CN102777528A

CN102777528A - 空气阻尼器装置

Info

Publication number: CN102777528A
Application number: CN2012101485617A
Authority: CN
Inventors: 濑户康彦
Original assignee: Nifco Inc
Current assignee: Nifco Inc
Priority date: 2011-05-12
Filing date: 2012-05-14
Publication date: 2012-11-14
Anticipated expiration: 2032-05-14
Also published as: CN102777528B; JP2012237407A

Abstract

本发明提供空气阻尼器装置，能够以最少的零部件数适当地构成空气阻尼器装置。该空气阻尼器装置以下述方式构成：包括将杆内侧（10）作为活塞部（12）的杆体（1）和能使该杆体往复地容纳杆体的气缸体（2），并且在杆体前进时对连接形成在活塞部和气缸体的内部（20）之间的空间（3）和外部的通气部（4）进行挤压而对杆体的前进施加所需的阻力，或者，在杆体后退时对连接形成在活塞部和气缸体的内部之间的空间和外部的通气部进行挤压而对杆体的后退施加所需的阻力，在杆体上形成在上述杆体的最大后退位置相互碰撞的抵接部及被抵接部的任一方，在气缸体上形成抵接部及被抵接部的另一方，从而阻止杆体从气缸体脱落。

Description

空气阻尼器装置

技术领域

本发明涉及空气阻尼器装置的改进，该空气阻尼器装置包括将杆内端作为活塞部的杆体、和能使杆体往复移动地容纳该杆体的气缸体，通过至少将杆体和气缸体的任一方的一侧连接在制动对象物上，对该制动对象物的移动或相对的移动施加制动力。

背景技术

具有由气缸、具备活塞部的杆及嵌合在气缸的开口上的盖构成的空气阻尼器（参照专利文献1）。在该空气阻尼器中，通过上述杆，使利用上述活塞部压缩气缸内的空气室的空气而产生的阻力作用在制动对象物上。并且，在该空气阻尼器中，通过在气缸的开口嵌合具备使上述杆通过的贯通口的盖，组合该气缸和杆。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2009-103270号公报

发明内容

本发明所要解决的主要的问题点在于能够以最少的零部件数适当地构成这种空气阻尼器装置。

为了实现上述课题，本发明的空气阻尼器装置，以下述方式构成：包括将杆内端作为活塞部的杆体、和能往复移动地容纳该杆体的气缸体，并且在杆体前进时对连接形成在活塞部和气缸体的内部之间的空间和外部的通气部进行挤压而对杆体的前进施加所需的阻力，或者，在杆体后退时对连接形成在活塞部和气缸体的内部之间的空间和外部的通气部进行挤压而对杆体的后退施加所需的阻力，该空气阻尼器装置的特征在于，在杆体上形成在上述杆体的最大后退位置相互碰撞的抵接部及被抵接部的任一方，在气缸体上形成上述抵接部及被抵接部的另一方，从而阻止杆体从气缸体脱落。根据该结构，能够利用杆体和气缸体这两个部件适当地构成空气阻尼器装置。作为优选的实施方式之一，将上述抵接部及被抵接部的一方作为形成在杆体及气缸体的一方上的沿着杆体的移动方向的槽部的一侧槽端，将抵接部及被抵接部的另一方作为形成在杆体及气缸体的另一方上并被该槽部引导的被引导部。

如果将被引导部构成为位于气缸体的开口侧，被弯曲地容纳在形成于杆体上的槽部中的爪状体，则杆体的前后移动通过利用槽部来引导爪状体而顺畅地进行。在将杆体的活塞部留在气缸体内的杆体的最大后退位置，爪状体与槽部的一侧槽端碰撞而防止杆体从气缸体脱落。

如果将被引导部构成为位于气缸体的开口侧，通过弹性变形容许杆体向气缸体内的导入，并且在规定的导入位置弹性复位而进入形成在杆体上的槽部中的弹性卡定体，则杆体的前后移动通过利用槽部引导弹性卡定片而顺畅地进行。在将杆体的活塞部留在气缸体内的杆体的最大后退位置，弹性卡定体与槽部的一侧槽端碰撞而防止杆体从气缸体脱落。

如果将被引导部构成为位于杆体的外端侧，通过弹性变形容许杆体向气缸体内的导入，并且在规定的导入位置弹性复位而进入形成在气缸体上的槽部中的弹性卡定体，则杆体的前后移动通过利用槽部引导弹性卡定片而顺畅地进行。在将杆体的活塞部留在气缸体内的杆体的最大后退位置，弹性卡定体与槽部的一侧槽端碰撞而防止杆体从气缸体脱落。

如果将被引导部构成为贯通在气缸体的开口侧分别设在该气缸体的直径方向两侧的贯通孔、和在杆体的直径方向贯通杆体的槽部且将栓两端压接在上述贯通孔中的栓体，则杆体的前后移动通过利用槽部引导栓体的中间部而顺畅地进行。在将杆体的活塞部留在气缸体内的杆体的最大后退位置，杆体的中间部与槽部的一侧槽端碰撞而防止杆体从气缸体脱落。

本发明的效果如下。

根据本发明，能够以最少的零部件数适当地构成空气阻尼器装置，因此，其组合也容易，能够便宜地供给这种空气阻尼器装置。

附图说明

图1是第一例的空气阻尼器装置的分解立体图。

图2是第一例的空气阻尼器装置的剖视图。

图3是第二例的空气阻尼器装置的分解立体图。

图4是第二例的空气阻尼器装置的立体图。

图5是第三例的空气阻尼器装置的分解立体图。

图6是第三例的空气阻尼器装置的立体图。

图7是第四例的空气阻尼器装置的分解立体图。

图8是第四例的空气阻尼器装置的剖视图。

图9是表示实施方式的空气阻尼器装置的通气部的主要部分截面结构图，a图表示从气缸体拉出杆体时的状况，b图表示将杆体推入气缸体时的状况。

图10是表示实施方式的空气阻尼器装置的通气部的另一结构例的主要部分截面结构图，a图表示将杆体推入气缸体时的状况，b图表示将杆体从气缸体拉出时的状况。

图中：

1—杆体，10—杆内端，12—活塞部，2—气缸体，20—内部，3—空间，4—通气部。

具体实施方式

下面，根据图1～图10对本发明的优选实施方式进行说明。本实施方式的空气阻尼器装置包括将杆内端10作为活塞部12的杆体1、和能使杆体1往复移动地容纳该杆体1的气缸体2，通过至少将杆体1和气缸体2的任一方的一侧连接在制动对象物上，对该制动对象物的移动或相对移动施加制动力。

该空气阻尼器装置构成为，在杆体1前进时对连接形成在活塞部12和气缸体2的内部20之间的空间3（压力室）和外部的通气部4进行挤压，从而对杆体1的前进施加所需的阻力（上述制动力）。或者，该空气阻尼器装置构成为，在杆体1后退时对连接形成在活塞部12和气缸体2的内部20之间的空间3（压力室）和外部的通气部4进行挤压，从而对杆体1的后退施加所需的阻力（上述制动力）。

因此，如果该空气阻尼器装置例如将上述杆体1侧安装在作为可动体的制动对象物（省略图示。）上，将上述气缸体2侧安装在能使可动体移动地支撑该可动体的固定体（省略图示。）上而使用，则利用制动对象物的移动使杆体1移动而能够对该制动对象物的移动施加上述制动力。

另外，如果该空气阻尼器装置例如将上述杆体1侧安装在作为可动体的制动对象物上，将上述气缸体2侧安装在作为另一可动体的制动对象物上而使用，则通过两个制动对象物向互相靠近的方向的、或向离开方向的移动，能够使杆体1和气缸体2双方移动并分别对两个该制动对象物的移动施加上述制动力。

在图示的例子中，气缸体2构成为呈敞开筒一端而作为开口21，封闭筒另一端而成为内部20的圆筒状。

另一方面，在图示的例子中，杆体1构成为呈具有与气缸体2的内径大致相等的外径的圆棒状。杆体1的一端为活塞部12，杆体1将该一端作为杆内端10从上述开口21插入气缸体2内而与该气缸体2组合。

活塞部12在比与杆体1的中心轴正交的杆内端面13靠后方具备在其外表面部12f形成为凹槽状的围绕杆体1的中心轴的圆周槽12a。在该圆周槽12a中嵌入有密封环5。

圆周槽12a的槽底与气缸体2的内表面22之间的距离比密封环5的直径稍小，由此，利用该密封环5将活塞部12的外表面部12f和气缸体2的内表面22之间的除了后述的通气部4的部位以外的部位均密封为气密状态。另一方面，圆周槽12a的宽度比密封环5的直径大，密封环5在气缸体2前进时，被推压到圆周槽12a的位于杆体1的杆外端11侧的后槽壁12b而在密封环5和圆周槽12a的前槽壁12c之间形成有间隙（图9（b）、图10（a）），并且，在气缸体2后退时被推压到圆周槽12a的前槽壁12c而在密封环5和圆周槽12a的后槽壁12b之间形成有间隙（图9（a）、图10（b））。

另外，在圆周槽12a的一部分形成有上述通气部4。在通气部4上，圆周槽12a的槽宽比其他部位宽。另外，在通气部4上，在隔着其宽度方向大致中间的位置的一侧，使槽底位于比其他部位稍靠下方（以下，将通气部4的该一侧的槽底称为第一底部12d。），另外，在隔着其宽度方向大致中间的位置的另一侧使槽底位于比上述一侧的槽底靠下方（以下，将通气部4的该另一侧的槽底称为第二底部12e）。因此，杆体1的活塞部12与气缸体2的内部20之间的空间3和外部通过该通气部4而总是连通。

在图9所示的例子中，通气部4的第二底部12e位于上述空间3侧，并且，第一底部12d位于上述外部侧。并且，杆体1后退时，密封环5的内端50位于第二底部12e侧（图9a），另一方面，杆体1前进时，密封环5的内端50位于第一底部12d侧（图9b）。因此，在该图9所示的例子中，杆体1前进时对通气部4进行挤压，与杆体1后退的场合相比，杆体1的前进需要较大的力，由此，产生上述所需的阻力。

另一方面，在图10所示的例子中，通气部4的第一底部12d位于上述空间3侧，并且，第二底部12e位于上述外部侧。并且，杆体1前进时密封环5的内端50位于第二底部12e侧（图10（a）），另一方面，杆体1后退时密封环5的内端50位于第一底部12d侧（图10（b））。因此，在该图10所示的例子中，杆体1后退时通气部4被挤压，与杆体1前进的场合相比，杆体1的后退需要较大的力，由此，产生上述所需的阻力。

另外，在本实施方式的空气阻尼器装置中，在杆体1上形成在上述杆体1的最大后退位置用于相互碰撞的抵接部及被抵接部的任一方，在气缸体2上形成上述抵接部及被抵接部的另一方，从而阻止杆体1从气缸体2脱落。由此，能够利用杆体1和气缸体2这两个部件适当地构成空气阻尼器装置。在本实施方式中，如上所述，因为杆体1呈具有与气缸体2的内径大致相等的外径的圆棒状，因此能够尽量避免伴随杆体1通过气缸体2的开口21并前后移动而在气缸体2内产生的异常声音泄露到气缸体2外。更具体地说，该抵接部及被抵接部的一方是形成在杆体1及气缸体2的一方上沿着杆体1的移动方向的槽部6的一侧槽端60，抵接部及被抵接部的另一方为形成在杆体1及气缸体2的另一方上且被该槽部6引导的被引导部7。

在图1及图2所示的第一例中，被引导部7为位于气缸体2的开口21侧，被弯曲地容纳在形成于杆体1上的槽部6中的爪状体70。图中符号14是形成在杆体1的杆外端11上的相对于上述可动体等的安装部，符号23是形成在气缸体2的侧部上的相对于上述固定体等的安装部。在杆体1上，在其直径方向两侧分别形成有上述槽部6。在该例子中，槽部6使一侧槽端60位于在与构成活塞部12的上述圆周槽12a之间隔开一些间隔的位置，另一侧槽端在杆外端11敞开。上述爪状体70在初期状态下，在气缸体2的直径方向两侧，从上述开口21的边缘部沿着气缸体2的轴线方向突出。在如上述那样将杆体1插入气缸体2内后，使爪状体70以其突出方向与上述轴线方向正交的方式折弯，容纳在上述槽部6中。在由合成树脂构成气缸体2的场合，对爪状体70进行加热而呈该折弯。杆体1的前后移动通过利用槽部6引导爪状体70而顺畅地进行。在将杆体1的活塞部12留在气缸体2内的杆体1的最大后退位置，爪状体70与槽部6的一侧槽端60碰撞而防止杆体1从气缸体2脱落。

在图3及图4所示的第二例中，被引导部7为位于气缸体2的开口21侧，通过弹性变形容许杆体1向气缸体2内的导入，并且在规定的导入位置弹性复位而进入形成在杆体1上的槽部6中的弹性卡定体71。图中符号14是形成在杆体1的杆外端11上的相对于上述可动体等的安装部，符号23是形成在气缸体2的内部20侧的端部上的相对于上述固定体等的安装部。在杆体1上，在其直径方向两侧分别形成有上述槽部6。上述弹性卡定体71在气缸体2的开口21侧分别形成在其直径方向两侧。各弹性卡定体71由被沿着气缸体2的轴线方向的一对的纵切槽71a、71a、和横跨该纵切槽71a的位于气缸体2的内部20侧的槽端间的横切槽71b划分的气缸体2的侧部的一部分构成。在弹性卡定体71的自由端和基部之间形成有向气缸体2的内侧突出的山状部71c。在将杆体1导入气缸体2内的过程中，弹性卡定体71将山状部71c与杆体1的外表面部碰撞而暂时朝外弯曲，容许该导入。弹性卡定体71在山状部71进入槽部6的位置弹性复位，使山状部71c进入槽部6。杆体1的前后移动通过利用槽部6对弹性卡定体71的引导而顺畅地进行。在将杆体1的活塞部12留在气缸体2内的杆体1的最大后退位置，弹性卡定体71的山状部71c与槽部6的一侧槽端60碰撞而防止杆体1从气缸体2脱落。

在图5及图6所示的第三例中，被引导部7为位于杆体1的杆外端11侧，通过弹性变形允许杆体1向气缸体2的导入，并且在规定的导入位置弹性复位，进入形成在气缸体2上的槽部6中的弹性卡定体72。图中符号14是形成在杆体1的杆外端11上的相对于上述可动体等的安装部，符号23是形成在气缸体2的内部20侧的端部上的相对于上述固定体等的安装部。在气缸体2上，在其长度方向中间的位置具有上述开口21，从该开口21到前端为延长部24。在该延长部24的直径方向两侧分别形成有上述槽部6。在两个部位的槽部6、6间形成有使杆体1的安装部14突出的切口部25。上述弹性卡定体72在杆体1的杆外端11侧，在其直径方向两侧分别形成。杆体1在该杆外端11侧为空心。各弹性卡定体72由被沿着杆体1的中心轴的一对纵切槽72a、72a和横跨该纵切槽72a的位于杆体1的杆外端11侧的槽端间的横切槽72b划分的杆体1的空心部位15的侧部的一部分构成。在弹性卡定体72的自由端和基部之间形成有向外侧突出的山状部72c。在将杆体1导入气缸体2内的过程中，弹性卡定体72使山状部72c与气缸体2的内表面22碰撞而暂时向外弯曲，容许该导入。弹性卡定体72在山状部72c进入槽部6的位置弹性复位，使山状部72c进入槽部6。杆体1的前后移动通过利用槽部6引导弹性卡定体72而顺畅地进行。在将杆体1的活塞部12留在气缸体2内的杆体1的最大后退位置，弹性卡定体72的山状部72c与槽部6的一侧槽端60碰撞而防止杆体1从气缸体2脱落。

在图7及图8所示的第四例中，被引导部7为贯通在气缸体2的开口21侧分别设在该气缸体2的直径方向两侧的贯通孔26、和在杆体1的直径方向贯穿杆体1的槽部6中且使栓两端压接在上述贯通孔26中的栓体73。图中符号14是形成在杆体1的杆外端11上的相对于上述可动体等的安装部，符号23是形成在气缸体2的侧部上的相对于上述固定体等的安装部。在杆体1上，在活塞部12和杆外端11之间形成有上述槽部6。将杆体1插入气缸体2内，将栓体73压入贯通孔26中，使栓体73的中间部73a位于槽部6内。杆体1的前后移动通过利用槽部6引导栓体73的中间部73a而顺畅地进行。在将杆体1的活塞部12留在气缸体2内的杆体1的最大后退位置，栓体73的中间部73a与槽部6的一侧槽端60碰撞而防止杆体1从气缸体2脱落。

Claims

1.一种空气阻尼器装置，以下述方式构成：包括将杆内端作为活塞部的杆体、和能使杆体往复移动地容纳该杆体的气缸体，并且在杆体前进时对连接形成在活塞部和气缸体的内部之间的空间和外部的通气部进行挤压而对杆体的前进施加所需的阻力，或者，在杆体后退时对连接形成在活塞部和气缸体的内部之间的空间和外部的通气部进行挤压而对杆体的后退施加所需的阻力，该空气阻尼器装置的特征在于，

在杆体上形成在上述杆体的最大后退位置相互碰撞的抵接部及被抵接部的任一方，在气缸体上形成上述抵接部及被抵接部的另一方，从而阻止杆体从气缸体脱落。

2.根据权利要求1所述的空气阻尼器装置，其特征在于，

抵接部及被抵接部的一方是形成在杆体及气缸体的一方上的沿着杆体的移动方向的槽部的一侧槽端，抵接部及被抵接部的另一方是形成在杆体及气缸体的另一方上并被该槽部引导的被引导部。

3.根据权利要求2所述的空气阻尼器装置，其特征在于，

被引导部是位于气缸体的开口侧，被弯曲地容纳在形成于杆体上的槽部中的爪状体。

4.根据权利要求2所述的空气阻尼器装置，其特征在于，

被引导部是位于气缸体的开口侧，通过弹性变形容许杆体向气缸体内的导入，并且在规定的导入位置弹性复位而进入形成在杆体上的槽部中的弹性卡定体。

5.根据权利要求2所述的空气阻尼器装置，其特征在于，

被引导部是位于杆体的杆外端侧，通过弹性变形容许杆体向气缸体内的导入，并且在规定的导入位置弹性复位而进入形成在气缸体上的槽部中的弹性卡定体。

6.根据权利要求2所述的空气阻尼器装置，其特征在于，

被引导部是贯通在气缸体的开口侧分别设在该气缸体的直径方向两侧的贯通孔、和在杆体的直径方向贯通杆体的槽部且将栓两端压接在上述贯通孔中的栓体。