CN102782239A

CN102782239A - 用于控制机动车辆调节元件的驱动系统的方法以及对应的驱动系统

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Publication number: CN102782239A
Application number: CN2011800123519A
Authority: CN
Inventors: 罗兰德·卡尔巴; 马尔科·米内特
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-01-20
Publication date: 2012-11-14
Anticipated expiration: 2031-01-20
Also published as: CN102782239B; DE102010013597B3; EP2553199A1; WO2011120606A1

Abstract

本发明涉及一种机动车辆的调节元件（10）的驱动系统（1）以及一种用于控制该驱动系统（1）的方法，在该驱动系统中，一个电动机（3）通过一个传动器（17，18）围绕一个共用的旋转轴线（20）来驱动一个驱动元件（21）以及通过一个旋转弹簧（23）与该驱动元件相联接的一个从动元件（22）。该旋转弹簧（23）在两个旋转方向（R₁，R₂）上将一个作用在该驱动元件（21）上的扭矩传递到该从动元件（22）上并且阻挡从动侧的扭矩。当在这些旋转方向（R₁，R₂）之一上被驱动的该驱动元件（21）在一次调节移动结束后停止时，一个控制电子器件（25）存储借助于该电动机转速（n）和/或该电动机电流（I_M）以及该旋转方向（R₁，R₂）来确定的、该调节元件（10）的一个当前位置值。在该调节元件（10）在相同方向（同向）上重新进行的调节移动中，直到该驱动元件（21）通过该旋转弹簧（23）与该从动元件（22）进行力配合式的联接为止，测定该电动机转速（n）的升高或该电动机电流（I_M）的升高并且由此获得一个修正值以便补偿该驱动元件（21）相对于所存储的位置值的位置偏移。

Description

用于控制机动车辆调节元件的驱动系统的方法以及对应的驱动系统

本发明涉及用于控制机动车辆调节元件的驱动系统的方法，其中一个电动机通过传动装置围绕一个共用的旋转轴线来驱动一个驱动元件以及一个通过旋转弹簧与该驱动元件相联接的从动元件。本发明还涉及根据此方法进行工作的驱动系统。

在机动车辆中，通常存在借助于电子控制的驱动系统来操纵的调节元件（调节零件），尤其是车窗电升降器。在此类调节元件的调节过程中，需要准确地到达一个所希望的最终位置，为此，要求对调节工具的调节位置有精确的认识。此外，对当前调节位置的或者由此推导出的数值的认识，如调节速度或完成的调节距离，对于可靠地辨别夹卡状况而言是必要的。

为了尽可能精确地测定车窗玻璃的调节位置，例如由DE 199 16400 C1已知的，提供了一种调节和旋转方向传感器。该传感器基本上是由霍尔传感器（Hall-IC）组成的，这些霍尔传感器具有两个以间距或角度彼此偏置地安排的传感器面以及一个多极的（例如双极或四极）的环形磁体，该磁体安排在该电动机的驱动轴上。霍尔传感器测定由环形磁体的旋转造成的磁场变化并且从中产生计数脉冲，该环形磁体是与驱动轴牢固连接的。将它们与关于环形磁体的旋转方向的信息以及由此的电动机旋转方向的信息一起进行分析，其方式为根据该驱动器的旋转方向而向上游或下游对计数脉冲进行计数，并且由此得出该车窗玻璃的相应位置。

除了驱动机或电动机之外，一个此类的驱动系统包含一个传动齿轮，该传动齿轮通过例如一个控制索（Seilzug）（绳索式车窗升降器）以及一个与其相联并引入导轨中的同步器而将电动机的扭矩传递到固定在该同步器上的车窗玻璃处，这样使得调节元件（车辆玻璃）能够由于控制命令而沿着在一个关闭位置与一个打开位置之间的调节行程来调整（能够移动）。为了即使在电动机关闭（停止）的情况下也将处于沿着该调节行程的实际上任意位置的调节元件保持在相应地到达的位置上，设置了用于制动该驱动系统的装置。为此，该传动器例如可以实施为自制动，在一种通常使用的蜗轮蜗杆传动器的情况下，这是通过一个蜗轮的外齿部的一个对应的齿倾斜度来实现的，该蜗轮与该驱动器或电动机轴的一个与轴固定的蜗杆啮合。

在具有一个非自制动的传动器的驱动系统实施方案中，从WO2007/014686 A1已知，在用于机动车辆的一个调节装置中，一个电动机侧的驱动元件和一个调节元件侧的驱动元件通过一个以扭转弹簧（Schlingfeder）形式进行作用的旋转弹簧相联接（扭转弹簧联接）。该旋转弹簧在两个旋转方向上将一个作用在该驱动元件上的扭矩传递到该驱动元件上，并且进而在两个旋转方向上阻止从动侧的扭矩（扭转弹簧制动）。

虽然一个具有非自制动传动器的此类的驱动系统的突出之处在于高效率。然而在此类的驱动系统中，由于系统而造成了在自制动中的一种确定的机械空隙。这种空隙意味着，为了实现旋转或扭转弹簧的、制动用的反作用力，由于该传动器的传动比例如约为1:73，所以要进行更多的电动机转子或电动机轴的部件旋转，然后才能进行对从动侧扭矩的阻挡，该扭矩例如通过对调节元件的力作用而产生。

于是测定调节元件的精确位置并且因此测定电动机转子（电动机轴）的精确位置对于确保所设置的安排免受夹卡而言是关键的，但是可能出现的位置偏移无法可靠地进行测定，尤其是在所谓的休眠模式下，其中由于在驱动系统或其电子器件（控制装置）的休止状态下周期性的休止电流要求（Ruhestromanforderungen），通常用于测定位置的霍尔传感器是与电流或电压供应断开的，

因此，即使在自制动中存在有很小的间隙的驱动系统中，仍然存在以下缺点，即已经很小的外部机械力作用，例如车窗玻璃的震动，在该驱动系统（控制装置）的休止状态下可能在系统定位中造成强烈的、不可测量的偏移。由此在某些情况下，无法确保所设置的安排防止夹卡。

本发明的基本目的在于，在被驱动的调节元件的位置精确性或位置确定方面对此类的驱动系统进行改进。

这个目的根据本发明是通过具有权利要求1和2特征的方法实现的。这个目的还是通过具有权利要求3特征的驱动系统实现的。本发明的有利的实施方案和改进方案从各从属权利要求以及下面的实施方案得出。

为此，该驱动系统包括一个电动机，该电动机通过一个传动器、尤其是具有高效率（大于50%）的传动器来驱动一个围绕旋转轴线可旋转运动的驱动元件。在电动机侧连接的驱动元件是与一个连接在该调节元件上的从动元件相联接的，其中该驱动元件和该从动元件通过一个旋转弹簧优选同轴地、彼此相继地支撑。适合作为扭转弹簧起效的旋转弹簧，在两个旋转方向上都有驱动侧扭矩的情况下，用作联接件（旋转弹簧或扭转弹簧联接件），以便将扭矩通过该从动元件传递到该调节元件上。在从动侧有扭矩（该扭矩由于力作用而被传递到该调节元件上并且因此传递到该从动元件上）的情况下，该旋转弹簧作为制动器（旋转弹簧或扭转弹簧制动器）是有效的，并且阻挡了从动侧的扭矩，以便尽可能中断其向驱动元件的传递。

本发明的驱动系统还包括一个控制电子器件，该控制电子器件在配电技术和/或程序技术上被安装为执行本发明的方法或者在以下说明的其变体。该控制电子器件被安装为，当在一个旋转方向上被驱动的该驱动元件在一次调节移动终止时停止下的时候，储存借助于电动机转速和/或电动机电流以及旋转方向而测定的、该调节元件的当前位置值。在该调节元件在同向或反向上再度进行调节移动时，直到该驱动元件通过旋转弹簧与该从动元件进行力配合的联接或者在该联接的时刻，测定电动机转速的升高或电动机电流的提升、并且从此获取一个修正值，以便对该驱动元件相对于所储存的位置值的位置偏移进行补偿。

换言之，提供了适当的手段，当该驱动元件在一次调节移动结束时停止或被停止时，借助于该电动机转速和/或电动机电流以及旋转方向来获取该调节元件的每个位置值并且储存当前的位置值。此外提供了多种手段，当该调节元件在相同的旋转方向（同向）和/或相反的旋转方向（反向）上再度或者后续地进行调节移动时，直到在该驱动系统内的（机械的）力配合的时刻为止并且尤其在该时刻（也就是从驱动元件出发并且通过旋转弹簧与该从动元件以及从其出发最终（尤其在绳索式车窗升降器的情况下）直至与承载车窗玻璃的同步器进行力配合为止或者在该力配合的时刻），获取该电动机转速的升高（转速升高值）或电动机电流的升高（电流提高值）。从这个转速升高值或电动机电流提高值获得（确定）了一个修正值，用于补偿该驱动元件相对于所储存的位置值的一个位置偏移，并且此后用于该调节元件的位置确定或位置修正。

为了测定转速或旋转方向，该控制电子器件配属有一个霍尔传感器，该霍尔传感器与一个同该电动机轴防旋转连接的环形磁体共同作用。该霍尔传感器在此可以已经安装到该控制电子器件的一个电路板（导体板）上。为了在力配合的时刻测定电流提高值，使用的是已经出于其他目的而测定并且分析过的电动机电流信号。

为了获得尽可能高的效率，该驱动系统具有一个非自制动的蜗轮蜗杆传动器，其带有一个与该电动机轴防旋转连接的蜗杆以及与该蜗杆啮合的蜗轮。该蜗轮单件式地包含一个壳体或承载有一个壳体，该壳体接收该驱动元件和该从动元件以及该旋转弹簧并且对它们进行同轴的彼此相继的支撑。在初始状态，旋转弹簧在已知的弹簧预张紧下摩擦配合地靠置在该壳体内壁上并且能够仅借助该主动元件从此处向两个旋转方向上释放（联接作用）。由于一个从动侧的扭矩，该从动元件以提高的扭矩使该旋转弹簧的线圈间距逐渐扩大，并且由此使该旋转弹簧以摩擦配合方式相对于该壳体内壁张紧（制动作用）。

该旋转弹簧适当地具有向内大约直角（也就是朝向共用的旋转轴线）弯曲的弹簧末端，这些弹簧末端（至少在一种对称的初始状态下）以在驱动元件的止动部（驱动器止动部）与从动元件的止动部（从动器止动部）之间一个限定的角度间隙插入。在此优选的是，在该对应的弹簧末端与配属于该弹簧末端的驱动器止动部之间的角度间隙内部限定了一个释放角度

由于一个从动侧的扭矩，该驱动元件穿过这个释放角度直至从所配属的接触面或摩擦面释放该旋转弹簧。

在该调节元件的同向上的调节移动中，在这个释放角度之内从该驱动系统和调节系统的（机械）力的提高来测定该修正值。作为力提高值中的判据，适合地使用由位置确定的极限值，例如转速升高的最大值，根据系统该力提高值直到旋转弹簧释放为止随电动机转数升高并且随后降低直到与从动元件联接为止。还可以将力提升的下降沿（Flanke）用作确定该修正值的判据。因为已知该力升高以及后续的力下降之后跟随有另一个处于最小值形式的极值，并且在其结束时该电动机转速几乎稳定到一个恒定值，所以也可以使用该最小值的位置确定的地点来确定该修正值。

类似地可以在调节元件的同向上的调节移动中使用力提升的时刻作为判据，其中根据系统在释放该旋转弹簧时并且在某些情况下随后直至与该从动元件进行联接为止，该电动机电流提高，适当地进而可以使用该电动机电流的、位置确定的极值（电动机电流信号），例如该电流提升的最大值，用于从该驱动系统和调节系统的（机械）力提升确定该修正值。还可以将电动机电流曲线的下降沿用作确定该修正值的判据。

在该调节元件在反向上的调节移动中，第二修正值适当地由该驱动元件所穿过的两倍角度间隙的区域来确定，依据旋转方向是在一个或另一个驱动器止动部与相应对置的从动器止动部之间。例如在考虑到传动器的传动比的情况下，该角度间隙为电动机转子（电动机轴）的十二个四分之一旋转（Viertelumdrehungen），于是从此出发，已知的是在反向上所测量的转速提高值或所测定的电动机电流升高值的期望位置值与所储存的位置值相差十二个四分之一旋转。四分之一旋转的数量在此可以视作在这两个方向上的可参数化（+/-）的偏移量。

以下将借助附图详细说明本发明的实施例。图中展示：

图1机动车辆的车窗升降驱动系统的一个示意性图示，

图2在一个部分剖视图中展示了具有一个电动机和一个蜗轮蜗杆传动器以及一个控制电子器件的驱动系统，以及在驱动器壳体中的一个旋转弹簧联接件或旋转弹簧制动件，

图3示出该旋转弹簧制动件/联接件的基本功能元件，带有一个通过该旋转或扭转弹簧而与一个驱动元件联接的从动元件，其处于对称的初始状态，

图4以根据图3的图示示出了这些功能元件（驱动元件、从动元件和旋转弹簧），因为从动侧的扭矩而处于力配合的联接，

图5以一个根据图5的图示展示了在去掉该从动侧扭矩之后，这些功能元件相对彼此的取向，

图6以一个根据图1的图示展示了在一个从动侧扭矩下，这些功能元件之间的力配合联接，以便展现一个在反向上的重新进行的调节移动，

图7以一个电流-转速-时间图展示了在反向调节移动的情况下该驱动系统中的电动机转速和电动机电流的曲线，该曲线直到功能元件的力配合联接时刻或在该时刻具有转速升高和电流提高，用于测定修正值，

图8以一个根据图7的图示展示了在同向的调节移动下，该驱动系统中的电动机转速和电动机电流的曲线，并且

图9以一个透视图展示了图1中构成为扭转弹簧的旋转弹簧的实施方案。

在所有图中，对应的部分具有相同的参考数字。

在图1中示意性展示了机动车辆的车窗玻璃，其驱动系统1包括一个安装在一个底板2上的电动机（驱动电动机）3，该电动机通过一个传动器（图2）来驱动一个绳索卷鼓（Seiltrommel）4，封闭至一个套环（Schlaufe）上的绳索5（控制索）围绕该绳索卷鼓缠绕多圈。绳索5通过绳索导向滑轮6沿着一个导轨7被引导，由于对驱动系统1的相应操控，借助于绳索5，一个具有升降轨道9的同步器8在该导轨上移动，该升降导轨用于接收一个车辆玻璃10。随后，借助于绳索5，调节力、也就是电动机3的一个从动侧扭矩，被传递到该车辆玻璃10上，该玻璃能够依据电动机3的旋转方向沿着在一个关闭位置P_s和一个开放位置P_o之间的调节行程11升高或降低。

在图2中以同样的细节展示了该驱动系统1。这个系统包括电动机3，该电动机具有可旋转移动地支撑在一个电动机壳体或电极壳体12以及与之相连的一个传动器壳体13中的、卷绕的（bewickelten）电动机转子（转子）14，以及一个由永磁体构成的定子15。电动机3通过其电动机轴（驱动轴）16驱动一个蜗轮蜗杆传动器，该蜗轮蜗杆传动器具有一个与轴固定的蜗杆17以及可旋转移动地支撑在传动器壳体13中的一个蜗轮18。

一个圆柱形或罐状的连接壳体或制动壳体19与该蜗轮18相连或者安置在其上，一个驱动元件21和一个从动元件22围绕一个中央旋转轴线20、通过一个旋转弹簧或扭转弹簧23共轴地彼此相继地支撑在该连接壳体或制动壳体中。图8中透视性地展示了带有多个弹簧圈24的扭转弹簧23以及向内卷绕的弹簧末端24a和24b的实施方案。可以看出，这两个弹簧末端24a和24b在轴向上沿着旋转轴向20根据弹簧卷绕部24的厚度和数目而彼此间隔开。

此外，驱动系统1包括处于一个电子器件壳体28中的一个电子器件或一个电子器件模块25，其带有一个填充有构件的导体板（电子电路板）26，该导体板上有安装在朝向电动机轴16的板末端上的霍尔传感器27。该传感器与一个防旋转地安排在该电动机轴16上的环形磁体29尽可能小地间隔开并与之相对。在环形磁体29旋转时，霍尔传感器27测定变化的磁场。取决于环形磁体29的磁极数目，这造成了一个数目的可计数的霍尔脉冲，由电子器件25分析这些脉冲以确定电动机转速n和电动机3的旋转方向。为了确定旋转方向，霍尔传感器27以适当的、未详细展示的方式和方法具有两个彼此间隔开的传感器面，这样由这些传感器面在时间上错开产生的计数脉冲结果的顺序就鉴别了相应的旋转方向。

通过一个连接或电子器件插接件30和与电刷架32相连的、壳体内的电动机触点31由车辆电池（未展示）对电动机3进行能量供应或电流供应，电动机电流I_M通过这些触点传递到电动机转子14的一个换向器33上。另外通过该连接插接件30能够将驱动系统1的控制信号输入和/或输出。

图2展示了在换向磁体29与蜗轮蜗杆传动器的蜗杆17之间的区域中的一个构成为球轴承35的支承位置。球轴承35处于传动器壳体13中。球轴承35由一个与轴固定的轴承内环35a和一个与壳体固定的轴承外环35b以及在这些轴承环35a、35b之间的多个球35c构成。也可以设置多个滚轮来替代球35c。球轴承35因此还可以实施为滚轮轴承或针球轴承。

轴承内环35a在一个扩大的轴区域中与轴固定地安置在轴承轴16上，例如压靠或收缩（geschrumpft）在其上，该轴承内环的外径大于转子轴16的其余轴区域的轴直径d₁。轴承外环35b置入一个成型于该传动器壳体13中的轴承座中以便进行其径向支持。这个轴承座处于L形的截面，使得球轴承35在朝向传动器17、18的侧面上实际嵌入到传动器壳体13中，同时形成了一个用于转子轴16的通孔。球轴承35的轴承外环35b在另一个轴承侧面上的轴向固定是借助于一个由该传动器壳体13的壳体材料制成的悬臂状卷边而产生的。这个卷边在球轴承35的、背向传动器17、18的轴承侧面上至少部分地从后方接合到轴承外环35b上。

转子轴或驱动轴16在轴方向上是在电动机转子14之前并且在传动器17、18之后支撑在轴承位置36或37上的。这些轴承位置36、37同样能够实施为固定轴承（球轴承）或也可以实施为处于球冠轴承或圆柱轴承形式的滑动轴承。电动机侧的轴承位置36是通过一个由电动机壳体12构成的轴承屏障（Lagerschild）向外封闭。

图3至6以简化的示意性图示展示了这些功能元件，即驱动元件21和从动元件22以及旋转弹簧23，它们处于对称的、中性的初始状态。旋转弹簧23在此以未展示的方式和方法靠置在该联接壳体或制动壳体19的圆柱形的壳体内壁上，同时已经摩擦配合地进行了一定的预张紧。旋转弹簧23的弹簧末端24a、24b对称地置入该驱动元件21与从动元件22之间。在此，在对应的弹簧末端24a、24b与该驱动元件21的朝向该弹簧末端的止动部（驱动器止动部）21a或21b之间存在一个限定的角度间隙（角度间距）α₁。类似地，在弹簧末端24a、24b与该从动元件22的朝向该弹簧末端的止动部（从动器止动部）22a或22b之间存在一个限定的角度间隙（角度间距）α₂。

此外图3显示了一个释放角度γ₁，该释放角度代表从驱动元件21在两个旋转方向R₁、R₂中的每个上、直至从该壳体（联接壳体）19的壳体内壁上完全释放旋转弹簧23或其弹簧圈24为止所需要克服的行程（角度）。类似地在图3中显示了制动角度γ₂，该制动角度代表因为一个从动侧扭矩，自从动元件22起在两个旋转方向R₁、R₂中的每个上、直至通过与该壳体（制动壳体）19的对应的滑动配合而完全阻挡旋转弹簧23为止所需要克服的行程（机械间隙）。该驱动元件21和从动元件22安排在旋转弹簧23的向内卷绕的弹簧末端24a、24b的相对侧面上，这样，在有驱动侧扭矩（即从驱动侧朝向从动侧）的情况下，它们作为联接件而起作用，其方式为，由于弹簧圈24被驱动元件21压紧而减小了旋转弹簧23的外径。在有从动侧扭矩（也就自从动侧朝向驱动侧）的情况下，旋转弹簧用作制动件，方式为使其外径扩大。

图4显示了由于在旋转方向R₁上的从动侧扭矩造成的状态以及功能元件21至23的相对位置。直到由于旋转弹簧23与壳体（制动壳体）19的完全摩擦配合而阻挡从动侧旋转移动位置，该从动元件22并且由此其从动器止动部22a穿过一个由角度间隙α₂和制动角度γ₂所产生的角度β，其中β=α₂+γ₂。因为由此产生的、在这些功能元件21至23之间的力配合，该整体系统从车辆玻璃10出发、通过同步器8和绳索5以及通过从动元件22直至驱动元件21是机械地张紧的。

如果从动侧的扭矩取消并且由此不再有效，那么该系统松弛，如在图5中显示的。在此该从动元件22和旋转弹簧23进行回移，然而不包括驱动元件21、至少无论如何不是以同样的措施。然而，在从动侧扭矩仍然有效的情况下，在该整体系统的张紧的过程中，驱动元件21至少略微地在旋转方向R₁上调节位置，其中在从动侧扭矩不再有效的情况下，这种调节移动不会导致驱动元件21的完全回移。然而，传递到驱动元件21的这种位置偏移或位置偏置已经由于这种连接而通过蜗杆蜗轮传动器17、18传递到电动机轴16上并且由此还传递到环形磁体29上，该环形磁体后续地已经相应地改变其角度位置。

现在在这种情况下如果该电子器件并由此还有该霍尔传感器27处于所谓的休眠模式，在该模式中先前已经在电子器件25中存放（储存）了环形磁体29的当前位置值并且由此存放了车辆玻璃10的调节位置，那么在重新为霍尔传感器27供应电压（唤醒）时，所储存的位置值不再与驱动元件21的实际位置相一致，这个当前位置在休眠模式状态下原本是在图4中展示的驱动元件1的位置。这表示，在相同的旋转方向上重新进行调节移动时，例如在旋转方向R₂上，该驱动元件21首先穿过图5中显示的角度间隙δ₁和δ₂，直至实现与从动元件22的力配合。

仅由于不希望的从动侧扭矩而产生的、在这些功能元件21至23之间的机械间隙，在相同的旋转方向R₂（同向）上重新进行调节移动时，导致了电动机3的转速升高和电动机电流提高：其原因是，在休眠模式的时间点处存在的、在这些功能元件21至23之间的力配合，在重新唤醒该电子器件25和霍尔传感器27时是不存在的。由此与反向施加的反向扭矩的力配合状态相比，功能元件21至23的驱动扭矩是同等地较小的，这导致了电动机3的转速升高。

在力配合的时刻，转速升高以及显著的电流提高在图7中对于在反方向R₁上重新进行的调节移动、在图8中对于在相同方向R₂上重新进行的调节移动进行了展示。由此图7以一个电流-转速-时间图展示了在没有旋转弹簧间隙时的转速曲线n_k(t)与有旋转弹簧间隙时的转速曲线n(t)的比较。在没有或者具有旋转弹簧间隙的情况下在反向R₁上的这样一种调节移动的所属的电动机电流曲线I_Mk(t)和I_M(t)展示在转速曲线n_k(t)和n(t)之下。在时间点t₁（没有旋转弹簧间隙）和t₂（有旋转弹簧间隙）在转速升高n_max之后在力配合时显示了一个明显的转数最小值n_min。在电动机电流信号I_Mk(t)和I_M(t)中，在这些时间点时间点t₁（没有旋转弹簧间隙）和t₂（有旋转弹簧间隙）显示了一个对应的电流提高（力提高）。从时间点t₁和t₂起，在功能部件21至23之间仍然存在力配合的情况下，该转速曲线的表现与在休眠模式下没有先前的从动侧扭矩的转速曲线相同。

在先前于休眠模式下产生了从动侧扭矩的情况下重新进行调节移动时，可以看出一个首先相对陡峭的转速提高（转速升高）直到一个最大值n_max(t₂)，并且从此沿着转速的一个下降沿直到一个最小电动机转速n_min(t₄)。从此处，这个转速曲线n_k(t)或n(t)过渡到稳定状态，与先前在休眠模式中没有施加从动侧扭矩的正常转速曲线相一致。

类似地在先前在休眠模式下产生了从动侧扭矩的情况下重新进行调节移动时，在时间点t₁能够看到一个短时间的较高的电动机电流I_M，该电动机电流是由于机械式的系统预张紧作用的释放造成的、尤其还是通过旋转弹簧的摩擦配合作用的释放造成的。随后该电动机电流I_M下降，从而直到时间点t₃为止同样略微地上升到一个最大值I_max(t₃)或I_max(t₄)。从此处，电动机电流曲线I_MK(t)或I_M(t)过渡到稳定状态，与正常的电动机电流曲线相一致。

此外，图7中显示了没有旋转弹簧间隙的玻璃位置P和具有旋转弹簧间隙的玻璃位置P_k，以及没有旋转弹簧间隙的位置计数P和具有旋转弹簧间隙的位置计数C_k。玻璃位置P、P_k在此是调节元件位置的同义词。

图8在一张根据图7的图表中展示了在重新进行同向调节移动时的行为。在此，在转速曲线n(t)上没有辨认出任何实质性的转速升高，而是朝向额定转速的一条渐进曲线。类似地，进而在电动机电流的电流曲线I_M(t)中也能够辨认出一条朝向额定电流渐进的曲线。然而，此处在旋转弹簧系统的情况下，在时间点t₁处在力配合时能够辨认出一个对应的转速骤降（Drehzahleinbruhc）或电流提升，这进而用于通过确定相应的修正值来对调节元件位置或玻璃位置进行位置补偿。

为了测定修正值以便补偿休眠模式所造成的位置偏移，使用转速升高部分的转速最小值n_min的时间点或者电流提高I_max的时间点t₃、t₄（反向，图7）或者t₁（同向，图8）。替代地，还可以在转速升高部分的转速提高区域中或沿转速提高的转速变化值Δn用作该修正值的度量。由此，当转速提高时，可以从转速最大值n_max、转速最小值n_min、和/或转速变化值中测定一个对应的修正值。还可以使用沿转速升高部分的下降沿的转速下降值。类似地，可以使用该最大值I_max之前或之后的电流升高或降低来确定相应的修正值。因为在反向R₁上角度间隙α₁和α₂是已知的，或者还可以被例如实时测出，所以这个值是通过关系2(α₁+α₂)限定的。

如果角度间隙α₁+α₂例如为3.7°，并且如果蜗轮蜗杆传动器17、18的传动比确定为1:73，那么在反向上需要穿过的总角度间隙2·(α₁+α₂)导致了该电动机转子14的大约十二个四分之一旋转。这个值因此是最大的修正值。一个中间值，也就是小于2·(α₁+α₂)的角度间隙，进而通过在图7和8中显示的转速升高或电动机电流的电流提高I_M来确定。

参考符号清单

1 驱动系统 23 旋转弹簧/扭转弹簧

2 基板/承载板 24 弹簧圈

3 电动机 24a、b 弹簧末端

4 绳索卷鼓 25 控制电子器件/电子器件

5 绳索/套环 26 导体板/电子电路板

6 绳索导向滑轮 27 霍尔传感器

7 导轨 28 电子器件壳体

8 同步器 29 环形磁体

9 升降轨道 30 电子器件插接件/连接插接件

10 车辆玻璃 31 电动机触点

11 调节行程 32 电刷架

12 电动机/电极壳体 33 换向器

13 传动器壳体 35 球轴承

14 电动机转子/转子 35a 轴承内环

15 永磁体/定子 35b 轴承外环

16 电动机轴/驱动轴 35c 球

17 蜗杆 36 电动机侧轴承位置

18 蜗轮 37 传动侧轴承位置

19 联接壳体/制动壳体

20 旋转轴线 n 电动机转速

21 驱动元件 I_M 电动机电流

21a、b 驱动元件的止动部 C 计数器位置

22 从动元件 P 调节元件位置/玻璃位置

22a、b 从动元件的止动部 P_S 关闭位置

P_O 打开位置

R_1,2 旋转方向

Claims

1.用于控制机动车辆、尤其是车窗升降器的调节元件（10）的一个驱动系统（1）的方法，在该驱动系统中，一个电动机（3）通过一个传动器（17，18）围绕一个共用的旋转轴线（20）来驱动一个驱动元件（21）以及通过一个旋转弹簧（23）与该驱动元件相联接的一个从动元件（22），

其中该旋转弹簧（23）在两个旋转方向（R₁，R₂）上将一个作用在该驱动元件（21）上的扭矩传递到该从动元件（22）上并且阻挡从动侧的扭矩，

其中当在这些旋转方向（R₁，R₂）之一上被驱动的该驱动元件（21）在一次调节移动结束后停止时，一个控制电子器件（25）存储借助于该电动机转速（n）和/或该电动机电流（I_M）以及该旋转方向（R₁，R₂）来确定的、该调节元件（10）的一个当前位置值，并且

其中在该调节元件（10）在相同方向（同向）上重新进行的调节移动中，直到该驱动元件（21）通过该旋转弹簧（23）与该从动元件（22）进行力配合式的联接为止，测定该电动机转速（n）的升高或该电动机电流（I_M）的升高并且由此获得一个修正值以便补偿该驱动元件（21）相对于所存储的位置值的位置偏移。

2.用于控制机动车辆、尤其是车窗升降器的调节元件（10）的一个驱动系统（1）的方法，在该驱动系统中，一个电动机（3）通过一个传动器（17，18）围绕一个共用的旋转轴线（20）来驱动一个驱动元件（21）以及通过一个旋转弹簧（23）与该驱动元件相联接的一个从动元件（22），

其中在该调节元件（10）在相反方向（反向）上重新进行的调节移动中，直到该驱动元件（21）与该从动元件（22）进行力配合式的联接为止，测定该电动机转速（n）的升高或该电动机电流（I_M）的升高，并且借助于在该驱动元件（21）与该从动元件（22）之间的当前角度间距（α₁，α₂）确定一个修正值以便使该调节元件（10）的当前位置值与其实际位置同步。

3.用于机动车辆、尤其是车窗升降控制装置的调节元件（10）的驱动系统（1），该驱动系统具有：一个电动机（3），该电动机通过一个传动器（17，18）来驱动一个围绕一条旋转轴线（20）能够旋转移动的驱动元件（21）；一个围绕该旋转轴线（20）能够旋转移动的从动元件（22）；一个联接该驱动元件（21）以及该从动元件（22）的旋转弹簧（23），该旋转弹簧在两个旋转方向（R₁，R₂）上将一个作用在该驱动元件（21）上的扭矩传递到该从动元件（22）上并且阻挡从动侧的扭矩；以及一个控制电子器件（25），该控制电子器件被安装为用于：

当该驱动元件（21）在一次调节行程结束后停止时，借助于该电动机转速（n）和/或该电动机电流（I_M）和该旋转方向（R₁，R₂）来测定该调节元件（10）的每个位置值，以及储存当前的位置值，并且

在该调节元件（10）上后续地进行调节移动时，直到该驱动元件（21）通过该旋转弹簧（23）与该从动元件（22）进行力配合式的联接为止，由该电动机转速（n）的升高或该电动机电流（I_M）的升高来测定一个修正值以便补偿该驱动元件（21）相对于所存储的位置值的位置偏移。

4.根据权利要求3所述的驱动系统（1），该驱动系统具有一个配属于该控制电子器件（25）的霍尔传感器（27），该霍尔传感器与一个同该电动机轴（16）防旋转连接的环形磁体（29）共同作用，以便测定转速及旋转方向。

5.根据权利要求3或4所述的驱动系统（1），该驱动系统具有一个非自制动的蜗轮蜗杆传动器（17，18），该蜗轮蜗杆传动器具有一个与该电动机轴（16）防旋转连接的蜗杆（17）以及一个与该蜗杆啮合的蜗轮（18），该蜗轮承载一个壳体（19），该壳体接收了该驱动元件（21）和该从动元件（22）以及该旋转弹簧（23），该旋转弹簧（23）摩擦配合地并且借助于该驱动元件（21）而可松动地靠置在该壳体的壳体内壁上。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的驱动系统（1），其中该旋转弹簧（23）具有多个卷绕的弹簧末端（24a，24b），这些弹簧末端以限定的角度间隙（α₁，α₂）插入该驱动元件（21）的多个止动部（21a，21b）与该从动元件（22）的多个止动部（22a，22b）之间。

7.根据权利要求6所述的驱动系统（1），其中在该角度间隙（α₁，α₂）之内，在相应的弹簧末端（24a，24b）与该驱动元件（21）的、朝向该弹簧末端的止动部（21a，21b）之间限定有一个释放角度（γ₁），由于一个驱动侧的扭矩，该驱动元件（21）穿过该释放角度直到释放该旋转弹簧（23）。

8.根据权利要求6或7所述的驱动系统（1），其中在该角度间隙（α₁，α₂）之内，在相应的弹簧末端（24a，24b）与该从动元件（22）的、背向该弹簧末端的止动部（22a，22b）之间限定有一个制动角度（γ₂），由于一个从动侧的扭矩，该从动元件（22）穿过该制动角度直到阻挡该旋转弹簧（23）。

9.根据权利要求7或8所述的驱动系统（1），其中在该调节元件（10）的在同向上的调节移动中，该修正值是由代表力变化的转速变化或电动机电流变化和/或由一个极值（n_max，n_min；I_max）来测定的。

10.如以上权利要求中任一项所述的驱动系统（1），其中在该调节元件（10）的在反向上的调节移动中，该修正值是借助于代表力变化的转速变化或电动机电流变化和/或其极值（n_max，n_min；I_max）、由在该驱动元件（21）的止动部与该从动元件（22）的止动部（21a，21b，22a，22b）之间该驱动元件（21）所穿过的角度间隙（α₁，α₂）来测定的。