CN102904476A - 改变汽车电能性质的节能减排装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车节能减排效果更好的方法及装置，以解决现有的汽车节能减排技术存在的省油、节能效果差的问题。包括射频交流脉冲电能发生器，所述射频交流脉冲电能发生器并联在蓄电池上，所述射频交流脉冲电能发生器是将12V、24V及48V等电压等级范围的直流电能，逆变、处理为射频范围的交流脉冲电能，频率范围为300Khz-5000Khz，将射频交流脉冲电能叠加在蓄电池的原直流电电能上，形成一种既含有直流电成分同时又含有射频脉冲交流电成分的复合电能。本发明的技术在整个汽车的电器方面都有良好的作用，可以大大的延长蓄电池的寿命，因为在含有射频脉冲交流电能成分时，蓄电池的极板硫化、结晶化现象大大减轻。

Description

改变汽车电能性质的节能减排装置

技术领域

本发明属于汽车节能减排领域，特别涉及一种将交流射频脉冲电能叠加到原汽车直流电能的汽车节能减排方法及装置。

背景技术

汽车从发明到现在已经经历了126年，给人类生产、生活的各个方面提供了极大的便利，但是也产生了很大的污染，如何更进一步的减少燃料消耗，增加动力输出、减少污染物排放是人们一直孜孜以求的目标。

检索现有的汽车节能专利、汽车减排专利，汽车节油专利，有上百种技术方案，但是大多数都是围绕汽车的燃油系统、机械系统、进气系统、动力系统和利用汽车热能的、利用惯性能的、利用传动功率系统的诸多方面进行改造、改良、改进，虽然都有效果，但是以汽车的总耗油量作为参考看，节油效果是偏低的，效率一般在3-5%，最高也不超过7%。

同时，改动已经长期定型的汽车的各个部位的结构，是十分困难的，有些是不可能改动的，如发动机部分，这些部分都是已经投入极大批量的生产了，已经被很多国家定为了“标准”，是不可能进行改动的。

举例说明：比如现在的火车道轨的宽度，在我国是“窄轨”（1435毫米宽），在俄罗斯是“宽轨”（1524毫米宽），即便是宽轨的许多方面比窄轨好，但是也是不可能进行改动的，因为已经铺设了几十万公里了，假设有一个专利是改动火车轨道宽度的，再假设这种专利技术比现在实行的好几倍、十几倍，那也是不可能实行的，道理就是如此。

回到汽车节能减排方面来说，任何改变现有汽车的结构系统的技术，都有不可实用的特性，改动、普及、推广将会十分困难。

在检索汽车节油领域专利时我们仅检索出2个专利，是与汽车的电气系统有关的，这2个专利的名称是：

1、    实用新型专利：《稳压节油器》，专利号：200920136517.8.

2、    实用新型专利：《稳压节油电路及稳压节油器》，

专利号：201120423622.7

下面分别介绍这两个专利的基本技术内容，并且指出与我的技术不同的地方：

1、稳压节油器，专利号：200920136517.8.

此专利是由国家知识产权局于2009年11月25日授权的《实用新型专利》，其技术的核心点是利用汽车点烟器插孔，在汽车的直流电路系统上，即在汽车点烟器位置并联一个稳压电路装置，从这个专利的权利要求书第2条所述，其稳压电路装置是由四个电容器即C1、C2、C3、C4和一个电感器L1及一个电阻丝F1构成，其连接方式是C2、C3、C4与F1串接，再与C1并接后通过电阻丝与汽车电路并联连接，其专利要求书中除此之外再没有提出其它的技术方式，在说明书第一页的摘要栏中仅指出此专利技术的效果是：“此结构可稳定电压，改善车载设备工作环境，延长车载设备的使用寿命；提高了汽车启动时的打火，使燃油充分燃烧，有一定的节油效果”（见专利的封面页第一页，摘要栏：倒数第四行第1字开始到摘要栏结尾止）。

2、实用新型专利：《稳压节油电路及稳压节油器》，

专利号：201120423622.7：

此专利是由国家知识产权局于2012年05月30日授权的《实用新型专利》，其技术的核心要点是：“本实用新型公开了稳压节油电路及稳压节油器，该稳压节油电路包括输入端及输出端、电压控制电路、反馈电路”（见专利证书摘要部分，从第一行第一字开始到第三行第八字止）”………“本实用新型电路通过反馈电路采集输出端的电压，电压控制电路根据电压进行调整以输出稳定的电压，从而使得汽车启动时，保证输出端电压的稳定输出，从而提高引擎燃烧效率，提高汽车的节油效率，有一定的节油效果”。（见专利的摘要部分，从到数第六行第十字开始到末尾）。在说明书中仅仅是强调了通过电子调节方式“稳定”汽车电压的，也没有说明节油率是多少，只是说：“进一步提高了汽车的节油效率”（见说明书第四页第十三行第七字开始到此行结尾）。

上面介绍的2个专利都是以稳定汽车电压为核心，提出了不同的技术方案，这与我的改变整个汽车的电能性质的技术，即，叠加射频交流脉冲电能成分的技术是截然不同的两个概念，我的技术中并没有特别的提出稳定汽车电压的概念，而是从根本上改变汽车的电能性质，这是我的技术与上述2个专利截然不同的地方，对汽车现有电能的“处理”是两种截然不同的方案，所以产生的实际效果也是根本不同的。

本发明在说明书中明确的提出仅节油率这一项指标即可达到10-25%（在高速路情况）和7-10%（在市区的情况）。

此外，更有自动修复蓄电池极板和减少全车各个部位电气设备耗电量提高全车电气系统整体效率的作用，在此特别指出这两个已经获得国家实用新型专利的技术与我的技术的根本区别是，他们仅仅是稳定了汽车的电压，而并没有改变汽车的原先的电能性质和电能结构。  

而本发明技术的最大特点就是改变了原先汽车的纯直流电模式，使改变后的全车电能是一种射频脉冲交流电与直流电叠加在一齐的混合电能，称为复合电能，汽车在这种复合电能的条件下工作，将产生许多更好的节能减排效果，并且最大特点是无须改动原先汽车的任何结构包括机械结构、电气结构和其它任何结构。下面做进一步介绍：

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车节能减排效果更好的方法及装置，以解决现有的汽车节能减排技术存在的省油、节能效果差的问题。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：

一种改变汽车电能性质的节能减排装置，包括射频交流脉冲电能发生器，所述射频交流脉冲电能发生器并联在蓄电池上，所述射频交流脉冲电能发生器是将12V、24V及48V等电压等级范围的直流电能，逆变、处理为射频范围的交流脉冲电能，频率范围为300Khz-5000Khz，将射频交流脉冲电能叠加在蓄电池的原直流电电能上，形成一种既含有直流电成分同时又含有射频脉冲交流电成分的复合电能。

所述射频交流脉冲发生器由射频逆变器和串联谐振式脉冲发生器组成，包括两种脉冲形式的电能，即单边带脉冲和双边带脉射频交流电能，所述串联谐振式脉冲发生器是由射频逆变器与串、并联方式电阻器、电感器、电容器构成的一个串联谐振脉冲电气回路，这种形式可输出双边带射频脉冲交流波形电能。

所述的串联谐振式脉冲发生器输出端还有串联滤波二极管，这种方式输出波形为单边带射频交流脉冲波形的电能。 

所述射频交流脉冲发生器由射频逆变器还可以与并联谐振式脉冲发生器组成，所述并联谐振式脉冲发生器由射频逆变器、第一电容器、一组并联的第二电感器和第二电容器、一组串联的第三电容器、第一电感器和电阻器，并、串联而成，组成一个并联谐振脉冲回路，然后再与蓄电池并联，输出双边带射频交流脉冲波形电能。

所述的并联谐振式射频脉冲发生器还在输出端位置串联一个滤波二极管，其输出波形为单边带射频脉冲交流电能波形。

所述射频交流脉冲发生器的脉冲频率为30万赫兹-500万赫兹范围，其输出功率为0.1-500瓦范围。

所述射频交流脉冲发生器的工作电压为： 6V；12V、24V、48V、96V、110V、220V、380V、500V，上述电压的误差范围是±5%。

所述射频交流脉冲发生器的输出脉冲波形为：锯齿波、方波、正弦波、尖形波。

本发明的原理如下：

汽车自从发明以来就是一直使用直流电方式工作的，因为直流电可以通过蓄电池来进行存储，存储在蓄电池中的直流电能，可以启动汽车，让发动机从停止状态，进行到运转状态，发动机运转后可以带动直流发电机发出直流电，再次补充到蓄电池中，完成一个或者是多个循环。所以在汽车的电气系统中从发明的那一天起，就一直在使用直流电方式工作，这种直流电是不含任何高频脉冲电能的“纯直流电”，为什么没有采用交流电，因为交流电是不可存储的。

汽车最初是使用汽油发动机的，至今也是绝大部分仍然在使用汽油发动机，然而汽油发动机中的混合气（汽油与空气混合的气体）必须依靠一个火花，在最佳的时间里面点燃，这样混合气点燃后爆发成高压气体，推动活塞做功，然后使用这些功率进行开动汽车。

这个火花是由一个高压电脉冲进行点燃的，这个高压电脉冲是依靠汽车中的高压变压器产生的，因为是使用低压直流电能系统，所以在高压变压器中设计了两个线圈，一个是圈数特别多的高压线圈，一个是圈数很少的低压线圈，缠绕在一个共同的铁芯上，当给低压线圈通入直流电时，会在这个铁芯上产生一个磁场，当突然断开这个低压线圈中的直流电时，存储在铁芯中的磁场就会在高压线圈中产生一个高压脉冲电能（电压在2万伏特20000V左右），这就是著名的“电磁感应”原理，将这个高压电能引导到需要点火的气缸的火花塞上，就会产生一个由高压电脉冲击穿火花塞两级间的混合气而产生的电火花，这样就点燃了混合气，从而产生了很大的功率。

直流电与交流电性质方面各有千秋，在人类电能使用的历史上就有以爱迪生为首的直流电派与特斯拉为首的交流电派之争，竞争的结果是交流电胜出，因为交流电在变换电压方面比直流电效率高的多、优越的多，同时还可以大大减少电路中的电阻损耗，提高电气设备的使用效率，也就是说使用交流电后更省电。

所述的射频交流电能模式在传统意义上是指使用在无线电通信、通讯领域的技术，如在无线电广播中使用的就是这种模式，一般的定义射频频率范围在30Khz-30Ghz之间（即3万赫兹-3000万赫兹），但是本人经过试验后只取用全部射频频率中的属于低端频率的这一部分，即频率范围为30-500万赫兹（300Khz-5000Khz）的射频。

全部射频范围的交流电能都可以以电磁波的形式发射到空间中（包括在空气中和真空中都可以），并且功率越大发射的距离越远，这是属于无线电电子范畴的技术，俗称“射频技术”，我之所以仅取用限定频率范围的射频逆变器，是因为这个频率范围段的射频逆变器在制造中成本最低而效果与更高频率的射频相差不大，实施例1-4的示意图中的D，即射频逆变器就是具体的装置。

其实这种射频交流电在一般的导线中（铜、铝、铁等导线）中也是可以顺利传输的，并且传输的性能更好，导线在这种高频率的交流电流过时呈现的电阻阻值极小，可以说射频交流电在导线中传输的性质更加优越（例如有线电视就比无线电视效果好），由于长期以来此领域的（射频领域）技术人员都是关注在空气、真空中的发射讯号的传输作用，并没有想到在其它领域，比如在汽车领域和能源传输领域中使用，在这些领域使用此类技术，进行试验和应用，我应该是第一个发现和使用者。

串联谐振脉冲电路和并联谐振脉冲电路在传统上是强电领域的大功率电能处理技术，是利用电感器与电容器的并联谐振和串联谐振方式来调节电网中的无功功率和有功功率的，是属于强电（电气）领域的技术，俗称工业电能处理技术，通过这种技术可以调制出稳定的脉冲性质电能，使用这样的电能处理技术与“射频技术”进行组合，也是前人没有搞过的方式，从所属领域方面看，这是两个不同领域不同范畴的技术，而我将这两个不同范畴的、差别极大的技术方式进行了融合重组，创新了一种脉冲频率、工作电压、功率范围都适合汽车领域使用的射频脉冲交流电能技术。

将其使用在汽车领域效果十分良好，实施例1-4的示意图中串、并联的电感器、电阻器、电容器构成的串联谐振与并联谐振电路就是具体的技术装置。

将这种射频脉冲交流电能与汽车的原直流电能进行叠加，即将这种射频脉冲交流电与直流电在同一时间，同一根导线中同时传输时可以进行叠加，而且互不干扰，但是当共同作用在某一个用电器时可以发挥各自的优点，使这个用电器表现出更良好的性质。

当我们使用“示波器”测量此导线中的电能波形时，可以观察到，这是一种直流电能与射频交流电叠加的电能波形，即是一种复合形式的电能，此种电能中既含有直流电又含有交流电是一种混合形式的电能，这种电能即不是纯直流电又不是纯交流电，而是一种“混合在一起的电能”，举一个形象的比喻：就像是一个“骡子”，是一个即含有马的血统又含有驴的血统的非驴非马的骡子。”

我将原先使用在通讯方面的这种技术，与使用在原先强电方面的两种技术进行了重新组合和创新配套，将其性能改变为一种独特的“射频交流脉冲电能”特性，并且将其调制成在一定的频率范围内、在一定的电压范围内、在一定的功率范围内的完全可以适应在汽车电器中使用的复合电能，形成一种原先没有的像“骡子”性能那样的新型混合电能，可以说是创新了一种新型的电能形式，使用在汽车领域范围，产生了极好的多方面节能减排效果，大幅度的改善并提高了汽车的实际的节约能源、减少污染物排放的效果。

综上所述，我为什么要将射频交流脉冲电能叠加到汽车的直流电系统中，就是利用了这种混合电能的优点，使其不但保持了原直流电的方便使用的特点，又有交流电的诸多优点，更加利于汽车整个电气系统的工作性能的改善，如汽车的点火系统更加完善，更加可靠，混合气燃烧更加完全，不但大幅度提高了发动机的功率，也大幅度的降低了污染物的排放性质，因此使汽车的节能减排效果有大幅度的提高和改善。

为什么需要用射频脉冲复合电能，是因为汽车尤其是小型汽车发动机转数很高，高频率的射频复合电能可以保证在发动机高转速时有更多的高电压脉冲产生，有利于高电压脉冲稳定，采用这种方式可以在同样耗电的情况下使电火花的强度更大，或者是在同样的电火花强度下更节省电能，因为射频脉冲方式的电能可以高度的集中电能的能量，使火花更强。

采用不改变汽车原直流电的电压，而是在同样的直流电压中叠加上射频交流脉冲电能，能够使之适合于更广泛的汽车车型范围。

这就是改变汽车电能性质后，在汽车的直流电能中叠加射频交流脉冲电能后，产生的极好的节能减排效果的原因，也是我的主要发明原理和发明特点。 

根据这个原理，我进行了多次的实用实验，得出十分良好的效果，现介绍如下：

本发明的有益效果是：

1、本发明的技术在整个汽车的电器方面都有良好的作用，如：可以大大的延长蓄电池的寿命，因为在含有射频脉冲交流电能成分时，蓄电池的极板硫化、结晶化现象大大减轻，还可以在使用中将已经被部分硫化、结晶化的极板通过使用此技术后逐步得到恢复，会大大的延长蓄电池寿命，相比于原先的蓄电池使用寿命可以顶替1.5-3个蓄电池。所以使用这种技术后不但能够明显的感觉到整个汽车“电量很足”，而且可以大大的延长更换蓄电池的时间。

2、这种技术可以明显改善火花塞上电火花的质量（强度和次数）、使原先的电火花状态从一个脉冲的一个弧形状态改变为许多脉冲形成的许多“带尖刺的方形状态”电火花，因为火力变强，因此可以大幅度的提高气缸中压缩混合气的点燃效率，所以能够大幅度的节省燃油并且同时大幅度的提高了汽车发动机的功率输出，最高可达到增加功率25%的情况，同时使燃烧良好、燃烧完全，大幅度降低排放物的各项指标，达到了即增加了动力，又减轻了汽车尾气污染的排放程度，所以叫节能减排方法。

3、除上面介绍的能够改善并延长蓄电池寿命外还可以使全车的灯泡更亮、还可以使全车的小电动机（如：雨刮器、玻璃窗升降等小电动机）动作更灵敏有力，就是全车的电热消雾器、空调器、暖风机、加热器及各种用电的设备等用电器，都得到大幅度的改善，其原因就是因为有射频脉冲交流电成分的存在，使原先的在直流电电路中的电阻减少了很多的缘故。

总之：这种含有射频脉冲交流特点的混合电能在全车的全部用电部位都可以起到明显的节能减排效果，改动又极其方便，无论小、中、大、超大型汽车，包括摩托车仅是在蓄电池上并接一个香烟盒大小的盒子（大型汽车略大），采用了集成化的设计，所以成本特别低，因此特别方便推广应用，此技术推广后可以大幅度的提高汽车节能减排效果，不但大幅度减少了燃料费还大幅度降低了污染物的排放。

汽车的拥有量是巨大的，如果能够全面普及这种技术，将对大气、环境及国家、单位、个人都有良好的节能减排效果和环境保护效果。

4、省油效果介绍： 

①：车辆在高速公路行驶能省油10%至25%之间，新旧车不同，旧车使用后节能减排效果更佳。 

②：市区行驶能省油7%~10%左右，是因为行驶速度低，塞车停车时间长所致。  

③：因为混合电能的使用会使燃烧更完全，所以耗油量减少、动力增加；尾气中的未完全燃烧的碳氢化合物（CH）；一氧化碳（CO）；氮氧化合物（NOx）；二氧化碳（CO₂）等废气大幅度减少，这就是减排方面的良好作用。

④：减少汽车高速行驶时的间歇性不点火，新车出厂时，汽车引擎火花塞的点火成功率是98％，但随着使用时间越长，全车的电气系统逐渐的老化，火花塞常常会发生不点火的情况。通常使用三年左右的汽车，其点火成功率只有88％左右，油耗和污染也因此增加。 

而采用这种混合电能系统时，可以使新车的点火成功率达到99%，3年后的点火成功率达到97%以上，减少不点火的次数，让全部汽油更充分的参与燃烧，从而保证了长期的省油状态。

⑤：减少汽车高速行驶时的间歇性不点火，当汽车高速行驶或加速时，引擎节气阀门开度很大，使空气量增加，空气与汽油的混合比例发生较大改变，也就是说混合气中汽油的含量更少了（又叫“稀燃状态”），会造成5-8％左右的间歇性不点火，导致油耗增加，从而产生浪费，本发明专利技术因为大幅度改善了火花的性能，在同一时间内强度增大，火花呈多次脉冲形状，而不是原先的只有一个脉冲的情况，所以会保证在混合气较稀的情况下保证能够正常而不间断的点火，极大减少了间歇性不点火的情况，所以可以大量的减少油耗并且增加动力。

⑥：在旧车上使用效果更加明显，因为旧车的输电线路老化，电阻增大，导致变压器高压电电压降低，使用此技术后电压可以恢复到原先状态，全车的电气系统的电阻变小，效率提高，蓄电池的性能也会逐步改善，寿命增加，进一步为车主节省更多的开支。

5、本技术使用在纯天然气汽车、普通汽车改装的天然气汽车、双燃及混合动力汽车（包括摩托车）上效果与普通汽车是一样的都有良好而明显的节能减排效果。

6、这种技术还可以使用在各种规格型号的纯电动汽车、电动摩托车、电动助力车和各种规格、型号的柴油车以及，以汽油机、柴油机为动力的各种规格、型号的各种交通车辆的发动机上（包括各种船舶、工程专用车辆等），使用在这些场合时，同样都有良好的节能减排效果，体现在减少全车（船）的电路、电气系统的电阻率，即减少电阻因素导致的发热等损耗，最主要的是延长蓄电池使用寿命上，可以大幅度的提高蓄电池的寿命性能，使用此项技术后，能够使一个蓄电池顶替原先的1.5-3个蓄电池，减少蓄电池的使用量，也是不小的节能减排的实际效果。

附图说明

图1是本发明的第一个实施方式的器件连接示意图；

   图2是本发明的第二个实施方式的器件连接示意图；

   图3是本发明的第三个实施方式的器件连接示意图；

   图4是本发明的第四个实施方式的器件连接示意图；

   图5是汽车原先的由“纯直流电”产生的火花塞上电火花的情况；

   图6是使用本发明后的火花塞工作时电火花的情况；

图7是原先的汽车直流电能与改变后的直流电能叠加高频交流脉冲电能的“复合电能”的波形比较图；

图8是改变后的直流电能叠加高频交流脉冲电能的“复合电能”的单边带高频交流脉冲电能的波形;

图9是改变后的直流电能叠加高频交流脉冲电能的“复合电能”的另外四种复合电能的波形示意图。

具体实施方式

一种改变汽车电能性质的节能减排装置，包括射频交流脉冲发生器，所述射频交流脉冲发生器并联在蓄电池上，所述射频脉冲发生器是将直流电能逆变谐振为射频交流脉冲电能，将射频交流脉冲电能叠加在蓄电池的纯直流电电能上，形成一种既含有直流电成分同时又含有射频交流脉冲成分的复合电能。

实施例1

串联谐振的单边带射频交流脉冲器件，适合于小型汽车、摩托车使用：

   如图1所示，射频交流脉冲发生器由串联谐振式射频脉冲发生器组成，所述串联谐振式射频脉冲发生器由射频逆变器D、串联电阻器R、电感器L、电容器C依次串、并联为一个闭合回路组成，然后再与蓄电池X并联。串联谐振式射频脉冲发生器还串联有滤波二极管Z，使输出的波形为单边带射频交流脉冲电能波形。

该器件的输入端与输出端均连接到蓄电池的正、负桩头上，射频交流脉冲电能自动的产生并自动的叠加到全车电路中形成复合电能。

实施例2

并联谐振的单边带射频脉冲器件，适合于小、中型汽车使用：

   如图2所示，射频交流脉冲发生器由并联谐振式脉冲发生器组成，并联谐振式脉冲发生器由射频逆变器D、第一电容器C1、一组并联的第二电感器L2和第二电容器C2、一组串联的第三电容器C3、第一电感器L1和电阻器R并联而成，并联谐振式射频脉冲发生器还串联有滤波二极管，组成一个闭合回路，然后再与蓄电池并联，使其输出的电能波形为单边带射频交流脉冲电能波形。

该器件的输入端与输出端均连接到蓄电池的正、负桩头上，射频交流脉冲复合电能自动的产生并自动的叠加到全车的直流电电路中，形成复合电能。

实施例3

串联谐振的双边带射频交流脉冲器件，适合于中、大型汽车使用：

   如图3所示，射频交流脉冲发生器由串联谐振式脉冲发生器组成，所述串联谐振式脉冲发生器由射频逆变器D、串联电阻器R、电感器L、电容器C依次串、并联为一个闭合回路，然后再与蓄电池X并联。此方式仅仅是取消了滤波二极管，使输出的电能呈双边带射频交流脉冲波形。

该器件的输入端与输出端均连接到蓄电池的正、负桩头上，自动的产生并自动的叠加到全车电路中，形成复合电能，供应全车使用。

实施例4

并联谐振的双边带射频脉冲器件，适合于大型、超大型汽车及各种规格型号的纯电动车、工程车、船舶使用：

   如图4所示，射频交流脉冲发生器由并联谐振式脉冲发生器组成，并联谐振式脉冲发生器由射频逆变器D、第一电容器C1、一组并联的第二电感器L2和第二电容器C2、一组串联的第三电容器C3、第一电感器L1和电阻器R并联而成，组成一个闭合回路，然后再与蓄电池并联，输出的射频交流电脉冲呈双边带形状。

该器件的输入端与输出端均连接到蓄电池的正、负桩头上，射频交流脉冲电能自动的产生并自动的叠加到全车电路中形成复合电能。

综上所述，本发明将汽车的原来的全车“纯直流电量”工作方式，改变为叠加上射频频率的脉冲（交流电）电量的“复合电能方式”，在不改变汽车任何原始结构的情况下，改变了汽车原先的电能的性质。

加上本发明的这种装置后汽车的节油率可以达到7-25%，动力输出也相应有20-25%的增加，排放的废气的污染指标也大幅度降低，这是因为汽车的混合气燃烧更充分所致，改变了全车电能的工作性质，对全汽车的电器部分都有良好的节能减排作用得到各个方面的节能减排的良好效果。

其加装方法也极其简单，仅是在汽车蓄电池上并联一个“普通香烟盒”大小的集成化模块（大型汽车略大），仅输出两根电线连接在蓄电池上，并联上这个模块后全车的节能减排性能得到大幅度提高。

图5是汽车原先的由“纯直流电”产生的火花塞上电火花的情况；图6是使用本发明后的火花塞工作时电火花的情况；如图5、图6所示，本发明可以明显改善火花塞上电火花的质量（强度和次数）、使原先的电火花状态从一个脉冲的一个弧形状态改变为许多脉冲形成的许多“带尖刺的方形状态”电火花，因为火力变强，因此可以大幅度的提高气缸中压缩混合气的点燃效率，所以能够大幅度的节省燃油并且同时大幅度的提高了汽车发动机的功率输出，最高可达到增加功率25%的情况，燃烧良好、燃烧完全，所以达到了即增加了动力，又减轻了汽车尾气污染的排放程度。

图7是原先的汽车直流电能与改变后的直流电能叠加高频交流脉冲电能的“复合电能”的波形比较图，图中a是原先的大型汽车24V直流电的波形形状；b是叠加后的复合电能波形，此处的波形为复合双边带脉冲正弦波波形，即图中的直线是直流电，在直流电的上边和下边的凸出的曲线即双边带高频交流脉冲电能，此处仅画出一种脉冲波形，实际上可以做成方波、锯齿波、尖形波加上正弦波共计四种高频交流脉冲波形；c是中小型汽车原先的12V直流电的波形形状；d叠加了高频交流脉冲方波电能后的复合电能波形，复合双边带脉冲电能波形。

图8是与图7相同内容的比较图，不同处仅仅是单边带高频交流脉冲电能的波形，a是大型汽车24V直流电波形；e是直流电与单边带高频交流脉冲叠加后的复合电能波形，内容同图7中的b相同；c是小型汽车12V直流电波形；f是叠加了高频交流脉冲方波电能后的复合电能波形，复合单边带脉冲电能波形。

图9是四种复合电能的波形示意图：图中g是24V单边带复合电能尖形波波形；h是24V双边带复合电能的双边带尖形波波形；i是12V单边带锯齿波复合电能波形；j是12V双边带锯齿波复合电能波形。

Claims (8)

1.一种改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：包括射频交流脉冲电能发生器，所述射频交流脉冲电能发生器并联在蓄电池上，所述射频交流脉冲电能发生器是将12V、24V及48V等电压等级范围的直流电能，逆变为射频范围的交流脉冲电能，频率范围为300Khz-5000Khz，将射频交流脉冲电能叠加在蓄电池的原直流电电能上，形成一种既含有直流电成分同时又含有射频脉冲交流电成分的复合电能。

2.如权利要求1所述改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述射频交流脉冲发生器由射频逆变器和串联谐振式脉冲发生器组成，包括两种脉冲形式的电能，即单边带脉冲和双边带脉冲射频交流电能，所述串联谐振式脉冲发生器是由射频逆变器与串、并联方式电阻器、电感器、电容器构成的一个串联谐振电气回路，这种形式可输出双边带射频脉冲交流波形电能。

3.如权利要求2所述的改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述的串联谐振式脉冲发生器输出端还串联有滤波二极管，这种方式输出波形为单边带射频交流脉冲波形的电能。

4.如权利要求1所述的改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述射频交流脉冲发生器由射频逆变器与并联谐振式脉冲发生器组成，所述并联谐振式脉冲发生器由射频逆变器、第一电容器、一组并联的第二电感器和第二电容器、一组串联的第三电容器、第一电感器和电阻器，并、串联而成，组成一个并联谐振回路，然后再与蓄电池并联，输出双边带射频交流脉冲波形电能。

5.如权利要求4所述的改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述的并联谐振式射频脉冲发生器还在输出端位置串联一个滤波二极管，其输出波形为单边带射频脉冲交流电能波形。

6.如权利要求1-5任一所述的改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述射频交流脉冲发生器的脉冲频率为30万赫兹-500万赫兹范围，其输出功率为0.1-500瓦范围。

7.如权利要求1-5所述，所述的改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述射频交流脉冲发生器的工作电压为： 6V；12V、24V、48V、96V、110V、220V、380V、500V，上述电压的误差范围是±5%。

8.如权利要求1-5所述的改变汽车电能性质的节能减排装置，其特征在于：所述射频交流脉冲发生器的输出脉冲波形为：锯齿波、方波、正弦波、尖形波。

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