CN102750838B - 控制运输工具在地面上减速的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制运输工具减速的方法。所述方法从运输工具的机组或外部操作者获取与其当前位置和其当前速度相关的参数。然后，所述方法确定运输工具的参照位置和参照速度，参照位置是运输工具要达到的理论位置。最后，所述方法基于查询的参数和参照参数确定减速指令，用于以预选的速度达到目标位置。

Description

控制运输工具在地面上减速的方法

技术领域

本发明涉及一种控制运输工具在地面上减速的方法，更特别地是涉及控制航空器如飞机在地面上减速的方法。

背景技术

由于机场的拥塞和使用降落区所产生的成本，已试图减少地面设施被飞机占用的时间。

已知地，大部分运输飞机配有自动制动系统，自动制动系统根据机组需要在机轮触地后实施预定的减速。这种减速特别是允许飞机以确定的速度到达确定地点。

为此，某些飞机配备有一种自动制动系统，通过英语术语为“BraketoVacate”(BTV)是已知的。该系统优选地允许使制动型面(profildefreinage)根据到达点的特征、已知的外部条件和机组所查询的其它参数相适应。

BTV系统根据称为“跑道-平台”(rampe-plateau)的模型制定减速型面，“跑道-平台”模型如其名称所表示的，由从初始零值到最终固定值的渐进线性减速构成，具有在危急情形下强力、恒定的制动的可选方案。另一减速模型，称为“平台-跑道”减速模型——其由从初始固定值的递减线性减速构成——也是已知的。

不过，由BTV系统所使用的方法并不总是允许找到对用以计算减速指令的待解决等式系统的解。某些动态条件，如飞机的速度和位置、其质量或到达点的位置会具有这样的值：如等式系统无解。

现有的计算方法实际上基于从跑道向固定平台的转换时间的估算。不过，当平台的所选值相对于实际的制动需求(由可根据跑道质量、风速等进行变化的动态条件决定)过高时，转换时间会大于制动时间且所计算的型面不再对应任何物理解。一般地这产生的减速过强，引起占用跑道的时间过长。

发明内容

本发明从而提出通过自动地使得制动参数(“制动”意指在运输工具的前进方向上受控地应用反作用力和产生减速)适于动态条件和干扰来解决上文所述的至少一问题。

更为特别地，本发明的目的在于一种控制运输工具在地面上减速的方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

-获取预选的减速值；

-获取表示运输工具的当前位置和当前速度的当前动态参数；

-基于获取的所述当前动态参数和预选的减速值确定(détermination)运输工具的参照位置和参照速度，参照位置是运输工具要达到的理论位置；

-基于所述当前动态参数以及所述参照位置和速度确定减速指令，以获取运输工具的预选的到达位置和到达速度。

减速指令从而取决于基于预选的到达位置和到达速度建立的减速型面。

在平台-跑道类型或跑道-平台类型的型面的情形中，预选的减速值特别是对应平台的减速值。

预选的减速值对于计算参照位置和速度的值是必需的，预选减速值的获取步骤在获取当前动态参数之前预先进行。

在实施本发明的目标方法的装置的范围中，预选的减速值可由运输工具的机组、由外部操作者或自动地(默认选择)来规定。

有利地，减速指令(“减速指令”意指本发明的目标方法与可施加制动部件进行通信的减速值)不再使用转换时间，而是使用某些参照参数。

参照位置对应运输工具的当前位置的值应接近且理想地应达到的理论位置。参照位置更为确切地说对应运输工具——其一方面以当前速度，另一方面，根据运输工具以预选的到达速度达到到达位置的减速进行移动——所处的位置。参照位置一般取决于运输工具的前进条件。

这种减速取决于所选择的减速型面的类型：如果涉及跑道-平台型面，减速对应最大减速；如果涉及平台-跑道型面，减速对应接近0的减速(值ε)。如果当前位置与参照位置不同，型面如在下文中所述的重新进行计算。

参照速度对应：如果运输工具根据允许以预选的到达速度达到到达点的减速移动，运输工具在当前位置所具有的速度。

这两个理论值本质地取决于可能影响运输工具减速的现象，如地理条件、地形起伏、地面涂层等，和从而允许使得制动相适应。

因此，本发明提出对根据物理和数学标准执行的制动参数的减速指令的匹配适应，保证以期望的速度到达目标点(到达位置或到达点)，和这保证待解决的用于确定减速指令的等式系统具有一解，而无论制动条件如何。

此外，借助于减速指令的这种动态计算模式，附加的安全制动指令变得更为容易可积(intégrable)，以形成完整的系统。

本发明可从而被使用于实施与针对目标到达点和安全速度的型面自适应的指令。

为了更好地适于某些示例已在上文中进行引述的环境条件，所述方法包括迭代运行一系列的至少某些前述步骤。

例如，在运行装置的一前述步骤系列后(或仅仅其中某些步骤)，所述方法启动一新的步骤系列(successiond’étapes)，在修正减速指令后，在该新的步骤系列的过程中，所述方法启动一新的步骤迭代(itération)，所述新的步骤迭代开始当前动态参数的获取步骤。

根据一可能的特征，运输工具的参照位置的值基于运输工具的当前速度和所获取的预选的减速值实时地进行确定。

运输工具的参照位置从而可被规定为：运输工具——以当前速度和根据使得运输工具以预选的到达速度达到到达点的减速nx_LVL进行移动——所处的位置。

因此，在平台-跑道型面的情形中，理论位置对应运输工具——根据预先获取的预选减速以当前速度进行移动——所处的位置。

该计算选择允许参照位置充当其要达到的位置的角色。

对于该减速型面，参照位置X_R的值根据如下公式进行计算：

$X_R\left(V\right)=X\left(t_1\right)+\frac{2}{3}\frac{V\left(t_1\right)-V\left(t_0\right)}{g.{\mathrm{nx}}_{SEL}}\[\sqrt{\frac{V-V\left(t_0\right)}{V\left(t_1\right)-V\left(t_0\right)}}(V+2.V(t_0\left)\right)-\left(V\right(t_1)+2.V(t_0\left)\right)\]$

其中当前速度(这里混同V和V(t)，V暗含地取决于所考虑的时刻)，t₀是装置的起动(activation)时刻，t₁是减速结束的时刻，g是万有引力常量，和nx_SEL是预选的减速值。

在跑道-平台型面的情形中，型面开始于预选的减速，参照位置对应以其当前速度，具有几乎零的减速进行移动的运输工具所处的位置。

对于该减速型面，参照位置的值根据如下公式进行计算：

$\left\{\begin{array}{c}{X}_R\left(V\right)=X\left(t_1\right)-\frac{{\left(V\right(t_1)-V(t_0\left)\right)}^2}{g.{\mathrm{nx}}_{SEL}}\[\frac{\left(4.V\right(t_1)+2.V(t_0\left)\right)}{3.\left(V\right(t_1)-V(t_0\left)\right)}-\frac{2.V\left(t_0\right)}{V\left(t_1\right)-V\left(t_0\right)}\mathrm{\β}-2{\mathrm{\β}}^2+\frac{2}{3}{\mathrm{\β}}^3\]\\ \mathrm{\β}=1-\sqrt{\frac{V-V\left(t_1\right)}{V\left(t_0\right)-V\left(t_1\right)}}\end{array}\right.$

所述方法此外可包括减速的控制参数的一初始预选步骤。

在实施本发明的目标方法的装置的范围中，这些控制参数可由运输工具的机组、由外部操作者或自动地(默认选择)进行查询。

根据一可能的特征，减速的这些控制参数包括运输工具的到达位置、要达到该到达位置的运输工具的速度(预选的到达速度)、运输工具的减速型面类型和预选的减速值。

运输工具的参照位置、运输工具的参照速度和预选的减速值的至少某些值可在至少某些前述步骤系列的同一次迭代的过程中相互依存地进行修正。

特别是，当遇到某些条件或干扰时，对预选的减速值的修正可在一迭代的过程中执行。

这允许优化与可能的干扰——其增大或替代其减速指令——相关的制动律的可靠性。

参照速度的值基于运输工具的当前位置和预选的减速值实时地进行确定。

参照速度对应运输工具——如果运输工具根据使得运输工具以预选的到达速度达到到达点的减速nx_LVL进行移动——在其当前位置具有的速度。该参数nx_LVL允许保留与减速型面为跑道-平台或平台-跑道类型相同的公式。

参照速度的值根据如下公式进行计算：

$V_R=-g.{\mathrm{nx}}_{LVL}.T.\left(\sqrt{1-\frac{2(X_{STOP}-X)}{g.{\mathrm{nx}}_{LVL}.T^2}-1}\right)$

其中参数X_STOP和T通过如下公式规定：

$X_{STOP}=X_{EXIT}-\frac{{V^2}_{EXIT}}{2{\mathrm{gnx}}_{LVL}}$ 和 $X_{STOP}=X+T.V-\frac{V^2}{2.g.{\mathrm{nx}}_{{\mathrm{LVL}}_1}}$

X_EXIT是到达位置的值，而V_EXIT是在该位置的期望的(预选的)速度(预选的到达速度)。

在运输工具是航空器和减速律被使用于防止超过跑道末端的特定情形中，X_STOP＝L，其中L是跑道的长度。

因此，在跑道-平台型面的情形中，nx_LVL值对应最大减速值。运输工具的参照速度从而可被规定为：如果运输工具根据之前所获得的最大减速进行移动，在其当前位置运输工具具有的理论速度。在此情形下，在任何时刻当前速度小于参照速度。该计算选择相对于参照位置的定义是一致的。

在平台-跑道型面的情形中，nx_LVL值是固定的，同时非常小。在此情形下，在任何时刻当前速度大于参照速度。

所述方法此外可包括一修正步骤，该修正步骤在同一迭代的过程中对预选的减速值进行修正，修正步骤在参照位置的确定步骤和参照速度的确定步骤之间进行。

该修正步骤特别是在这样的情形中执行：外部干扰整体上贡献于使得制动比设置更为有效。该步骤等于是减小预选的减速值，以避免使得制动在到达位置或到达点之前终止，这等于是说在飞机在降落跑道上滑行的情形中占用过多的跑道时间。

所述方法此外可包括确定在运输工具的当前速度和运输工具的参照速度之间的偏差的一确定步骤和/或确定在运输工具的当前位置和运输工具的参照位置之间的偏差的一确定步骤。

对预选的减速值的修正从而从对在运输工具的当前速度和运输工具的参照速度之间的偏差和/或在当前位置和参照位置之间的偏差的确定执行。

特别地，通过根据在运输工具的当前位置和运输工具的参照位置之间的偏差成比例地减小预选的减速值，执行对预选的减速值的修正。

在探测到运输工具超过到达位置的情况下，所述方法此外可包括对运输工具的减速型面的变换步骤。预选的减速值进行修正，直到如有需要对最大减速进行控制。

该探测特别是如果运输工具的当前位置的值超过到达位置的值一预定的安全阈值，或如果所考虑的运输工具是一航空器，该值超过跑道末端时进行。

根据一特征，减速型面是“跑道-平台”类型或“平台-跑道”类型的型面，这些型面是在飞机的降落范围中经常使用的型面。

本发明的目标也在于一种控制运输工具在地面上减速的装置，其特征在于，所述装置包括：

-获取表示运输工具的当前位置和当前速度的当前动态参数的获取部件；

-基于获取的所述当前动态参数，确定运输工具的参照位置和参照速度的确定部件，参照位置是运输工具要达到的理论位置；

-基于所述当前动态参数以及所述参照位置和参照速度，确定减速指令以获得运输工具的预选的到达位置和到达速度的确定部件。

该装置此外包括接收减速的控制参数的接收部件。

因此，减速的控制参数可由运输工具的机组、由外部操作者或通过默认进行查询。

装置此外可包括显示部件，该显示部件对由前述的确定部件确定的至少某些结果进行显示，即参照位置和参照速度以及减速指令。

这样，机组或外部操作者在每次迭代时知悉这些值。

装置此外可包括获取部件，该获取部件获取对运输工具将达到预选的到达速度时所处位置的估算。

实际上，该位置可与在出现修改运输工具前进的意外事件后的到达位置不同。

该估算允许机组或外部操作者观察到外部条件在制动上的作用和预判运输工具前进中的可能延迟或危险。

本发明还涉及一种包括至少一个根据本发明的装置的航空器。

附图说明

通过以下以非限制性实例给出并参考附图进行的描述，本发明的其它特征和优点将显示出来，附图中：

-图1是位于降落跑道上的飞机的示意图，示出表示着陆飞机的不同位置的参数；

-图2是示出在实施根据本发明的方法的装置的不同元件之间的关系的由方块表示的示意图；

-图3是示出跟随根据本发明的方法的算法步骤的结构的流程图。

具体实施方式

本发明的目标方法允许实时地、简易地、精确地和用以自动地适于意外事件地，对要应用在运输工具上的减速指令的值进行确定，以使得运输工具以给定的速度到达给定的位置(到达位置和到达速度)。

参照图1，本发明的目标方法允许使得运输工具1，在此情形下是在长度为L的降落跑道2上行进的飞机，从其出发点——对于飞机1对应机轮4的触地点，以预先确定的速度到达称为“到达点”的一确定点——这里是离开跑道6的点。

有利地，所述方法提供一种从初始零值到最终值——如有可能是固定的(在上文中已述及的“跑道-平台”型面)的渐进和线性减速。

或者，该减速从初始值——如有可能是固定的——到非常小的最终值(“平台-跑道”型面)是递减的和线性的。

所述方法还允许使得在安全背景下实现减速，和使得如果探测到危险，容易地集中附加的制动指令，该危险例如为被证实的超过一点——超过该点将威胁运输工具的整体性——的风险。

在图1的飞机1的情形中，该点可对应跑道2的跑道末端点8。

在一优选实施方式中，实施根据本发明的方法的装置10装载在运输工具1上。装置10包括与操作者的界面部件12(例如借助于屏幕、键盘、触摸屏...)，采集当前动态参数的采集部件14，施加制动部件16，和计算机18。

在这些不同元件之间的关系在图2上示出。

与操作者的界面部件12与计算机18实时地通信某些可能由操作者进行查询的参数，特别地，在图1上标记为X_EXIT的到达位置或到达点、在该到达点的到达速度、减速型面的类型和预选的减速值。这些界面部件也可包括显示部件，该显示部件显示在运算图3的算法的过程中获得的至少某些结果。

采集当前的动态参数的采集部件14能够通过传感器直接地进行测量或能够经过其它测量值估算在图1上标记为V(t)的运输工具的当前速度和标记为X(t)的当前位置。这些部件与计算机18实时地通信这些参数的值。

在获取由界面部件12查询的参数和由采集部件14提供的当前动态参数后，计算机18运行在图3上示出的和在下文中进行描述的算法20。

就算法而言，计算机18与施加制动部件16通信所计算的加速指令，这用于实施如此相适应的制动。

计算机18也与界面部件或系统12通信对减速结束的点和速度的估算，如在下文中将可看到的。

图3详细地示出根据本发明的方法的步骤(算法20)。

初始步骤22在机轮触地之前执行。

在初始步骤22的过程中，在开始制动前，计算机借助于界面部件12获取由操作者提供的参数(减速的控制参数)。

就此而言，可以注意到，界面部件可包括接收这类参数——例如来自于航空器的外部(例：机场)——的接收部件。接收可例如经过一无线电或卫星通信部件执行。

在飞机的情形中，操作者可以是机组人员或运输工具外的操作者，例如航空控制员。

在一优选实施方式中，这些参数包括至少到达位置或到达点X_EXIT和制动结束的预选速度V_EXIT(在位置V_EXIT)，以及在至少两种可能性，即跑道-平台或平台-跑道之间的制动型面类型的选择。

操作者也可选择与装置通信或不通信预选的减速值nx_SEL。

在后一情形中，算法基于其它参数计算优化的默认值。

一旦实施初始步骤22，根据本发明的方法的启动要么由操作者手动地，要么通过探测机轮触地自动地执行。

动态参数的采集步骤24继而被执行。在该步骤的过程中，借助于采集当前动态参数的部件14，算法20获得在所考虑的时刻运输工具1的当前位置X(t)和当前速度V(t)的值。

然后，在修正或计算减速限值的步骤26的过程中，获得最小减速限值nx_SELmini和最大减速限值nx_SELmax(例如基于在存储器中存储的值)。这些限值特别是用于调制预选的减速值。

特别地，在跑道-平台型面的情形下，最大减速限值先天地与最大减速值nx_LVL不同。在下文展示的特定条件中这些值可以是相等的。

特别地，这些值可借助于如下的公式进行计算。对于跑道-平台类型的型面，这些公式是：

${\mathrm{nx}}_{SEL\min i}=\frac{V^2\left(t_1\right)-V^2\left(t_0\right)}{2.g.\left(X\right(t_1)-x(t_0\left)\right)}$ 和 ${\mathrm{nx}}_{SEL\max }=\frac{2}{3g}\frac{\left(V\right(t_1)-V(t_0\left)\right)\left(V\right(t_1)+2.V(t_0\left)\right)}{X\left(t_1\right)-X\left(t_0\right)}$

和对于平台-跑道类型的型面：

${\mathrm{nx}}_{SELmax}=\frac{2}{3g}\frac{\left(V\right(t_1)-V(t_0\left)\right)\left(2.V\right(t_1)+V(t_0\left)\right)}{X\left(t_1\right)-X\left(t_0\right)}$

其中V是当前速度(这里混同V和V(t)，V暗含地取决于所考虑的时刻)，t₀是激活装置的时刻，t₁是减速结束的时刻，g是万有引力常量。

在“跑道-平台”型面的情形中，如果预选的减速值预先在步骤22中由操作者查询，算法20务必使其位于所计算的限值中。在相反的情形中，该值被修改和固定在所允许的最接近的值。

如果预选的减速值nx_SEL没有在步骤22中被查询，其优化地固定到最大减速限值nx_SELmax。

在“平台-跑道”型面的情形中，在平台过程中减速值可以两种方式进行选择：或者由操作者规定到一给定值，且在此情形下需要查询一条件：根据该条件跑道的开端(ledébutdelarampe)进行(例如基于运输工具的某一速度或位置)，即自动地进行计算。

在随后的步骤28的过程中，参照位置X_R例如根据如下的公式根据当前速度实时地进行计算(其中，nx_SEL是预选的减速值)。在跑道-平台型面的情形下的公式：

$X_R\left(V\right)=X\left(t_1\right)+\frac{2}{3}\frac{V\left(t_1\right)-V\left(t_0\right)}{g.{\mathrm{nx}}_{SEL}}\[\sqrt{\frac{V-V\left(t_0\right)}{V\left(t_1\right)-V\left(t_0\right)}}(V+2.V(t_0\left)\right)-\left(V\right(t_1)+2.V(t_0\left)\right)\]$

和根据在平台-跑道型面情形下的公式：

$\left\{\begin{array}{c}{X}_R\left(V\right)=X\left(t_1\right)-\frac{{\left(V\right(t_1)-V(t_0\left)\right)}^2}{g.{\mathrm{nx}}_{SEL}}\[\frac{\left(4.V\right(t_1)+2.V(t_0\left)\right)}{3.\left(V\right(t_1)-V(t_0\left)\right)}-\frac{2.V\left(t_0\right)}{V\left(t_1\right)-V\left(t_0\right)}\mathrm{\β}-2{\mathrm{\β}}^2+\frac{2}{3}{\mathrm{\β}}^3\]\\ \mathrm{\β}=1-\sqrt{\frac{V-V\left(t_1\right)}{V\left(t_0\right)-V\left(t_1\right)}}\end{array}\right.$

有利地，运输工具的参照位置的值基于运输工具的当前速度和在前述步骤所允许的最大减速指令的值实时地进行计算。

当运输工具位于该参照位置前面时(在图1上标记为PR1)，减速型面仍是有效的。

如果飞机的当前位置的值大于参照位置的值(在图1上的位置PR2)，例如在外部干扰(跑道状态、运输工具的轮胎....)贡献使得比设置更为有效地进行制动的情形下，这意味着所设计的型面不再适应，这启动随后的步骤30。

步骤30是对预选的最大减速值nx_SEL的一修正步骤。在该步骤的过程中，在运输工具的当前位置和参照位置(或者在运输工具的当前速度和参照速度之间)之间的偏差被确定。

该步骤30仅仅当减速型面不再有效时进行。

因此，如有需要，通过与在运输工具1的当前位置和参照位置之间观察到的偏差成比例地减小该预选的减速值，预选的减速值得到修正。

一旦预选的减速值得到修正，在步骤32的过程中计算参照速度V_R。该速度等于运输工具1应具有的以根据预选的减速值以预选速度达到到达点的速度。

应注意到，当减速型面没有被修改时，算法设置直接地从步骤28过渡到步骤32，而不执行修正。

有利地，运输工具1的参照速度的值基于运输工具的当前位置和前一步骤的预选的减速值实时进行计算。

因此，如上文所述，运输工具的参照位置的值、运输工具的参照速度的值和最大减速值相互依存地进行修正。

对制动指令nx_c的计算在步骤34通过应用如下公式执行：

${\mathrm{nx}}_C\left(t\right)=nx\left(t_a\right)+({\mathrm{nx}}_{LVL}-nx(t_a\left)\right)(1-\sqrt{\frac{\mathrm{\Δ}V\left(t\right)}{\mathrm{\Δ}V\left(t_a\right)})}$

以实施对应所选择的型面的制动，其中t_a是减速型面的转换时间，nx(t_a)是在时刻t_a的当前减速，而其中nx_LVL是运输工具以预选的到达速度达到到达点的减速。

该计算基于在运输工具1的当前速度和参照速度之间的比较，即考虑在参照速度V_R和当前速度V之间的差ΔV(t)。该差根据如下公式进行计算(对于时刻t＝t*)：

$\mathrm{\Δ}V(t*)=\mathrm{\Δ}V\left(t_a\right)+g.({\mathrm{nx}}_{LVL}-nx(t_a\left)\right).(t*-t_a)+\frac{g^2{({\mathrm{nx}}_{LVL}-nx(t_a\left)\right)}^2}{4.\mathrm{\Δ}V\left(t_a\right)}{(t*-t_a)}^2$

该值nx_c继而被传输到施加制动部件16上，以实施适于步骤36的制动。

一旦实施步骤34，算法回到步骤24，以实施在下一时刻的减速指令的计算。

在任何时刻，计算器18用界面部件与操作者12通信对于操作者有用的参数，这些参数在上文所示的算法的执行过程中在所计算的参数之间进行选择。

此外，计算机通信对飞机根据以下两情形之一将达到预选的速度的点的估算：

-如果运输工具的当前速度小于参照速度，该估算等于到达位置或到达点的值。

-如果运输工具的当前速度超过参照速度，该估算根据如下公式进行计算：

$X_s\left(t\right)=X\left(t\right)+\frac{\left(V^2\right(t)-{V^2}_{exit}(t\left)\right)}{2\×9.81\×\left|n_x\left(t\right)\right|}$

其中X_s(t)是到达位置或到达点的估算的值，X(t)是运输工具的当前位置，V_EXIT(t)是通过操作者预选的速度(到达速度)，而n_x(t)是飞机的当前减速，以万有引力常量g的倍数表示。

基于该估算的值，可探测超过到达点或一点——超过该点运输工具的整体性受到质疑(miseencause)——的可能危险。

在此情形下，减速型面的类型可自动地进行修正。例如，在预先选择的型面是“跑道-平台”类型的情形下，可修正为“平台-跑道”类型的型面。

在任何时刻，算法20可由操作者经过界面部件12通过输入合适的指令中断。

或者，当完成终端条件38时，算法可被中断。这些终端条件特别是包括运输工具达到到达点X_EXIT或运输工具的当前速度小于预定的到达速度V_EXIT。当终端条件完成时，运输工具已达到其到达点和其期望速度，所控制的减速变为零，如果涉及一航空器，运输工具应由飞行员手动操作。

Claims (14)

1.控制运输工具在地面上减速的方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

-获取(22)预选的减速值；

-获取(24)表示运输工具的当前位置和当前速度的当前动态参数；

-基于获取的所述当前动态参数和预选的减速值确定(28，32)运输工具的参照位置和参照速度，参照位置是运输工具要达到的理论位置；

-基于所述当前动态参数以及所述参照位置和参照速度确定(34)减速指令，以获取运输工具的预选的到达位置和到达速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括迭代运行一系列的至少某些前述步骤。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，运输工具的参照位置的值、运输工具的参照速度的值和预选的减速值的至少某些值在至少某些前述步骤的系列的同一迭代的过程中相互依存地进行修正。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，运输工具的参照位置的值基于获取的预选的减速值和运输工具的当前速度实时地进行确定。

5.根据权利要求1到4中任一项所述的方法，其特征在于，参照速度的值基于运输工具的当前位置和预选的减速值实时地进行确定。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括一修正步骤(30)，所述修正步骤在同一迭代的过程中对预选的减速值进行修正，所述修正步骤在参照位置的确定步骤(28)和参照速度的确定步骤(32)之间进行。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括确定在运输工具的当前速度和运输工具的参照速度之间的偏差的一确定步骤和/或确定在运输工具的当前位置和运输工具的参照位置之间的偏差的一确定步骤。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，对预选的减速值的修正基于对在运输工具的当前速度和运输工具的参照速度之间的偏差或在运输工具的当前位置和运输工具的参照位置之间的偏差的确定执行。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在探测到运输工具超过到达位置的情况下，所述方法此外包括对运输工具的减速型面进行变换的一变换步骤。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述减速型面是“跑道-平台”类型的或“平台-跑道”的类型的。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括预选减速的控制参数的一初始预选步骤。

12.控制运输工具在地面上减速的装置，其特征在于，所述装置包括：

-获取预选的减速值的获取部件(12)；

-获取表示运输工具的当前位置和当前速度的当前动态参数的获取部件(14)；

-基于获取的所述当前动态参数和预选的减速值，确定运输工具的参照位置和参照速度的确定部件(18)，参照位置是运输工具要达到的理论位置；

-基于所述当前动态参数和所述参照位置和参照速度，确定减速指令以获取运输工具的预选的到达位置和到达速度的确定部件。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述装置包括获取部件，所述获取部件获取对运输工具将达到预选的到达速度时所处位置的估算。

14.包括至少一个根据权利要求12到13中任一项所述的装置的航空器。