的柱盖的突出量相同，从而能够防止给驾驶员带来不舒适感。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的第1例的侧视图。

图2是图1中的中央部放大图。

图3是从下方观察到图1中的右半部的立体图。

图4是从下方观察到第1实施方式的第1例的主要部分的立体图。

图5是以卸下了调节杆的状态表示第1实施方式的第1例的侧视图。

图6是从第1实施方式的第1例中取出调节杆而从下方观察到该调节杆的立体图。

图7是图6所示的调节杆的俯视图。

图8是图6所示的调节杆的侧视图。

图9是从后方观察到图6所示的调节杆的图。

图10是用于说明安装于第1实施方式的第1例的凸轮装置的动作的示意图。

图11的(A)是以方向盘为上方的状态表示第1实施方式的第1例的侧视图，(B)是以方向盘为下方的状态表示第1实施方式的第1例的侧视图。

图12是表示本发明的第1实施方式的第2例的侧视图。

图13是表示第1实施方式的第2例的与图5相同的图。

图14是图13中的X部放大图。

图15是表示本发明的第2实施方式的第1例的转向柱装置的主视图。

图16是图15中的C-C剖视图。

图17的(a)是第2实施方式的第1例的转向柱装置的外柱单体的主视图，图17的(b)是图17的(a)的俯视图。

图18是第2实施方式的第1例的转向柱装置的车身安装支架的主视图。

图19是表示应用于第2实施方式的第1例的车身安装支架的变形例的主视图。

图20是表示本发明的第2实施方式的第2例的转向柱装置的主视图。

图21是图20中的D-D剖视图。

图22是图20的后视图。

图23是从车身后方侧的上方观察到第2实施方式的第2例的转向柱装置的立体图。

图24是将图23中的一部分分解的分解立体图。

图25是表示本发明的第2实施方式的第3例的转向柱装置的主视图。

图26是图25中的E-E剖视图。

图27是图26的后视图。

图28是从车身后方侧的上方观察到第2实施方式的第3例的转向柱装置的立体图。

图29是将图28中的一部分分解的分解立体图。

图30是以往已知的包括伸缩机构及倾斜机构的转向装置的局部剖切概略侧视图。

图31是表示以往构造的第2例的纵剖侧视图。

图32是图31中的Y-Y放大剖视图。

图33是表示以往构造的第3例的与图32相同的图。

图34是用于说明凸轮装置的动作的示意图。

图35是表示以往构造的第4例的侧视图。

图36是表示以往构造的第5例的方向盘为上方的状态的侧视图。

具体实施方式

[第1实施方式的第1例]

图1～图11表示本发明的第1实施方式的第1例。另外，包括本例在内，本发明的第1实施方式的转向柱装置的特征点在于实现如下构造：在防止在二次碰撞时转向柱6c向上方位移的构造的基础上，与方向盘1的上下位置无关地使转向柱6c与调节杆18b的杆部36的顶端部之间的距离D相同。其中，该距离D相同的情况包括如下情况：仅存在不给驾驶员带来不舒适感的程度的较小的差。其他部分的结构及作用与以往已知的转向柱装置相同，因此省略或简化关于同等部分的图示及说明，以下，以本例的特征部分为中心进行说明。

另外，在本例的构造中，与转向柱6c一起升降的部分的重量利用平衡弹簧33支承，该平衡弹簧33设置在支承支架12c与壳体32之间，该支承支架12c为相对于车身10(参照图30)固定的部分，该壳体32支承固定在转向柱6c的前端部，与该转向柱6c一起摆动，且在前端部设有供枢轴11(参照图30)贯穿的透孔31。因此，在调节方向盘1的位置时，驾驶员没有必要支承转向柱装置的全部重量。另外，在支承支架12c与卡定盒34之间设有能量吸收构件35，该支承支架12c在二次碰撞时与外柱13b一起向前方位移，该卡定盒34在二次碰撞时也不向前方位移。

在本例的情况下，通过使棒状的调节杆18b的杆部(主体部分)36向下方转动，来缩小凸轮装置20b的轴向尺寸，在调整杆19b能够在形成于支承支架12c的上下方向长孔24b及形成于外柱13b的前后方向长孔25a内位移的范围内，使该外柱13b位移，其中，该调节杆18b的基端部与作为杆状构件的调整杆19b的一端部连接，且该调节杆18b从基端部伸长至位于远离该基端部的位置的顶端部。并且，调节方向盘1的位置，该方向盘1支承固定于以旋转自如的方式支承在该外柱13b内的转向轴5b的后端部。在使该方向盘1移动到所希望的位置之后，使杆部36向上方转动，而扩大凸轮装置20b的轴向尺寸。该凸轮装置20b伴随着调节杆18b的杆部36的转动而扩大/缩小轴向尺寸。但是，凸轮装置20b自身与以往构造的凸轮装置20(20a)不同，没有用于限制调节杆18b的转动量的功能。另外，如日本特开2002-87286号公报所述的构造那样，使调节杆18b转动至能够将方向盘1保持在调节后的位置的位置，也不会产生特别是咔哒(click)感(喀哒感)。

即，如图10的(A)所示，在使调节杆18b向上方进行了转动的状态下，驱动侧凸轮26b的驱动侧凸部37同被驱动侧凸轮27b的凹部29a相对，而使凸轮装置20b的轴向尺寸缩小。另一方面，在使调节杆18b向下方进行了转动的状态下，如图10的(B)所示，驱动侧凸轮26b的驱动侧凸部37卡止于被驱动侧凸轮27b的被驱动侧凸部38，而使凸轮装置20b的轴向尺寸扩大。另外，对于驱动侧凸部37卡止于被驱动侧凸部38的量，在该卡止的量最小、方向盘1为最下位置的情况下，也能够使驱动侧凸部37与被驱动侧凸部38的顶端面彼此以足够的面积抵接，能够充分维持凸轮装置20b的轴向尺寸扩大了的状态。

像这样，凸轮装置20b使其轴向尺寸扩大/缩小，但没有如以往构造的凸轮装置20(20a)那样地设置止动面39，该止动面39用于防止驱动侧凸轮26(26a)相对于被驱动侧凸轮27(27a)转动规定角度以上的情况。因此，不仅难以判断调节杆18b是否充分地进行了转动，而且根据情况的不同存在如下可能性：使该调节杆18b过度地转动，而使凸轮装置20(20a)的轴向尺寸再缩小。此外，即使调节杆18b的转动量恰当，也不能给操作该调节杆18b的人带来喀哒感。

为了适当地限制调节杆18b的转动量、给操作调节杆18b的人带来喀哒感且将该调节杆18b保持在其转动到能够使方向盘1保持于调节后的位置上的位置的状态，在本例的情况下，在调节杆18b的基端部设置卡定臂40，在设于支承支架12c的沿宽度方向夹持外柱13b的一对支承板部23a中的与调节杆18b相对的一支承板部23a的外侧面设置卡定片41。

通过使卡定臂40细于杆部36，来使卡定臂40的刚性低于调节杆18b中的除该卡定臂40以外的剩余部分(主体部分)的刚性。另外，卡定片41通过如下方式制造而成，即：合成树脂的注塑成型、轻合金等金属材料的铸造或锻造，或者使金属板弯曲成形，在该卡定片41上设有卡定凹槽42，该卡定凹槽42在与上下方向长孔24b大致相同的方向上较长。在使调节杆18b向下方进行了转动的状态下，卡定凹槽42与卡定臂40的顶端部卡合。并且，通过使卡定凹槽42的宽度方向两内侧面中的与上下方向长孔24b相反的一侧的内侧面的高度尺寸增大，来形成止动用台阶部47。在使调节杆18b向下方进行了转动的状态下，该止动用台阶部47与卡定臂40的顶端部接触。另外，也能够通过仅将该止动用台阶部47直接设置于以夹持位移支架22的状态设置的一对支承板部23a中的一支承板部23a来代替设置卡定片41。

在与方向盘1的上下位置无关地使调节杆18b向下方转动而使调节杆18b的卡定臂40的顶端部与这样的卡定凹槽42卡合的状态下，调节杆18b的杆部36的顶端部同转向柱6c之间的距离D始终相同。因此，在本例的情况下，使卡定凹槽42及止动用台阶部47以相对于上下方向长孔24b向后方倾斜规定角度的状态(越向上方去，越靠后方的状态)形成。在使方向盘1移动到上端位置的状态下，卡定凹槽42的上端部与卡定臂40的顶端部卡合，优选(特别是在没有设置卡定凹槽42的情况下)止动用台阶部47的上端部与卡定臂40的顶端部抵接。

即，在方向盘1位于上端位置的状态下，如图10的(A)中单点划线x所示，被驱动侧凸轮27b的相位偏移，但如图10的(B)所示，驱动侧凸轮26b的驱动侧凸部37卡定于被驱动侧凸轮27b的被驱动侧凸部38的量较多。另一方面，在方向盘1位于下端位置的情况下，卡定凹槽42的下端部与卡定臂40的顶端部卡合，优选(特别是在没有设置卡定凹槽42的情况下)止动用台阶部47的下端部与卡定臂40的顶端部抵接。即，在使方向盘1移动到下端位置的状态下，如图10的(A)中的双点划线y所示，被驱动侧凸轮27b的相位偏移，但如图10的(B)所示，驱动侧凸轮26b的驱动侧凸部37卡定于被驱动侧凸轮27b的被驱动侧凸部38的量较少。根据这样的结构，与方向盘1的上下位置无关地，调节杆18b的转动量不发生改变，因此能够使转向柱6c与调节杆18b的杆部36的顶端部之间的距离D相同。

另外，如图1、图2及图11中的点划线所示，在使调节杆18b向下方进行了转动的状态下，卡定臂40的顶端部同设于卡定片41的平坦部43在该卡定臂40的弹力的作用下轻微抵接，由此调节杆18b不会过度地转动。由此，调节杆18b不会向下方较大地垂下。但是，用于在该位置卡定卡定臂40的构造并不限于这样的平坦面43，能够采用其他的卡定构造。另外，在卡定凹槽42与平坦部43之间设有山形的凸部45，该凸部45包括向卡定臂40的转动方向倾斜的一对倾斜面部44a、44b。即，凸部45的转动方向两侧面中的在卡定凹槽42侧的倾斜面部44a越朝向使调整杆18b向下方转动时卡定臂40所移动的方向去、越向凸部45的高度变高的方向倾斜，在平坦部43侧的倾斜面部44b越朝向使调节杆18b向上方转动时卡定臂40所移动的方向去、越向凸部45的高度变高的方向倾斜。另外，在没有设置卡定片41的情况下，也能够将该山形的凸部45与止动用台阶部47一起直接设置于以夹持位移支架22的状态设置的一对支承板部23a中的一支承板部23a。

在本例的转向柱装置的情况下，能够与方向盘1的上下位置无关地使转向柱6c与调节杆18b的杆部36的顶端部之间的距离D相同。因此，能够防止如下情况的发生，即：该距离D发生变动，而使调节杆18b自覆盖转向柱装置的柱盖(未图示)的突出量发生变化，给驾驶员带来不舒适感。

另外，在为了调节方向盘1的上下位置而使调节杆18b向下方进行了转动的状态下，调节杆18b的卡定臂40的顶端部与卡定片41的平坦部43抵接，因此调节杆18b不会过度地转动。因此，在使方向盘1移动到所希望的位置之后，能够容易地进行使调节杆18b向上方转动的操作。

另外，设有与调节杆18b的卡定臂40的顶端部相对的、卡定凹槽42与平坦部43之间的凸部45的、在杆18b的转动方向的两侧面中的卡定凹槽42侧比较陡的倾斜面部44a，且该卡定凹槽42的底部的宽度尺寸在卡定臂40的顶端部的宽度尺寸以下，因此在卡定臂40与卡定凹槽42卡合的状态下，能够防止调节杆18b晃荡。此外，能够防止调节杆18b从将方向盘1保持在调节后的位置的状态突然转动。

此外，在平坦部43侧设有比较缓和的倾斜面部44b，因此在使方向盘1移动到所希望的位置之后，使调节杆18b的杆部36向上方操作(转动)时，产生阻止该转动的适当的阻力，能够使调节杆18b的操作感提高。阻止调节杆18b的转动的阻力能够通过调节倾斜面部44a、44b的倾斜角度来进行调节。因此，通过调节上述的倾斜面部44a、44b的倾斜角度，能够与车辆相应地调整调节杆18b的操作感。另外，倾斜面部44a、44b也可以通过分别组合多个倾斜面而形成，或采用剖面形状为局部圆弧状的斜面。

另外，调节杆18b的卡定臂40的刚性低于调节杆18b的主体部分的刚性，因此在二次碰撞时伴随着驾驶员的膝部分与调节杆18b的杆部36的顶端部碰撞时的撞击负荷，卡定臂40发生断裂。并且，允许调节杆18b的转动，谋求保护与该调节杆18b碰撞的膝部分。卡定臂40发生断裂，而实现保护该膝部分，因此能够使作为剩余部分(主体部分)的杆部36的刚性足够高。

[第1实施方式的第2例]

图12～图14表示本发明的第1实施方式的第2例。本例的转向柱装置包括倾斜机构，但不包括伸缩机构。即，没有设置前后方向长孔25b(参照图5)。因此，外柱13b能够进行伴随着在二次碰撞时的撞击负荷的轴向位移及伴随着沿上下方向长孔24c的上下位置调节的轴向的少量位移，但不能与上下位置调节无关地独立地进行前后位置调节。

在本例的情况下，上下方向长孔24c的上半部以如下状态形成，即：相对于图14中的点划线所示的以贯穿透孔31的枢轴11(参照图30)为中心的局部圆弧状的长孔向后方倾斜的状态，由此能够防止转向柱6c向上方的位移。并且，与上下方向长孔24c的形状相对应地，调节杆18c的卡定臂40a的形状和卡定片41a的卡定凹槽42a的形状同第1实施方式的第1例的情况不同。另外，在为了调节方向盘1(参照图30)的上下位置而使调节杆18c向下方进行了转动的状态下，卡定臂40a与以向下方折弯的状态设在支承支架12d的前方的垂下板部46的后侧面抵接，由此调节杆18c不会过度地转动。其他部分的结构及作用与第1实施方式的第1例相同。

另外，针对第1实施方式的转向柱装置，说明了位移支架设于转向柱上部的构造，但本发明的第1实施方式也能够应用于该位移支架设于该转向支架(steering bracket)下部的构造。但是，在位移支架设于转向支架下部的情况下，从支承支架的向车身安装的安装面到调整杆之间的距离变长，在二次碰撞时的朝向车身前方侧的撞击负荷的作用下，存在如下可能性：在卡定盒上产生扭曲，支承支架无法自车身顺利地脱离，撞击吸收性能不稳定，因此优选将本发明的第1实施方式应用于将位移支架设于上部的构造。另外，优选将第1实施方式应用于接下来要说明的第2实施方式的构造。

[第2实施方式的第1例]

图15～图18表示本发明的第2实施方式的第1例。在本例中，外柱13c以能够沿轴向滑动的方式嵌合在配置在车身前方侧的内柱14b的外周。外轴(上部转向轴)15b以能够旋转的方式支承在外柱13c内，方向盘1固定在外轴15b的右端(车身后方侧)。在本例中，外柱13c为铝合金压铸制的一体成形品，但也可以为将位移支架(间隔支架(distance bracket))焊接于钢管的构造。另外，也可以以轻量化为目的采用镁合金压铸制。

在外柱13c的左侧(车身前方侧)以从左右两侧夹持外柱13c的方式安装有支承支架(车身安装支架)12d。支承支架12d借助固定于车身67(参照图16)的铝合金制等的盒68以能够脱离的方式安装在车身前方侧。

在外柱13c由于二次碰撞时方向盘1与驾驶员碰撞而作用有较大的撞击力时，支承支架12d自盒68向车身前方侧脱离，并在内柱14b的引导下向车身前方侧纵弯曲移动，而吸收撞击能量。

在内柱14b的车身前方侧(左侧)以与该内柱14b的车身前方侧部分成为一体的方式固定有底部支架60。底部支架60借助枢轴(转动销)11以能够倾斜的方式支承于车身67。内轴(下部转向轴)16b以能够旋转的方式枢轴支承在内柱14b内，内轴16b的车身后方侧与外轴15b的车身前方侧花键卡合。内轴16b经由中间轴8与转向齿轮机构2连结，能够改变车辆的舵角。

如图16及图18所示，支承支架12d具有上板64、自该上板64向下方延伸的一对支承板部23b。在外柱13c上以与该外柱13c成为一体的方式形成有向外柱13c上方突出的位移支架(间隔支架)57。位移支架57的侧面58以能够滑动的方式与支承支架12d的一对支承板部(侧板)23b的内侧面65接触。如图16、图17的(b)所示，在外柱13c上形成有与外柱13c的内周面52连通的狭缝56。

在支承支架12d的支承板部23b上形成有上下方向长孔(倾斜调整周长槽)24d。上下方向长孔24d形成在比外柱13c的中心轴48靠车身上方侧的位置，且以随着自车身下方侧向车身上方侧去而向车身后方侧倾斜的方式形成。换而言之，上下方向长孔24d以如下方式形成，即：比以枢轴11为中心的圆弧50向车身后方侧倾斜。

在位移支架57的比外柱13c的中心轴48靠车身上方侧的位置形成有沿图16中的左右方向延伸的圆孔59，该圆孔59作为通孔。作为杆状构件的圆棒状的调整杆(紧固杆)19c贯穿上下方向长孔24d及圆孔59，其从图16中的右侧插入。

上下方向长孔24d以相对于平面49向车身后方侧倾斜倾斜角度α的方式形成，该平面49与连结枢轴11的中心(转动中心)和调整杆19c的中心的直线51正交。

在调整杆19c的右端形成有圆筒状的头部69。在调整杆19c的左端，在位于支承板部23b的外侧面66外侧，依次外嵌有被驱动侧凸轮(固定凸轮)27c、驱动侧凸轮(可动凸轮)26c、调节杆18d。另外，形成于螺母70的内径部的内螺纹(未图示)拧在形成于调整杆19c的左端的外螺纹71上，螺母70的右端面与调节杆18d抵接。

在被驱动侧凸轮27c和驱动侧凸轮26c彼此相对的端面形成有互补的倾斜凸轮面，并相互啮合。在通过手操作与驱动侧凸轮26c的左侧面连结的调节杆18d时，驱动侧凸轮26c相对于被驱动侧凸轮27c转动。

在使调节杆18d向夹紧方向转动时，驱动侧凸轮26c的倾斜凸轮面的顶部卡止于被驱动侧凸轮27c的倾斜凸轮面的顶部，在向图16中的左侧拉紧调整杆19c的同时，向图16中的右侧推压被驱动侧凸轮27c。

支承板部23b被被驱动侧凸轮27c的右端面向右侧推压，支承板部23b向内侧变形，支承板部23b的内侧面65强力地压紧于位移支架57的侧面58。与此同时，右侧的头部69推压支承板部23b的外侧面66，使支承板部23b向内侧变形，支承板部23b的内侧面65强力地压紧于位移支架57的侧面58。

通过这样，能够将外柱13c的位移支架57牢固地紧固于支承支架12d。于是，外柱13c的狭缝56的宽度变窄，外柱13c的内周面52缩径，外柱13c的内周面52紧固于内柱14b的外周面，外柱13c相对于内柱14b的相对移动被阻止。通过这样，外柱13c相对于支承支架12d固定，外柱13c沿倾斜方向的位移被阻止。

接下来，在驾驶员使调节杆18d向解除紧固的方向转动时，自由状态中的间隔被设定得比位移支架57的侧面58的外侧的宽度大的支承支架12d的支承板部23b分别向与夹持方向相反的方向弹性恢复。

因此，外柱13c相对于支承支架12d的支承板部23b成为自由的状态。因此，能够通过一边沿上下方向长孔24d引导调整杆19c一边使调整杆19c沿上下方向(倾斜方向)位移，来任意地调整方向盘1的倾斜方向。

在使外柱13c的位移支架57牢固地紧固于支承支架12d而成为倾斜夹紧的状态下，若车身发生碰撞，则在该车身的惯性力的作用下驾驶员与方向盘1碰撞。于是，经由外柱13c、调整杆19c自上下方向长孔24d朝向车身前方侧的撞击力发挥作用。

上下方向长孔24d以相对于平面49向车身后方侧倾斜倾斜角度α的方式形成，该平面49与连结枢轴11的中心(转动中心)和调整杆19c的中心的直线51正交。因此，即使对外柱13c施加朝向车身上方侧的撞击力，外柱13c也必须抵抗同时作用的向车身前方侧的转向柱轴向的纵弯曲负荷而沿转向柱轴向向车身后方侧后退，从而能够阻止外柱13c向车身上方侧的移动，安全气囊能够有效地挡住驾驶员。

另外，在外柱13c上没有设置前后方向长孔(伸缩调整用长槽)作为通孔，而是形成了圆孔59。因此，在二次碰撞时的朝向车身前方侧的撞击负荷的作用下，外柱13c不会克服紧固力而开始自支承支架12d向车身前方侧移动。因此，用于将外柱13c(位移支架57的侧面58)紧固于支承支架12d的紧固面(支承板部23b的内侧面65)的摩擦维持为静摩擦状态，因此用于阻止外柱13c向斜上方侧移动的能力不会降低。

另外，上下方向长孔24d配置在比外柱13c的中心轴48靠车身上方侧的位置。因此，从支承支架12d的向车身67安装的安装面到调整杆19c之间的距离较短，在二次碰撞时的朝向车身前方侧的撞击负荷的作用下，基本不会在盒68上产生扭曲，支承支架12d顺利地自盒68脱离，能够缓和驾驶员所受到的撞击负荷。

接下来，说明具有上下方向长孔的变形例的支承支架。图19是表示支承支架的变形例的主视图。在第2实施方式的第1例中，上下方向长孔24d形成为直线状，但并不限定于直线状，也可以形成为圆弧状。即，如图19中的实线所示，在支承支架12d的支承板部23b上形成有圆弧状的上下方向长孔24e。

图19中的双点划线所示的以往的倾斜调整用长槽24形成为以枢轴11为中心的圆弧状。在该变形例中，将上下方向长孔24e形成为以从枢轴11向车身上方侧离开的中心61为中心的圆弧状。因此，上下方向长孔24e形成在比外柱13c的中心轴48靠车身上方侧的位置，且以随着自车身下方侧向车身上方侧去而向车身后方侧倾斜的方式形成。换而言之，上下方向长孔24e以如下方式形成，即：比以枢轴11为中心的圆弧状的上下方向长孔24向车身后方侧倾斜。

[第2实施方式的第2例]

图20～图24表示本发明的第2实施方式的第2例。本例的转向柱装置不仅包括倾斜功能还包括伸缩功能，因此，特征点在于，安装有用于增大前后方向(伸缩方向)的夹紧刚性的伸缩用摩擦板。

在本例中，操舵辅助部53(电动辅助机构)的壳体32的车身后方端以压入内柱14b的车身前方侧的方式固定于内柱14b的车身前方侧。操舵辅助部53由电动机17、减速齿轮箱部62、输出轴63等构成。操舵辅助部53借助枢轴11以能够倾斜的方式支承于车身67。操舵辅助部53检测作用于内轴的扭矩，驱动电动机17，以所需要的操舵辅助力使输出轴63旋转，且经由中间轴8与转向齿轮机构2连结。

支承支架12d具有上板64、自该上板64向下方延伸的支承板部23b。在外柱13c上以与该外柱13c成为一体的方式形成有向外柱13c上方突出的位移支架(间隔支架)57。位移支架57的车宽度方向的侧面58以能够滑动的方式与支承支架12d的支承板部(侧板)23b的内侧面接触。在位移支架57的侧面58形成有前后方向长孔(伸缩调整用长槽)25b，该前后方向长孔(伸缩调整用长槽)25b以在外柱13c的轴向(伸缩位置调整方向)上较长的方式形成。

在支承支架12d的支承板部23b上形成有上下方向长孔24d。作为杆状构件的圆棒状的调整杆19c贯穿上下方向长孔24d及前后方向长孔25b，其从图21中的右侧插入。上下方向长孔24d与第2实施方式的第1例同样地形成在比外柱13c的中心轴48靠车身上方侧的位置，且以如下方式形成，即：随着自车身下方侧向车身上方侧去而向车身后方侧倾斜。

在调整杆19c的右端形成有圆筒状的头部69。在调整杆19c上，在位于右侧的支承板部23b的外侧面与头部69之间，依次外嵌有伸缩用摩擦板72、圆盘状的摩擦板74、伸缩用摩擦板72、矩形的垫片75。在车身前后方向上细长的伸缩用摩擦板72上形成有前后方向长孔(伸缩调整用长槽)25c，该前后方向长孔(伸缩调整用长槽)25c以在外柱13c的轴向(伸缩位置调整方向)上较长的方式形成。调整杆19c贯穿于该前后方向长孔25c。在伸缩用摩擦板72的车身后方端形成有在车身上下方向上较长的长孔73，以自外柱13c向车宽度方向外侧突出的方式形成的卡合突起54插入长孔73。

在调整杆19c的左端的位于左侧的支承板部23b的外侧面外侧，依次外嵌有被驱动侧凸轮27c、驱动侧凸轮26c、调节杆18d。另外，形成于螺母70的内径部的内螺纹拧在形成于调整杆19c的左端的外螺纹71上，螺母70的右端面与调节杆18d抵接。

在本例中，在使调节杆18d向紧固方向进行了转动的情况下，支承板部23b被被驱动侧凸轮27c的右端面向右侧推压，支承板部23b向内侧变形，支承板部23b的内侧面强力地压紧于位移支架57的侧面58。与此同时，右侧的头部69借助矩形的垫片75向支承板部23b的外侧面推压伸缩用摩擦板72、圆盘状的摩擦板74、伸缩用摩擦板72，使支承板部23b向内侧变形，将支承板部23b的内侧面强力地压紧于位移支架57的侧面58。通过这样，能够利用支承支架12d牢固地紧固外柱13c的位移支架57。

另一方面，在使调节杆18d向解除紧固的方向进行了转动的情况下，外柱13c相对于支承支架12d的支承板部23b成为自由的状态，能够任意地调整方向盘1的倾斜方向，与此同时，在本例中，通过使前后方向长孔25b沿调整杆19c向伸缩方向位移，能够任意地调整方向盘1的伸缩方向。

在本例中，上下方向长孔24d也与第2实施方式的第1例同样地以如下方式形成，即：随着自车身下方侧向车身上方侧去而向车身后方侧倾斜，即使在二次碰撞时对外柱13c施加朝向车身上方侧的撞击力，外柱13c也必须抵抗同时作用的向车身前方侧的转向柱轴向的纵弯曲负荷而沿转向柱轴向向车身后方侧后退，从而能够阻止外柱13c向上方的位移。此外，与第2实施方式的第1例的情况相比，在本例中，能够利用伸缩用摩擦板72、圆盘状的摩擦板74更强力地阻止外柱13c沿伸缩方向的位移，因此能够更强力地阻止外柱13c向车身上方侧的移动，安全气囊能够有效地挡住驾驶员。其他的结构及作用与第2实施方式的第1例相同。

[第2实施方式的第3例]

图25～图29表示本发明的第2实施方式的第3例。相对于第2实施方式的第2例而言，本例是安装伸缩用摩擦板的位置发生了改变的变形例，特征点在于，在右侧的支承板部(侧板)23b的内侧面同位移支架(间隔支架)57的侧面58之间安装有伸缩用摩擦板。

如图25～图29所示，在调整杆19c的右端形成有圆筒状的头部69。在调整杆19c的位于右侧的支承板部23b的内侧面65同位移支架57的侧面58之间，依次外嵌有伸缩用摩擦板76、矩形的摩擦板78、伸缩用摩擦板76，此外，矩形的垫片79内嵌于倾斜调整用长槽24d，头部69与右侧的支承板部23b的外侧面抵接。

在使调节杆18d向紧固方向转动时，驱动侧凸轮26c的倾斜凸轮面的顶部卡止于被驱动侧凸轮27c的倾斜凸轮面的顶部，在向图26中的左侧拉紧调整杆19c的同时，向图26中的右侧推压被驱动侧凸轮27c。此时，支承板部23b被被驱动侧凸轮27c的右端面向右侧推压，支承板部23b向内侧变形，支承板部23b的内侧面强力地压紧于位移支架57的侧面58。与此同时，右侧的头部69推压支承板部23b的外侧面，将伸缩用摩擦板76、矩形的摩擦板78、伸缩用摩擦板76强力地压紧于位移支架57的侧面58。

通过这样，能够将外柱13c的位移支架57牢固地紧固于支承支架12d。因此，与第2实施方式的第2例同样地，外柱13c相对于支承支架12d固定，外柱13c沿倾斜方向及伸缩方向的位移被阻止。其他的结构及作用与第2实施方式的第1例及第2例相同。

另外，在本发明的说明中，说明了应用于内柱配置在车身前方侧、外柱配置在车身后方侧的转向装置的例子，但本发明也能够应用于内柱配置在车身后方侧、外柱配置在车身前方侧的转向装置。

产业上的可利用性

本发明能够广泛应用于至少包括倾斜机构、在二次碰撞时使转向柱向前方位移的机构的电动式动力转向装置。另外，也优选应用于还包括伸缩机构的装置。像这样，在电动式动力转向装置的进一步充分地保护驾驶员及提高使用感的方面，本发明具有大的贡献。

附图标记说明

1 方向盘

2 转向齿轮机构

3 输入轴

4 转向横拉杆

5、5a、5b 转向轴

6、6a～6c 转向柱

7 通用联轴器

8 中间轴

9 通用联轴器

10 车身

11 枢轴

12、12a  12d 支承支架

13、13a～13c 外柱

14、14a、14b 内柱

15、15a、15b 外轴

16、16a、16b 内轴

17 电动机

18、18a～18d 调节杆

19、19a～19c 调整杆

20、20a、20b 凸轮装置

21 凸轮构件

22 位移支架

23、23a、23b 支承板部

24、24a～24e 上下方向长孔

25、25a～25d 前后方向长孔

26、26a～26c 驱动侧凸轮

27、27a～27c 被驱动侧凸轮

28 凸部

29、29a 凹部

30 台阶部

31 透孔

32 壳体

33 平衡弹簧

34 卡定盒

35 能量吸收构件

36 杆部

37 驱动侧凸部

38 被驱动侧凸部

39 止动面

40、40a 卡定臂

41、41a 卡定片

42、42a 卡定凹槽

43 平坦部

44a、44b 倾斜面部

45 凸部

46 垂下板部

47 止动用台阶部

48 中心轴

49 正交的平面

50 圆弧

51 直线

52 内周面

53 操舵辅助部

54 卡合突起

55 卡合突起

56 狭缝

57 间隔支架

58 侧面

59 圆孔

60 底部支架

61 中心

62 减速齿轮箱部

63 输出轴

64 上板

65 内侧面

66 外侧面

67 车身

68 盒

69 头部

70 螺母

71 外螺纹

72 伸缩用摩擦板

73 长孔

74 圆盘状的摩擦板

75 矩形的垫片

76 伸缩用摩擦板

77 长孔

78 矩形的摩擦板

79 矩形的垫片

Claims (3)

1.一种转向柱装置，其特征在于，具有：

转向柱，该转向柱的前端部以能够以设置于宽度方向的枢轴为中心进行摆动位移的方式支承于车身侧，该转向柱以能够转动的方式对安装有方向盘的转向轴进行枢轴支承；

位移支架，该位移支架固定设置于该转向柱的轴向中间部，具有沿宽度方向形成的通孔；

支承支架，该支承支架具有一对支承板部和一对上下方向长孔，该一对上下方向长孔在上述一对支承板部的一部分上分别形成于与上述通孔对准的部分，该支承支架以通过该一对支承板部从左右夹着上述位移支架的状态支承于车身侧；

杆状构件，该杆状构件贯穿上述通孔和上述一对上下方向长孔，能够沿上述上下方向长孔位移；

调节杆，该调节杆具有主体部分，该主体部分具有基端部和顶端部，该基端部与上述杆状构件的端部连接，该顶端部位于从该基端部离开的位置，该调节杆能够使上述杆状构件转动；

凸轮装置，该凸轮装置与上述杆状构件的端部连接，能够根据上述调节杆的操作，扩大和缩小宽度方向尺寸，由此使上述一对支承板部的间隔扩大和缩小，

以能够调节上述方向盘的上下方向位置且在二次碰撞时能够使上述转向柱向前方位移的方式，将上述转向柱支承在车身侧，

上述上下方向长孔相对于与上述转向柱的中心轴正交的设想平面倾斜规定的角度，且在越向前方去越向下方倾斜的方向上伸长，

与上述方向盘的上下位置无关地，上述规定的角度大于上述转向柱的中心轴相对于前后方向的倾斜角度，

在上述一对支承板部中，在与上述调节杆相对的支承板部的外侧面设有止动用台阶部，另外，在上述调节杆的基端部设有卡定臂，该卡定臂包括顶端部，在使上述调节杆处于能够保持上述方向盘的上下位置的状态的状态下，该顶端部与上述止动用台阶部接触，在使上述调节杆处于能够调节上述方向盘的上下位置的状态的状态下，该顶端部离开上述止动用台阶部，

上述止动用台阶部的伸长方向相对于上述上下方向长孔的伸长方向倾斜规定的角度，根据上述方向盘的上下位置，使上述卡定臂的顶端部所接触的上述止动用台阶部的位置不同，由此，与上述方向盘的上下位置无关地，在使上述调节杆处于能够保持上述方向盘的上下位置的状态的状态下，上述转向柱与上述调节杆的顶端部的距离保持恒定。

2.根据权利要求1所述的转向柱装置，其特征在于，

在与上述调节杆相对的支承板部的外侧面上，在上述止动用台阶部与平坦部之间设有凸部，该平坦部在使上述调节杆处于能够调节上述方向盘的上下位置的状态的状态下，与上述卡定臂的顶端部相对，在该凸部与上述止动用台阶部之间，形成有能够与上述卡定臂的顶端部卡合的卡定凹槽，并且，在该凸部的沿上述卡定臂的转动方向的两侧面上，设有用于使上述卡定臂的顶端部容易地卡止于该凸部的倾斜面部。

3.根据权利要求1所述的转向柱装置，其特征在于，

上述卡定臂的刚性低于上述调节杆的主体部分的刚性。

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