CN102892605A - 用于机动车的传动系 - Google Patents

Abstract

用于机动车、尤其是公共汽车、优选城市客车的传动系，具有下述部件：主动力装置、动力换挡变速器、起动元件和电机，其中所述动力换挡变速器在功率流的方向上设置在主动力装置的下游，所述起动元件在功率流中设置在主动力装置和动力换挡变速器之间中，并且所述起动元件包括至少一个离合器。根据本发明，电机在功率流中设置在起动元件和动力换挡变速器之间。

Description

用于机动车的传动系

技术领域

本发明涉及一种根据在权利要求1的前序部分中详细限定的类型的、用于机动车的传动系。特别地，本发明还涉及这种传动系的应用，所述传动系用于公共汽车、优选用于客车，例如所述客车能够使用在城市短途交通中。

背景技术

从通常的现有技术中长期已知一方面具有主动力装置并且另一方面具有电机的混合动力传动系。在此，主动力装置通常为例如柴油机的内燃机。在传动系中，电机或者单独地或者附加于主动力装置中的驱动功率一方面用于再生制动能量并且另一方面用于借助存储的能量驱动机动车。典型地，为此，电机平行于通过主动力装置施加的功率的功率路径来安装。

在此，可行方案之一为将电机设置在变速器输出端处。这具有下述缺点，电机必须覆盖极其宽的转矩范围，尤其在使用在例如市用客车或者长途客车的公共汽车中的情况下。为此需具有相对大的结构体积的电机，所述电机必须施加直至7000Nm的驱动力矩。替选或者补充的是，在此顺带使用变速器级来在电机和传动系之间进行减速。这将要求仅从大的转矩范围转移至电机的大的可用转速范围，使得所述问题保持相同。

一种替选的结构规定，将电机设置在变速器输入端处。因为在公共汽车变速器中液力部件通常或者存在为起动元件或者存在为集成变速器的变扭器，所以这具有下述缺点：电机连带着驱动液力部件。因此，这再次导致在设计液力部件时的问题。内燃机和电机的特性曲线显著不同。然而如果液力部件应该借助两个机器工作，那么所述液力部件还必须设计用于两个机器。然而，这在传统的结构大小和结构类型的情况下是极其耗费的。

另一可行方案为将电机安装在变扭器的部位处。这相反于需要附加的结构空间的、在上面描述的情况，尽管对于结构空间没有影响，然而显著地限制了变速器的功能，尤其在蓄能器是空的情况下。因为通过变扭器能够实现例如斜坡或者上山爬行的起动的特定的要求，所以这也是电机类似地所要求的。然而，根据电机的设计，这是困难的甚至不可能的。如果没有额外地提供充分存储的电功率，那么完全不能够提供期望的功能。

如果关于满足持续制动、尤其是无摩损的持续制动的要求，那么这种构造形成另一问题。为了能够通过以发电机方式运行的电机来满足要求，尤其在具有相对高的总重量的公共汽车的情况下要求在制动运行中降低极其高的电功率。这在一般情况下导致显著超尺寸的蓄电器或者必须将能量在制动电阻器处转换成热。在其他的通常的现有技术中，此外从EP 2 025 550 A2中还已知一种用于机动车的起动元件，所述起动元件示出以液力的方式构造的起动离合器。在此，副侧与转子抗扭地连接，所述转子通过电磁交互作用与定子连接。因此，能够通过如此构造的电机实现用于液力耦合器的副侧的制动装置。当然，在此通过在电机和液力起动元件的副侧之间的抗扭的连接而得出明显的限制，因为例如必须通过电机在这些情况下经由液力循环共同驱动静态的内燃机。这尤其在较高转速的情况下导致牵引损失。

发明内容

现在，存在于此的发明的目的是，提出一种用于机动车的传动系，所述传动系避免上述问题并且因此实现具有主动力装置和电机的有效的混合装置。

根据本发明，所述目的通过在权利要求1的特征部分中的特征来实现。在此，根据本发明的传动系的其他有利的扩展方案从从属权利要求中得出，用于根据本发明的传动系的优选的应用在权利要求15中说明。

现在，根据本发明的结构提出，存在起动元件，所述起动元件包括至少一个离合器。所述起动元件在功率流中--所述功率流的方向在此反应驱动情况--设置在主动力装置和动力换挡变速器之间。这大体上相当于根据现有技术的结构。现在，根据本发明将电机在功率流中设置在起动元件和动力换挡变速器之间。在此，电机因此与动力换挡变速器的一个或多个输入轴连接。由此，能够通过电机和动力换挡变速器驱动车辆，而不必一同运转在该情况下静态的主动力装置，所述主动力装置尤其能够构造为内燃机。这在纯电驱动的情况下对于效率而言是重大优点。由于将电机设置在动力换挡变速器的上游而能够使所述电机设计有相应狭窄的转速范围和/或转矩范围，使得在结构空间小和需要相对小的负载分布的情况下能够使用极其紧凑的并且高效率的电机。

在例如启动运行/停止运行的特殊的运行类型的情况下，即在例如红灯等的车辆暂时静止时主动力装置关停的情况下，能够无问题地关停主动力装置。因此，至少在初始阶段中，已经仅能够通过电机进行再起动，而不必牵引主动力装置。例如由于交通减速的区域或缓慢下山而慢速的行驶能够通过电机单独地实现，使得例如内燃机的主动力装置能够保持在停止模式中并且因此不需要能量并且不引起排放。只有当用于电机的储能器变空时，或者当需要功率或者转矩时，重新起动才是必需的，其中所述转矩不能够通过电机（单独地）提供。因此，在该情况下，能够再次接通主动力装置。所述结构具有重大的优点，即通过主动力装置运行在低负荷区域内避免或者显著降低废气排放和噪声排放。

在此，具有通过根据本发明包含电机的混合装置的传动系允许极其自由地匹配电机的大小。由此可能的是，将传动系设计为微混合动力的、中度混合动力的或者全混合动力的。

在此，在根据本发明的传动系的适宜的扩展方案中提出，起动元件构造为液力元件。尽管存在例如需要用于起动公共汽车的、通常极其高的转矩，但这种液力元件允许无摩损地以可被影响的传递特性起动，其中对于所述液力元件而言多种不同的结构类型是可能的，例如作为变扭器，作为具有受控的或者恒定的填充的耦合器、作为具有节流元件的持续填充的液力耦合器等。

此外，根据本发明的传动系的尤其适宜的和有利的改进形式提出，液力元件在功率流的方向上--所述功率流的方向还应该针对当前文本通过驱动情况来定义--在副轮之后通过飞轮与动力换挡变速器的输入轴连接。通过具有飞轮的所述结构在起动元件中颠倒液力元件的主侧和副侧不再是可能的。

根据本发明的极其有利的改进形式，当液力元件构成为耦合器时，所述液力元件的副轮能够通过制动装置来制动住。因此，在液力耦合器的制动住的副侧中由于存在的飞轮能够通过动力换挡变速器“向后地”实现力导入，使得功率到达液力耦合器的主侧处。因此，通过在填充的液力耦合器的情况下将具有旋转的主轮和制动住的副轮的所述耦合器用作为液力的缓行器，来实现无摩损的持续制动。因为这种缓行器因此设置在动力换挡变速器的朝向主动力装置的一侧上，所以所述缓行器还称作主缓行器。因此，除了通过以发电机运行方式的电机来制动之外，也能够通过液力耦合器在其用作为液力缓行器的情况下无摩损地制动。这具有下述重大的优点，例如在蓄能器充满电的情况下--或者在不充分的动力输出以用于将需要的制动力矩施加在电机上的情况下--能够借助缓行器附加地制动。其中，以本身已知的方式方法将引入的制动功率转换成在工作介质中的热，并且因此通过冷却循环等导出。这能够是极其简单的、有效的并且可靠的。

在本发明的另一极其有利的扩展方案中，起动元件还能够构造为摩擦离合器。这种摩擦离合器同样能够用作为起动元件，其中所述摩擦离合器在低功率和转矩的情况下能够构造为干式离合器，并且所述摩擦离合器例如在使用在公共汽车中时典型地构成湿式的多盘离合器。在此，通过将电机根据本发明设置和耦联在起动元件的动力换挡变速器之间还显示出具有开头所述优点的混合动力传动系。

在此，根据本发明的传动系的尤其适宜的并且有利的应用是在公共汽车中的使用。原则上，传动系能够使用在全部类型的无轨机动车或者有轨车辆中。由于公共汽车尤其与轿车相比具有相对大的质量，根据本发明的结构在使用再生能量以重新加速的情况下能够发挥其特别的优点。这首先适用于使用在客车中，尤其是使用在短途客车中。这种典型地使用在短途交通中的客车极其经常地仅以从一站到下一站的短距离来移动。因此，所述客车必须尤其经常加速并且再次刹车，使得在此能够尤其良好地使用混合驱动的能量上和经济上的优点。由于借助本发明的传动系例如在车辆减速的区域等中极其能量有效地运行而不必共同牵引例如内燃机的主动力装置并且完全不必运行所述内燃机的可能性，而在此形成特别的优点，因为在所述敏感的区域中形成尤其少量的噪声和有害物质的排放。

附图说明

根据本发明的传动系的其他有利的扩展方案从剩余的从属权利要求中得出并且根据实施例而变得是显而易见的，所述实施例下面参考附图来详细阐明。

在此示出：

图1示出根据本发明的传动系的结构的示意图；

图2示出在第一换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图3示出在第二换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图4示出在第三换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图5示出在第四换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图6示出在第五换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图7示出在第六换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图8示出在第七换挡状态下的根据本发明的传动系的第一实施形式的部分细节图；

图9示出根据本发明的传动系的第二实施形式的部分细节图；

图10示出根据本发明的传动系的第三实施形式的部分细节图；

图11示出根据本发明的传动系的第四实施形式的部分细节图；

图12示出根据本发明的传动系的第五实施形式的部分细节图；

图13示出根据本发明的传动系的第六实施形式的部分细节图；

图14示出根据本发明的传动系的第七实施形式的部分细节图；

图15示出根据本发明的传动系的第八实施形式的部分细节图；

图16示出根据本发明的传动系的第九实施形式的部分细节图；

图17示出根据本发明的传动系的第十实施形式的部分细节图；

图18示出根据本发明的传动系的第十一实施形式的部分细节图；

具体实施方式

在图1中示出传动系1的原理图，如所述传动系例如应用在公共汽车、尤其是用于城市短途交通的客车中。传动系1的主动力装置2在此示例地应该构成为内燃机、尤其构成为柴油机。在此，随时能够考虑主动力装置的替选的扩展方案，例如使用燃气轮机、不同类型的马达或者提供机械转动能的类似的机械。

在传动系1的功率流方向上，在主动力装置2之后跟随有起动元件3，所述起动元件包括至少一个离合器，例如稍后还详细描述的锁止离合器、液力耦合器4.1、4.2、4.3和/或机械的起动离合器43，其中所述功率流应该对于当前的描述限定在驱动时出现的方向上。因此，在功率流的方向上将电机6连接到起动元件3处并且将动力换挡变速器7连接到所述电机处。动力换挡变速器7的输出轴11在传动系1的在此选择的原理和示意图中通过另一分动器8或者差速器与驱动轮9连接。在此，驱动轮9应该用于驱动配设有传动系1的没有整体示出的车辆。电机优选地能够构成为永磁同步电机（PSM）。

图1中示出的类型和方式的传动系1的结构允许尤其简单地并且有效地使用小的并且极其有效率的电机6。由于将所述电机设置在起动元件3和动力换挡变速器7之间，必须通过电机6仅确保所述电机可用的转矩或者转速范围的极其低的分布，因为接下来通过动力换挡变速器7来相应地转换成在驱动轮9处需要的转速或者转矩。另一方面，电机3设置在起动元件3和动力换挡变速器7之间，从而能够实现在此使主动力装置2在此即柴油机与电机6去耦合，使得在柴油机2静态状态下通过电机6作为发电机或者马达的运行而没有导致由于柴油机2的必要时需要的牵引所引起的牵引损失。因此，能够极其紧凑地实现该结构并且允许以开始描述的方式和方法极其有利并且能量有效地使用混合动力传动系1。

现在，在图2至8的描述中示出来自这种传动系1的第一实施形式的部分的示例结构，其中仅示出旋转对称结构的位于旋转轴线之上的部分。在此，图2至8描述结构的不同的换挡状态，所述换挡状态在下面阐明，并且在此使得理解结构的功能原理。

在图2的描述中能够看到起动元件3、动力换挡变速器7和位于它们之间的电机6。在图2中选出的图示的左侧能够看到进入到驱动元件3中的输入轴10。所述输入轴同时是主动力装置2的输出轴或者直接地或者间接地与所述输出轴连接。图2中示出的结构在其右侧以动力换挡变速器7的输出轴11终止，所述动力换挡变速器直接地驱动驱动轮9或者如在图1的描述中表明的那样通过分动器8驱动驱动轮9。在驱动元件3的范围内能够看到液力元件4。液力元件在此处示出的实施形式中作为具有被调节的填充的液力耦合器4.1。附图标记4.1在下面应该总是表示具有被调节的填充的这种液力耦合器4.1。所述液力耦合器为液力元件4的第一可能的扩展方案。液力耦合器4.1以自身已知的方式和方法由主轮12或者主叶轮12和副轮或者副叶轮13组成。在液力耦合器4.1运行中，在所述两个叶轮12、13之间在通过所述叶轮形成的工作空间中构成用于力传输的工作介质的循环流，如这从液力耦合器4.1中已知并且在这种液力耦合器中是常见的。在此，具有被调节的填充的液力耦合器4.1理解成，使得相应地变化或者调节在工作空间中的工作介质中的体积，以便因此影响力传输并且在副侧、即在液力耦合器4.1的朝向动力换挡变速器7的一侧上调节期望转矩与期望转速。

在图2的描述中还能够看到用于副叶轮13的制动器14，稍后再详细阐述所述制动器。起动元件3除了液力耦合器4之外还具有锁止离合器5，所述锁止离合器例如能够以圆盘离合器的形式实现为干式离合器。此外，在图2的图示中能够看到阻尼元件15，所述阻尼元件因此作为扭转减振器而在作为主动力装置2的内燃机中自身已知并且是常见的。副叶轮13然后通过飞轮16与动力换挡变速器7的输入轴17连接。所述输入轴17然后通过两个离合器18、19划分成动力换挡变速器7的三个输入端20.1、20.2、20.3。在两个离合器18、19之间还实现与电机6的连接。电机6然后固定地与输入轴17连接并且相应固定地与输入端20.3连接。将电机6连接到输入端20.1和20.2处通过离合器18、19来进行。在此，在动力换挡变速器7本身中示例地实现三个行星齿轮组21、22、23，从所述行星齿轮组中分别能够看到行星轮27、28、29之一的太阳轮24、25、26和齿圈或者外齿轮30、31、32。输入端20.1抗扭地与第二和第三行星齿轮组22、23的太阳轮25、26连接。输入端20.3抗扭地与第一行星齿轮组21的太阳轮24连接。第三输入端20.2与第二行星齿轮组22的行星轮28或者其行星架连接。此外，第一和第二行星齿轮组21、22的行星轮27、28分别与紧随的行星齿轮组22、23的外齿轮31、32连接。此外，外齿轮30、31、32能够分别单独地通过制动器33、34、35来制动住。然后，输出轴11与最后的行星齿轮组23与行星轮29连接或者以通常的方式和方法与行星架或者连接件连接。在此，这种动力换挡变速器7是自身已知的并且在现有技术中是常见的。

动力换挡变速器7的在此示出的和下面描述的结构单纯地理解为是示例的，因为本发明的核心在于电机6在起动元件3和动力换挡变速器7之间的布置，其中所述结构通常根据其发明人而称作“布拉格结构（Polakstructure）”。因此，动力换挡变速器7完全地还能够以其他已知的并且常见的类型来构造，而没有由此偏离当前发明的范围。在此，此处示出的整体结构设置在壳体36中。在输入轴10的一侧上能够将主动力装置2直接地连接到所述壳体处，或者用法兰连接在所述壳体36处。

现在，在图2的描述中根据加粗示出的线示出在借助起动元件3起动时在此处为第一档的第一换挡状态下的功率流。为此，锁止离合器5断开，同样断开制动器14、33和34以及离合器19。因此，在用于第三行星齿轮组23的外齿轮32的接合的制动器35和接合的离合器18中得出从输入轴10到主叶轮12上的并且通过液力循环以自身已知的方式和方法到副叶轮13上的功率流。然后所述副叶轮将功率通过飞轮16和输入轴17以及接合的离合器18传输到动力换挡变速器7的输入端20.1上。从那里通过第三行星齿轮组23的太阳轮26在通过制动器35制动住所述行星齿轮组23的外齿圈32的情况下，通过所述行星齿轮组23的行星轮29驱动驱动轴11。

在图3中示出的结构同样为第一档并且在此描述通过液力耦合器4.1进行的组合式的起动，如一方面在图2范围内描述并且另一方面如电机6。为此，在制动器和离合器的结构和构型类似的情况下，如在图2中阐明，附加于将输入端20.1与输入轴17连接地，附加地通过离合器18建立与电机6的连接，所述电机在这种情况下以马达的方式工作并且相应地辅助起动。

在图4和5的描述中，示例地选出两个任意选择的前进档的换挡状态，在这种情况下，在图4中示出第二档并且在图5中示出第五档。在所述结构中，相应地接合锁止离合器5。因此，液力耦合器4.1没有运行，而是被绕过。对于第二档，在离合器18接合的情况下接合制动器34，而制动器33、35和14同样如离合器19一样断开。这得出具有在图4的描述中示出的状态的、从输入轴17经由离合器18和动力换挡变速器7的输入端20.1到两个行星齿轮组22和23的加粗示出的功率流。在动力换挡变速器7的输出轴11处调节相应的转速。在图5的描述中，示出第五档的类似的结构。所述档位仅仅通过控制作为换挡元件的各个离合器和各个制动器而不同。因此，在此，在同时接合制动器33的情况下接合离合器19，而同样如离合器18一样断开制动器34、35和14。如之前一样，如果没有起动，那么相应地接合锁止离合器5并且因此液力耦合器4不工作。在此，功率流现在通过两个输入端20.2和20.3以通过加粗线在图5中描述的、可识别的方式和方法进行。

在图6的描述中，然后示出倒车档。在同时接合制动器33和35并且断开离合器18和19的情况下，得出通过加粗线示出的功率流，所述功率流包括在动力换挡变速器7中的相应的转动方向颠倒。在此，在图6中示出具有接合的锁止离合器5的倒车档，即在典型地在以倒车档起动之后在原本的倒车档行驶期间出现的状态。在还以倒车档起动的情况下，类似于以前进档起动来相应地使用液力耦合器。

现在在图7的描述中示出用于根据本发明的传动系的可能的换挡状态的其他实施例。在此，相应地颠倒功率流，因为在此涉及车辆的制动、即动力换挡变速器7的输出轴11的制动。在该状态下，换挡状态在此又相当于在上面描述的第一档。现在，功率反向地从输出轴11在朝离合器18的方向上流经第三行星齿轮组23和输入端20.1，所述离合器将动力换挡变速器7的输入端20.1一方面与电机6连接并且另一方面与输入轴17连接。在该状态下，电机6能够以发电机的方式间接地通过动力换挡变速器7的输出轴来驱动。因此，根据从电机6中提取的电流能够建立相应的制动力矩。因此，在充足的蓄电容量的情况下，能够在车辆制动时回收能量（所谓的再生），以便能够稍后例如将所述能量用于再起动。

现在在特定的状态下蓄电容量不足以使得通过电机6不能够施加足够的制动力矩。在该情况下，能够通过经由输出轴11对输入轴17的驱动并且通过飞轮16阻止副叶轮13的直接驱动的方式通过锁止离合器5共同驱动主叶轮12。在此，在制动器14接合时，副叶轮13被制动住。因此，在主叶轮12旋转并且液力耦合器4.1用工作介质填充的情况下，得到缓行器的功能，使得通过工作介质在旋转的主叶轮12和制动住的副叶轮之间的涡旋产生相应的功率损耗力矩，所述功率损耗力矩在工作介质中转换成热。所述热以自身已知的方法和方式通过冷却系统导出或者将冷却循环的液态介质直接地用作为缓行器的工作介质。除了电机6之外，缓行器因此能够施加制动力矩，这从具有缓行器的自身已知的构造中已知并且是常见的。

现在在图8的描述中还示出空转情况，其中没有驱动动力换挡变速器7进而同样没有驱动动力换挡变速器7的输出轴11。因此，能够通过锁止离合器5建立在电机6和输入轴10进而主动力装置2之间的连接，所述主动力装置在所述附图中没有示出。这例如能够用于以发电机的方式驱动电机6，例如用于为车辆稳定供电或诸如此类。相反地，还能以类似的方式和方法通过断开锁止离合器5而将电机6从主动力装置2和起动元件3去耦合，使得传动系1的纯电运行借助电机6和动力换挡变速器7同样是可能的，而不必牵引液力耦合器4.1和/或主动力装置2。

在图9的描述中示出以与图2至8类似的方式的传动系1的第二实施形式。因为能够类似于在图2至8中描述的结构来实现不同的档位级和行驶状态，所以在图9至18中仅仅示出传动系1的、可能的不同实施形式的构造结构，而没有以线的粗细度来表示功率流，如这在图2至8是这种情况。

在图9中描述的结构中，液力元件4同样构成为液力耦合器，所述液力耦合器构造有旋转的壳体并且设置成具有恒定填充的液力耦合器4.2。在此，具有恒定填充的液力耦合器4.2能够在其功能原理方面理解为，所述液力耦合器总是以恒定的液位来填充。在液力耦合器4.2没有运行时接合锁止离合器5并且因此这些构件以相同的转速运转，由此持续填充的液力耦合器4.2在通风损失方面是不重要的。否则，该结构尽可能地相当于上面已经描述的结构。附加地，在第三行星齿轮组23的行星轮或者行星架29和输出轴11之间设有副缓行器37，所述副缓行器以自身已知的方式和方法用作为无摩损的持续制动器。这尤其在图9示出的实施例中是有意义的，因为在此，不同于液力耦合器4.1，液力耦合器4.2不能够连同制动器14一起错接以使得所述制动器能够用作为主缓行器。

在图10的描述中，能够看到一种结构极其类似于图9中示出的结构。在此，唯一的区别是相对于壳体36固定地构造液力耦合器4.2的壳体，而这在图9的描述中是环绕构造的。在此，具有静态壳体的液力耦合器4.2的在图10中示出的变型形式也仅在第一档和在倒车档中进行填充。由此能够最小化在液力耦合器4.2的区域中的通风损失。在此，离合器特征曲线必须分别匹配于所使用的主动力装置2。

因此，根据图9和10通过液力耦合器4.2对起动过程的控制仅仅通过主动力装置的负荷传感器的位置来进行。在此，在液力耦合器4.2的主侧12和副侧13之间的转速和转矩的记录从液力耦合器4.2和主动力装置2的特征曲线中得出。

图11的描述再次涉及在图10中示出的结构。代替副缓行器37，在此在功率流的方向上，在动力换挡变速器7的朝向主动力装置2的一侧上设有主缓行器38。因此能够弃用之前描述的副缓行器37。

在传动系1的图12中示出的实施形式也再次涉及在图10的范围内阐明的实施形式。附加地，在此通过另一离合器39给出下述可能性：将电机6在需要时耦联到功率流中或者在需要时还从所述功率流中取出。这能对于特定的构象是有意义的。然而，所述优点在该构造中应该仔细地权衡，因为显然由于另一离合器39产生对于结构空间和结构元件的附加的需求。

在图13的描述中再次涉及在图9的范围内阐明的结构。代替具有恒定填充的液力耦合器4.2，在此能够看到持续填充的液力耦合器4.3作为液力元件4。所述持续填充的液力耦合器4.3具有可移动的节流元件40，所述节流元件能够在循环流中移动，使得能够通过可移动的节流元件40使功率输入变化。因此，功率输入在此通过节流元件40来调节。由此，主动力装置2例如内燃机能够在高速运转时被卸载并且在恒定的负载时受压。因此，主动力装置和液力耦合器4.3的共同作用能够在宽的边界中受到影响。在此，在主动力装置和动力换挡变速器7之间的匹配因此没有通过不同的离合器变型形式来进行，而是通过控制可移动的节流元件40来进行。这具有下述优点：在所述实施形式中能够目的明确地在特定的运行范围内操纵主动力装置2。由此，在起动过程中，匹配于主动力装置2的特性曲线是可能的。

在图14的描述中能够再次看到类似于在图13中示出的结构。唯一的区别在于，液力耦合器4.3的壳体在此相对于壳体36抗扭地构造，而这在图13中示出的结构中不是这种情况，其中在所述液力耦合器的区域中还设有可移动的节流元件40。

在图15的描述中能够看到根据本发明的传动系1的第八实施形式。在所述第八实施形式中，液力元件4构成为液力的变扭器4.4。所述变扭器4.4在图15的描述中构造有环绕的壳体。所述变扭器除了主侧12和副侧13之外还具有在此处示出的实施例中通过飞轮42与壳体36连接的导轮或者导向器41，其中所述主侧与主动力装置2连接并且在变扭器中典型地称作泵轮，其中所述副侧通过飞轮16与动力换挡变速器7连接并且在变扭器中典型地称作涡轮。在此，飞轮16作用为与方向相关的离合器并且引起在纯电运行的情况下将副侧13从电机6中去耦合。由此，在静态的主动力装置2中避免通风损失。液力变扭器4.4的特征曲线同样必须匹配于所使用的主动力装置2。因此，起动过程的控制通过主动力装置的负荷传感器的位置来进行。变扭器4.4的主侧12和副侧13的转速和转矩记录再次从变扭器4.4和主动力装置2的特征曲线中得出。在此，变扭器4.4作为起动元件具有下述优点，在高滑移的情况下提高起动转矩是可能的。

在图16的视图中描述如在图15的描述中的第八实施例的相同的结构，其中液力变扭器4.4的壳体与壳体36抗扭地连接并且因此能够弃用飞轮42。导轮41在此然后同样地与壳体36抗扭地连接。涡轮或者副侧13再次以自身已经多次描述的方式通过飞轮16与动力换挡变速器7耦联。基于液力变扭器4.4的与壳体36抗扭地连接的壳体，在此还类似于具有恒定填充的液力耦合器4.2，而仅在第一档和倒车档中借助工作介质填充液力变扭器4.4，以便在其他档位中最小化在液力变扭器4.4的区域中出现的通风损失。对于主动力装置2静止情况下的纯电驱动而言，也必须进行排空以用于避免通风损失。

现在，在图17和18的描述中，能够看到根据本发明的传动系1的第十和第十一实施形式。在此，两个实施形式均不使用具有在起动元件的区域中的锁止离合器5的液力元件4，而是代替于此使用在起动元件的区域中的摩擦离合器43。因为，应如已经提及用于公共汽车的传动系的实例来描述传动系1，所以为了起动而必需的功率相对高。在此，在根据图17和18的实施形式中的起动元件3的摩擦离合器43应该构成为多盘离合器、尤其构成为湿式的多盘离合器。多盘离合器例如液压地进行控制，使得根据所述控制能够相应地调节传递的转矩。在此，结构由油润滑并冷却，因为由于在离合器中传递而产生相当高的热量。具有在起动元件3中的摩擦离合器43的传动系1的结构同样允许，在特定的运行范围中操纵主动力装置2，因为摩擦离合器43的转矩记录能够通过到所述摩擦离合器的各个盘上的操作压力来控制。在此，作为湿式多盘离合器的摩擦离合器43的结构具有下述优点：需要少量的构件。当然，对于用于操作压力的调节品质的要求相对高。

在此，至此描述的变型形式大多数以副缓行器37来描述。所述副缓行器能够理解为是纯可选的并且能够任意地通过主缓行器38来替代或者还能完全取消。在此，变型形式能够相应地彼此组合，使得例如电机6的耦联能够通过另一离合器39一同应用在全部实施形式中，在所述实施形式中没有示出所述另一离合器。因此，相应地存在下述可能性，单独地安装电机6的转子并且通过另一离合器39构成电机到动力换挡变速器7的一个或多个输入端轴20.1、20.2、20.3的连接。因此，能够显著地降低电机6的空转损失。在此，应用多盘离合器作为用于离合器39的优选的结构类型，所述多盘离合器例如能够实施“不受控地断开”或者“不受控地接合”。在此，实施“不受控地接合”具有下述优点：离合器39的操作将电机6的转子与动力换挡变速器7的输入端20.1、20.2、20.3分离，使得所述转子静止。由此，在用于控制的压力油的回转接头中没有出现功率损失。

除了大多数制动器和作为多盘离合器的离合器的在此描述的并示出的实施形式之外，显然还能够考虑的是，所述离合器或者其一部分以爪形离合器的形式构成。所述爪形离合器在此提供下述优点，其相对简单、轻并且低成本地构成，其中所述爪形离合器因此在低的相对转速的情况下能够直接地换挡或在更大的相对转速的情况下通过同步装置来换挡。

Claims (15)

1.用于机动车的传动系，具有

1.1主动力装置，

1.2动力换挡变速器，所述动力换挡变速器在功率流的方向上设置在所述主动力装置的下游，

1.3起动元件，所述起动元件在所述功率流中设置在所述主动力装置和所述动力换挡变速器之间，并且所述起动元件包括至少一个离合器，

1.4电机，

其特征在于，

1.5所述电机（6）在所述功率流中设置在所述起动元件（3）和所述动力换挡变速器（7）之间。

2.根据权利要求1所述的传动系，其特征在于，所述电机（6）与所述动力换挡变速器（7）的输入轴（17）连接。

3.根据权利要求1或2所述的传动系，其特征在于，所述起动元件（3）具有液力元件（4）。

4.根据权利要求3所述的传动系，其特征在于，所述起动元件（3）具有用于所述液力元件（4）的机械的锁止离合器（5）。

5.根据权利要求4所述的传动系，其特征在于，所述锁止离合器（5）构造为干式离合器。

6.根据权利要求3、4或5所述的传动系，其特征在于，所述液力元件（4）构造为具有恒定填充的液力耦合器（4.2）。

7.根据权利要求3、4或5所述的传动系，其特征在于，所述液力元件（4）构造为具有能够移动的节流环（40）的持续填充的液力耦合器（4.3）。

8.根据权利要求3、4或5所述的传动系，其特征在于，所述液力元件（4）构造为液力变扭器（4.4）。

9.根据权利要求3、4或5所述的传动系，其特征在于，所述液力元件（4）构造为具有受控填充的液力耦合器（4.1）。

10.根据权利要求6至9中的一项所述的传动系，其特征在于，所述液力元件（4）的副轮（13）通过飞轮（16）与所述动力换挡变速器（3）的输入轴（17）连接。

11.根据权利要求9和10所述的传动系，其特征在于，所述液力耦合器（4.1）的所述副轮（13）能够通过制动装置（14）制动住。

12.根据权利要求1或2所述的传动系，其特征在于，所述起动元件（3）构造为摩擦离合器（43）。

13.根据权利要求12所述的传动系，其特征在于，所述摩擦离合器（43）构造为湿式的多盘离合器。

14.根据权利要求1至13所述的传动系，其特征在于，在所述功率流中在所述动力换挡变速器（7）的上游和/或下游设置至少一个缓行器（4、37、39）。

15.根据权利要求1至14之一所述的传动系的应用，所述传动系用于驱动公共汽车、尤其驱动城市客车或者短途客车。

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